Trwa ładowanie...

Centralny Port Komunikacyjny. Rozwiewamy mity wokół CPK

Po co Polsce nowe lotnisko? Czy od razu będzie obsługiwać 100 mln pasażerów rocznie? Dlaczego w podwarszawskim Baranowie, a nie w Modlinie? Czy Polskę na to stać? Na długo przed wbiciem pierwszej łopaty wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego pojawiło się bardzo dużo pytań. I jeszcze więcej błędnych, czasami wykluczających się odpowiedzi. Czas, żeby obalić część mitów.

Share
Centralny Port Komunikacyjny. Rozwiewamy mity wokół CPKŹródło: Materiały prasowe
d2j16je

Skąd wziął się Baranów?

Już wybór lokalizacji CPK wywołał dyskusję, mimo że w ciągu ostatnich lat ta sprawa była wielokrotnie badana. Np. firma doradcza Arup przed wskazaniem Baranowa przeanalizowała kilka potencjalnych lokalizacji. Na liście znalazły się: Modlin, Wołomin, Sochaczew, Mszczonów, Babsk, Nowe Miasto nad Pilicą, Grójec i Radom-Sadków.

Eksperci wzięli pod uwagę odległość od Warszawy, dostępność komunikacyjną, dostępność terenu i ograniczenia środowiskowe, w tym natężenie hałasu. Analizy wykazały, że Baranów jest optymalnym miejscem dla budowy CPK.

Specjaliści szukali lokalizacji pozwalającej na stworzenie lotniska funkcjonującego w trybie 24/7, z możliwością rozbudowy, do którego będzie można dojechać z Warszawy w 20-30 minut.

d2j16je

Modlin leży na uboczu i jest dotknięty ograniczeniami środowiskowymi, Wołomin odpadł ze względu na dużą gęstość zaludnienia, podobnie Sochaczew i Nowe Miasto nad Pilicą. W Mszczonowie nie ma szans na zbudowanie tak dużej inwestycji, a Babsk i Radom-Sadków leżą zbyt daleko od Warszawy.

W przeciwieństwie do Grójca i Grodziska Mazowieckiego, Baranów ma ogromne tereny pod potencjalną rozbudowę. Ponadto leży bezpośrednio przy istniejącej autostradzie A2, która będzie w ciągu najbliższych lat poszerzana, a także w sąsiedztwie istniejących linii kolejowych prowadzących do Poznania, Łodzi, Katowic i Krakowa oraz na skrzyżowaniu planowanych linii dużych prędkości: „igreka” Warszawa-CPK-Łódź-Poznań/Wrocław i CMK Północ przez CPK, Płock i Grudziądz do Trójmiasta.

Dzięki tej atrakcyjnej lokalizacji i przygotowywanym jednocześnie inwestycjom kolejowym z Warszawy do CPK dojedziemy w 15, a z Łodzi w 25 minut.

Dlaczego nie duoport?

Pojawiły się też głosy, że zamiast budować CPK, lepiej rozbudować istniejącą infrastrukturę: Lotnisko Chopina i port w Modlinie. To jednak jest niemożliwe. Lotnisko Chopina od początku lat 90. jest niemal w ciągłej rozbudowie, a kolejne prace modernizacyjne nie nadążają za wzrostem ruchu lotniczego. Przepustowości warszawskiego portu nie da się bez końca zwiększać z uwagi na m.in. gęstą zabudowę mieszkaniową w sąsiedztwie portu i ograniczenia hałasowe.

d2j16je

Przypomnijmy, że ze względu na konieczność ograniczenia hałasu między godz. 23:30 a 5.30 rano, z lotniska Chopina nie startują i nie lądują tu żadne samoloty.

W ubiegłym roku Lotnisko Chopina obsłużyło rekordowych 18 mln pasażerów. Jak szacuje Urząd Lotnictwa Cywilnego, już w 2030 roku powinno być przygotowane na 26-28 mln osób.

