Pasja latania

15 września w czasie swego dopiero drugiego samodzielnego lotu pilot Grzegorz Kudyba ma kłopoty z silnikiem cessny, woduje na Wiśle i tonie. Wybiera mniejsze zło, lądując na wodzie, pewnie pamięta, że pilot, który dokładnie rok wcześniej niemal w tym samym miejscu miał problemy z maszyną, nie doleciał do lotniska na warszawskim Bemowie, rozbił się na wiadukcie trasy toruńskiej i zginął wraz z pasażerem. 1 września podczas pokazów w Radomiu zderzają się Piotr Banachowicz i Lech Marchelewski, dwaj znakomici piloci z grupy akrobatycznej "Żelazny". Dla 60-letniego Marchelewskiego miał to być przedostatni lot wyczynowy. Niestety był ostatni...

Stanisław Szczepanowski, dyrektor Aeroklubu w feralnym Radomiu, mówi: - Nie da się wyeliminować wypadków w lotnictwie mimo rygorystycznych przepisów dotyczących szkolenia pilotów i kontroli stanu technicznego samolotów. Ale dyr. Szczepanowski dodaje też, że choć piloci muszą regularnie przechodzić badania, to kryteria stanu zdrowia nie są już tak wyśrubowane jak kiedyś. - Można mieć słabszy wzrok, latać w okularach czy ze szkłami kontaktowymi. To zrozumiałe, przecież praktycznie nie ma osób w wieku powyżej 50 lat z idealnym wzrokiem. Nic więc niezwykłego w tym, że licencje pilotów mają w Polsce 60-latkowie ze wzrokiem minus 5, którzy całkiem intensywnie latają.

Okazuje się też, że stare samochody sprowadzane do Polski z całej Europy to pojazdy najmłodszej generacji w porównaniu z samolotami latającymi pod naszym niebem. - Samoloty mające dziesięć lat uważane są za nowe. Zwyczajna rzecz, że amatorzy lotnictwa kupują maszyny 20-letnie i starsze - twierdzi szef Aeroklubu Radomskiego. Taka bowiem jest po prostu konieczność finansowa. Właściciele prywatnych samolotów są oczywiście ludźmi bogatymi, ale na polską miarę. Tymczasem nowy samolot czteromiejscowy kosztuje czasem ponad milion złotych, podczas gdy np. używaną cessnę 172, jedną z najpopularniejszych na świecie maszyn turystycznych i szkoleniowych, można kupić "już" za 200 tys. zł. I chociaż samoloty muszą spełniać znacznie surowsze normy wytrzymałości i bezpieczeństwa niż samochody, to siłą rzeczy mechanizmy pracujące od kilkunastu lat bywają, bardziej niż nowe, narażone na niebezpieczeństwo jakiejś usterki.

