Warszawskie metro buduje się już... 25 lat

Galeria

[

]( http://wiadomosci.wp.pl/warszawska-stacja-metra-najpiekniejsza-6038701459645569g )[

]( http://wiadomosci.wp.pl/warszawska-stacja-metra-najpiekniejsza-6038701459645569g )
Warszawska stacja metra – najpiękniejsza

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały 70 lat temu. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej - biegnącej od pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej - na osi wschód-zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne i opracowano projekt przejścia tunelu metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym.

Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania poprzednich planów. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, który miał być zrealizowany w ciągu 35 lat. Linia metra miała przebiegać pod ziemią oraz na i nad jej powierzchnią, w zależności od warunków terenowych.

Do września 1939 roku opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu oraz wstępny kosztorys. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego.

Po zakończeniu wojny, już w 1945 roku, powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne - Młociny i Służew z centrum Warszawy, a na osi wschód-zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Prace nad projektem trwały do końca lat 40.

W 1950 roku rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane Państwowe Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie dwóch linii - na osi północ-południe i wschód-zachód. W pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Jego szerokość miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano w 1953 roku - okazała się zbyt trudna i kosztowna.

Nadzieję na powrót do idei metra przyniósł boom inwestycyjny lat 70. Powrócono do koncepcji metra płytkiego i opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Plany budowy ponownie jednak zarzucono, na rzecz rozbudowy infrastruktury drogowej. Na początku lat 80. władze doszły jednak do wniosku, że rozwój komunikacji zbiorowej jest potrzebny. W styczniu 1982 roku prezes Rady Ministrów Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 roku wbito symboliczny pierwszy pal obudowy wykopu metra. Początki nie były łatwe. Wymienieni w rządowej uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG.

Jednak determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultaty. Dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody budowy i rozwiązania inżynierskie w zakresie wyposażenia metra. Prace były prowadzone w warunkach ograniczonych możliwości surowcowych i maszynowych. Na szczęście inwestor spotykał się ze zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych. Jednak władze z czasem coraz bardziej zmniejszały wydatki na budowę metra.

W rezultacie od 1985 roku roczne kwoty na budowę zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych założeń. Ogłoszono oficjalnie przedłużenie budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach nakłady systematycznie malały, jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG.

Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęto decyzję o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty-Politechnika.

Z czasem sytuacja na rynku zaczęła się poprawiać, podobnie jak dostęp do materiałów i nowych technologii. Zgodnie z umową pomiędzy rządami PRL i ZSRR linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka 90 wagonów miało być darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/1990 roku, a dalsza część została anulowana po rozpadzie ZSRR. W tej sytuacji wśród producentów krajowych i zagranicznych rozpisano przetarg na zakup taboru. Ostateczną zdecydowano się na zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu, ponieważ jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta.

Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 roku różniły się od seryjnych zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych oraz wykonaniem kontrolowanym przez polski dozór. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, jednak w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych i bezpieczeństwa.

Wobec braku polskich doświadczeń w eksploatacji metra przyglądano się rozwiązaniom z innych krajów i organizowano szkolenia. W stołecznych technikach i liceach zawodowych uruchomiono oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W latach 1985-1990 klasy związane z metrem powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych w tym w Technikum Kolejowym, gdzie kształcono maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów.

Jednak opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania systemu szkolenia. Kompletując załogę przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze.

Pod koniec 1994 roku I odcinek metra był gotowy. Pociągi rozpoczęły kursowanie, jednak nie woziły pasażerów. Nowe przepisy budowlane, reorganizacja służb nadzoru budowlanego oraz zalecenia państwowych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo spowodowały konieczność dodatkowych prac. W rezultacie pierwszy zabierający pasażerów pociąg wyruszył 7 kwietnia 1995 roku.

Obecnie linia metra liczy 17 stacji: Kabaty, Natolin, Imielin, Stokłosy, Ursynów, Służew, Wilanowska, Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona i Marymont. Jej rozbudowa trwa.