- W obsłudze pasażerów do czasu otwarcia CPK może pomóc ograniczona rozbudowa Chopina. Chodzi o racjonalne zaplanowanie inwestycji: o to, żeby obsłużyć w odpowiednim standardzie rosnący dynamicznie ruch pasażerski, ale jednocześnie nie przeskalować, pamiętać, że docelowym rozwiązaniem jest CPK, który przejmie rolę głównego portu lotniczego w Polsce – mówi Mikołaj Wild, p.o. prezesa CPK.

– Lotnisko Chopina jest za wąskie i źle zaprojektowane. Z powodu bliskości południowej obwodnicy Warszawy nie ma możliwości dołożenia trzeciego pasa, a układ dwóch krzyżujących się dróg startowych jest nieefektywny. Budowa linii kolejowej tylko od strony Warszawy, choć port leży przy linii Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, ogranicza dopływ pasażerów – wskazuje Rafał Milczarski, prezes LOT-u.

d2j16je

Jako docelowe rozwiązanie nie sprawdzi się też połączenie kolejowe portów w Warszawie i Modlinie. Pasażerów, którzy mają loty przesiadkowe, nie można skazywać na przemieszczanie się między lotniskami położonymi w różnych miastach. Leżą one zbyt daleko od siebie, a przesiadki byłyby niewygodne.

Materiały prasowe
Źródło: Materiały prasowe

Wizualizacja CPK autorstwa Zaha Hadid

Po co nam nowe lotnisko?

CPK jest nie tylko potrzebny, jest wręcz konieczny. To będzie nie tylko port lotniczy, ale węzeł przesiadkowy z rozwiniętą siecią torów kolejowych, dobrze skomunikowany z systemem dróg i autostrad. Nowy system kolejowy, dzięki 1600 km nowych linii, pozwoli dotrzeć pasażerom ze 120 miast do CPK w 2-2,5 godziny. Co bardzo ważne, dotyczy to także mieszkańców obszarów kraju, dotychczas w znacznym stopniu wykluczonych komunikacyjnie, jak Warmia i Mazury. Znacznie poprawi się także komunikacja między Warszawą a Łodzią, co ułatwi także dalsze połączenia z południem i zachodem kraju.

d2j16je

Rząd planuje również rozbudowę dróg ekspresowych i autostrad. Na A2 (na odcinku Łódź-Pruszków) powstanie trzeci pas, a także bezpośrednie połączenie lotniska z autostradą. Plany GDDKiA są takie, że do 2030 roku powstanie również Autostradowa Obwodnica Warszawy, przebiegająca w odległości 40-50 km od stolicy m.in. przez Płońsk, Sochaczew, Grójec, Mińsk Mazowiecki, Wyszków i Pułtusk.

Skąd weźmiemy 100 mln pasażerów?

W ramach pierwszego etapu budowy CPK powstaną dwie drogi startowe wraz z niezbędną infrastrukturą. Zakładana przepustowość tego układu to ok. 90 operacji lotniczych (startów i lądowań) na godzinę, co daje wynik ponad dwa razy lepszy niż obecnie na Lotnisku Chopina. Według ostrożnych wyliczeń lotnisko będzie w stanie obsługiwać do 45 mln pasażerów rocznie.

Dopiero w przyszłości, w ramach kolejnych etapów inwestycji, CPK może być rozbudowany - o ile oczywiście będzie takie zapotrzebowanie ze strony rynku. 100 mln pasażerów to więc maksymalna docelowa przepustowość CPK po rozbudowie, która nie musi zostać wcale osiągnięta.