Kompromisem między stanem kasy a pasją latania stały się samoloty ultralekkie - dwuosobowe maszyny, które wraz z załogą nie mogą ważyć więcej niż 450-495 kg, a ich prędkość nie przekracza 250 km/h. Łatwiej otrzymać licencję na ich pilotowanie, szkolenie jest tańsze i krótsze, rzadziej robi się badania lekarskie (co trzy lata, gdy np. piloci komunikacyjni muszą się badać co pół roku). Kurs na licencję pilota turystycznego (teoria plus loty) kosztuje 20-25 tys. zł, podczas gdy kurs tylko na licencję pilota "ultralajtów", prawie o połowę mniej. To takie powietrzne motorowery, na które nie jest wymagane prawo jazdy, wystarczy karta rowerowa. "Ultralajty" są proste w konstrukcji, produkują je dziesiątki małych wytwórni w wielu krajach, także w Polsce. Nowe samoloty tej klasy można kupić za 160 tys. zł, używane nawet za 40 tys. zł, więc są u nas coraz popularniejsze. Dążenie do jak najmniejszej wagi powoduje jednak, że trudno zachować należyty margines bezpieczeństwa. - Producenci, by uzyskać masę całkowitą nie
większą niż 495 kg, ograniczają zwykle maksymalny ciężar dwuosobowej załogi do 130 kg, co w praktyce jest mało realne. Niejednokrotnie więc te maszyny są przeciążone, mają zatem gorsze charakterystyki lotne, przegrzewają się im silniki - mówi płk pil. dr Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Jakość maszyn ultralekkich bywa różna. Jeden z takich samolotów, który rozbił się w ubiegłym roku (44-letni kursant zginął, instruktor został ciężko ranny), miał w instrukcji obsługi ostrzeżenie dotyczące silnika: "Zaprzestanie pracy silnika jest możliwe w każdym momencie, pilot ponosi pełną odpowiedzialność za konsekwencje. Pilot musi tak latać, by w każdej chwili był w stanie wykonać lądowanie awaryjne". Ale lądowanie awaryjne na "ultralajtach" nie jest łatwe, niskie prędkości maksymalne i słabe właściwości lotne sprawiają, że niewiele trzeba, by runąć na ziemię. Dzięki małemu ciężarowi samoloty ultralekkie można było wyposażyć w specjalne spadochrony ratunkowe. Pilot w razie kłopotów otwiera taki spadochron, a cała maszyna zawisa na nim, bezpiecznie opadając na ziemię. W polskich warunkach to jednak tylko teoria. Podczas jednej z ubiegłorocznych katastrof spadochron został odpalony samoczynnie w chwili zderzenia maszyny z ziemią (śmierć poniosły dwie osoby), przy innej pilot, przejęty tym, że zabrakło
paliwa, zapomniał uruchomić spadochron (także dwie osoby zginęły), zdarzyło się też, że samolot wpadł w niszczące drgania (flatter) i rozpadł się na kawałki, zanim rozwinęła się czasza (zginęła jedna osoba). W tym ostatnim przypadku do nieszczęścia przyczyniła się słaba konstrukcja i szybkościomierz zaniżający wskazania. Samolot mógł lecieć z dopuszczalną prędkością 220 km/h, wskaźnik pokazywał trochę ponad 200, podczas gdy w rzeczywistości rozwinięto niemal 250. Niewielkie w sumie przekroczenie szybkości sprawiło, że ultralekkie materiały nie wytrzymały. Rozpadł się też inny "ultralajt" wyprodukowany w Poznaniu. Prawdopodobnie sklejała go osoba niekompetentna, która nieprawidłowo dobrała skład żywic, co sprawiło, że konstrukcja nie była tak solidna, jak powinna. W ubiegłym roku rozbiło się siedem samolotów ultralekkich, dziewięć osób zginęło, trzy zostały ciężko ranne. W bieżącym, szczęśliwie, dotychczas wydarzyły się tylko trzy wypadki z udziałem ultralekkich maszyn, nikt nie zginął, cztery osoby doznały
ciężkich obrażeń.

Niestety, cięższe rodzaje samolotów z naddatkiem wypełniają rejestr wypadków. Najtragiczniejsza w tym roku była lipcowa katastrofa w Bieszczadach, gdy pod Leskiem rozbił się piper, którym leciały dwa 35-, 40-letnie małżeństwa (jedno z dzieckiem). Samolot, bardzo dobrej klasy, miał wartość prawie miliona złotych, właściciel i pilot był człowiekiem zamożnym. Brakowało mu jednak doświadczenia w lataniu w górach, nie zachował bezpiecznej wysokości, prawdopodobnie źle ocenił stromiznę zbyt późno zauważonego stoku i zahaczył o wierzchołki drzew.

Niewykluczone, że cały rok 2007 będzie jeszcze gorszy od ubiegłego, w którym liczba wypadków lotniczych wzrosła aż o jedną trzecią. W 2006 r. w wypadkach lotniczych zginęło 21 osób, a 35 zostało ciężko rannych. W trzech kwartałach tego roku było już 18 ofiar śmiertelnych. Te katastrofy stanowią najbardziej widoczny, bo tragiczny wierzchołek góry lodowej. Tymczasem niemal codziennie dochodzi do tzw. zdarzeń lotniczych, na które składają się nie tylko wypadki, ale i - wedle oficjalnej terminologii - "incydenty" i "poważne incydenty", czyli sytuacje, w których do katastrofy niewiele brakuje (tabelka). Takie jak np. incydent we wrześniu 2006 r. po godz. 22 nad warszawskim Okęciem, gdy An 26 i cessna 525, lecąc naprzeciw siebie, mijają się o 30 m (normy bezpieczeństwa nakazują dystans 300 m). Suchy zapis komisji badania wypadków lotniczych z tego zdarzenia przyprawia o ciarki: "Odległość w poziomie między D-CJAK (cessna) a WEA 931 (An 26) spada do zera. D-CJAK przelatuje pod WEA 931, różnica wysokości ok. 100
stóp (30 metrów)".

Komisja badania wypadków lotniczych raport z tego zdarzenia zatytułowała "Niebezpieczne zbliżenie". Niebezpieczeństwo było naprawdę wielkie, samoloty minęły się o włos. Cessnę prowadził 63-letni pilot, pierwszy zaś pilot An 26 miał 41 lat, tylko o 18 więcej od maszyny, którą kierował. Nie wiek maszyn ani ludzi był jednak powodem zagrożenia, lecz błędne polecenia wydane pilotom przez dwóch kontrolerów ruchu lotniczego, brak dbałości szefów stołecznego lotniska o jakość pracy podległego im personelu, nieporządek w stosowaniu odpowiednich przepisów ze strony kierownictwa lotnictwa cywilnego.

Komisja znalazła aż 19 bezpośrednich przyczyn i okoliczności sprzyjających zaistnieniu tego groźnego zdarzenia. Niektóre są porażające, np.: "brak właściwej współpracy między kontrolerami ruchu lotniczego", "błędna interpretacja przez kontrolera chwilowego odchylenia toru lotu", "błędna ocena przez kontrolera sytuacji ruchowej i możliwości bezkonfliktowego odlotu samolotów", "kierowanie na różnych częstotliwościach dwoma samolotami znajdującymi się blisko siebie", "błędne nakazanie przez kontrolera wykonania zwrotów na ten sam kurs bez zachowania separacji (odległości między samolotami)", "nieskorygowanie przez kontrolera prędkości lotu", "brak szkoleń w zakresie przywracania bezpieczeństwa po zaniżeniu separacji", "nieprzeprowadzenie szkoleń kontrolerów dotyczących sytuacji szczególnych i niebezpiecznych w terminach wymaganych przepisami", "brak w dokumentach organów ruchu lotniczego jednoznacznych uregulowań zasad wykorzystywania do startów i lądowań przeciwnych kierunków tej samej drogi startowej",
"wprowadzenie przez kontrolera atmosfery stresującej przez gwałtowne i wulgarne słowa zamiast konkretnych działań i informacji". To ostatnie akurat można usprawiedliwić.

Nieprzypadkowo zawód kontrolera ruchu lotniczego należy do najbardziej stresujących na świecie. Nawet niezwykle odporny człowiek może stracić nerwy, obserwując na ekranie radaru zbliżającą się katastrofę - zwłaszcza że jeden ze wspomnianych kontrolerów przekroczył dopuszczalny czas pracy na stanowisku operacyjnym. Niewiele brakowało też do katastrofy, gdy w grudniu ubiegłego roku komunikacyjnemu ATR, który wystartował z Bydgoszczy, odmówiły posłuszeństwa wszystkie przyrządy. Piloci zdołali awaryjnie wylądować, okazało się, że byli zmęczeni, poprzedniej nocy mogli spać tylko cztery godziny, a chwilowa awaria przyrządów była wynikiem błędu popełnionego przez jednego z nich.