Ruch lotniczy w Polsce stale rośnie. W ubiegłym roku przez wszystkie polskie lotniska przewinęło się prawie 46 mln pasażerów. Według ULC już w 2028 roku będzie to już co najmniej 80 mln osób.

d2j16je

Każdy port lotniczy – jak podkreślają przedstawiciele CPK – projektuje się przynajmniej 10 lat do przodu. Trzeba pamiętać, że Centralny Port Komunikacyjny ma też być lotniskiem tranzytowym dla Europy Środkowej i Wschodniej. Większość miast z tego obszaru leży w zasięgu 90-minutowego lotu do Warszawy. Teren ten to w sumie 19 krajów położonych między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym, a zamieszkuje go ok. 180 mln osób.

CPK będzie też potrzebnym uzupełnieniem europejskiej sieci lotnisk obok m.in.: Monachium, Frankfurtu, Paryża, Amsterdamu i Londynu Heathrow, z których większość ma problemy z przepustowością (np. możliwości przesiadkowe Heathrow są wykorzystywane w 98 proc.). To właśnie z tego powodu prezes Międzynarodowego Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych IATA Alexandre de Juniac powiedział podczas szczytu GAPS w Warszawie, że CPK to nowa infrastruktura, która na Starym Kontynencie jest po prostu niezbędna.

Wokół CPK powstanie tzw. Airport City z centrum targowo-wystawienniczym i kongresowym, obiektami konferencyjnymi i biurowo-administracyjnymi, bazą logistyczną, zapleczem mieszkaniowym itd. To będzie kolejny impuls, który może przyczynić się do zwiększenia liczby pasażerów.

Materiały prasowe
Źródło: Materiały prasowe

Wizualizacja CPK autorstwa Foster + Partners

d2j16je

Czy nas na to stać?

Nic tak nie rozpala emocji, jak pieniądze. A tych potrzeba niemało. Jak podaje pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała, budowa pierwszego etapu części lotniskowej CPK może kosztować ok. 25 mld zł. Rynek lotniczy rozwija się bardzo dynamicznie. Jak prognozuje IATA, w ciągu 20 lat liczba podróży powietrznych na całym świecie ma się podwoić. Tymczasem przepustowość wielu istniejących portów, np. tych w Europie Zachodniej jest na wykończeniu. Polski nie stać na zastój; wręcz przeciwnie - powinniśmy być gotowi na obsłużenie rosnącego popytu.

Czyli potrzeba jest. Ale skąd wziąć pieniądze? Nowy port lotniczy będzie dochodowy, co oznacza, że da się na nim zarobić. To zachęta dla potencjalnych inwestorów, ale też szansa na pozyskanie z rynku atrakcyjnych kredytów. Rząd Wielkiej Brytanii już zaoferował Polsce niskooprocentowane 100 mln funtów (w zamian za udział tamtejszych firm w budowie CPK).

Jednym ze źródeł finansowania części kolejowej CPK będzie CEF (Connecting Europe Facility) – unijny program wspierający rozwój sieci transportowej w Europie. W latach 2021–2027 CEF ma przeznaczyć 30,6 mld euro na rozwój infrastruktury transportowej. Spółka CPK uzyskała już z CEF pierwsze 2 mln euro na przygotowanie dokumentacji technicznej dla fragmentu nowej transgranicznej linii kolejowej Katowice – Ostrawa.

Dzięki swojej atrakcyjnej lokalizacji CPK zostanie włączony do obsługi ruchu między Europą Zachodnią a Dalekim Wschodem i Azją Centralną. Nowy port powinien też być atrakcyjnym punktem przesiadkowym w drodze z i do Ameryki Północnej.

Jak szacuje Ministerstwo Infrastruktury, dzięki CPK powstanie prawie 150 tys. miejsc pracy, w tym 37 tys. w bezpośrednim otoczeniu węzła lotniskowo-kolejowego. Spółka szacuje, że port dołoży do budżetu państwa co najmniej 2,4 mld zł rocznie i kolejne 4,7 mld z tytułu zwiększenia produktu krajowego brutto.

d2j16je
Oceń jakość naszego artykułu:
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.

WP Wiadomości na:

Komentarze

Trwa ładowanie
.
.
.
d2j16je
d2j16je
Więcej tematów