Dlaczego latanie w Polsce staje się coraz bardziej niebezpieczne? Teoretycznie sprawa jest prosta - ponieważ stale rośnie ruch w powietrzu (średnio o 15% w skali roku), zdarza się więcej wypadków. Ale tłok pod naszym niebem jest przecież, w skali Europy, znikomy. Problem w tym, że po prostu nie potrafimy dobrze latać ani dbać o swoje samoloty. Zdaniem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, niski jest stan wiedzy teoretycznej personelu lotniczego (szczególnie w zakresie aerodynamiki), piloci nie chcą lub nie potrafią wykonywać obliczeń nawigacyjnych ani prawidłowo czytać map, mają kłopoty z prawidłową oceną warunków atmosferycznych lub lekceważą je, pogarsza się poziom obsługi technicznej. Do zwiększenia zagrożenia przyczyniają się też przepisy pozwalające na tankowanie samolotów tylko na niektórych lotniskach. Piloci dolatują do celu na ostatnich litrach, a słabe wyszkolenie nie pozwala im ocenić, jak warunki pogodowe zwiększają zużycie paliwa. Gdy więc zacznie wiać przeciwny wiatr, nieszczęście
gotowe. - To prawda, mamy coraz więcej statków powietrznych i pilotów. Ruch na drogach też jednak stale się zwiększa, a przecież od dziesięciu lat spada liczba ofiar wypadków. Przyczyniają się do tego działania profilaktyczne w wielu płaszczyznach. W lotnictwie można jeszcze je poprawić - wskazuje płk Edmund Klich.

Błędy ludzk ie to najważniejszy powód wszystkich wypadków lotniczych. Piloci, zwłaszcza prywatnych samolotów, łamią niekiedy wszelkie możliwe przepisy, zdarza się nawet, że za sterami siadają ludzie bez licencji. Przykład niestety idzie z góry. Dowódca wojsk lotniczych, 43-letni gen. Jacek Bartoszcze, pierwszy polski lotnik przygotowany do pilotowania F-16 i hornetów, pięć dni po nominacji generalskiej zginął przed dwoma laty wraz ze swym przyjacielem, belgijskim biznesmenem, Charles'em Peeraerem, kierując samolotem RV-6. Gen. Bartoszcze był wprawdzie naszym najlepszym pilotem wojskowym - ale nie posiadał licencji cywilnej na samoloty turystyczne. Wykonywał za głęboki skręt na zbyt niskiej prędkości, samolot stracił siłę nośną i runął na ziemię.

Oczywiście błąd nie zawsze leży po stronie lotnika. Nic nie zawinił przecież mężczyzna, który spełnił swe marzenie i wykonywał pierwszy skok spadochronowy w życiu. Spadochron został wcześniej źle przygotowany, zapięto go równocześnie na dwa systemy otwarcia, nie otworzył się więc w ogóle, skoczek zginął. - Najsłabsze ogniwo działalności lotniczej to człowiek, którego rola w powstawaniu zdarzeń lotniczych jest nadal ogromna. A przecież świadomy i dobrze wyszkolony personel lotniczy powinien być podstawą bezpieczeństwa lotów - mówi Grzegorz Kruszyński, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. System szkolenia mocno zaś w ostatnich latach się zliberalizował, można się uczyć latania nie tylko w aeroklubach, lecz także w dziesiątkach prywatnych firm. Tańsze i prostsze kursy niż w Polsce prowadzą szkoły latania z Czech (mające swe punkty i u nas). Coraz więcej Polaków zdobywa więc czeskie licencje. Jak w wielu dziedzinach życia, także tu możemy zazdrościć południowym sąsiadom. Choć są znacznie zamożniejsi niż my, płacą
mniej za realizację swych lotniczych pasji. W rezultacie w Czechach jeden prywatny samolot przypada na 17 tys. mieszkańców, a w Polsce jeden na 34 tys. mieszkańców. - Ludzkie błędy najłatwiej wskazać, trudniej zaś udowodnić, jaki wpływ na popełnianie tych błędów mają czynniki systemowe (takie jak poziom szkolenia, procedury, przepisy), i stworzyć prawidłowy system, który będzie szkolił dobrych, odpowiedzialnych lotników, umiejących prawidłowo oceniać ryzyko - podkreśla płk Klich.

Prywatnych samolotów i pilotów będzie stale przybywać, to nie tylko pasja, szpan i hobby, wiążące się ze wzrostem zamożności części Polaków. Czasem to wręcz konieczność. - Często słyszę, jak w Warszawie biznesmeni umawiają się na spotkanie w Poznaniu za półtorej godziny. Lot z Rzeszowa do Szczecina trwa cztery godziny. Tylko prywatny samolot to umożliwia - mówi Mirosław Izydorczak, dyrektor Aeroklubu Warszawskiego.

Ludzie biznesu lubią pilotować samoloty, gorzej jednak idzie im ze zdobywaniem koniecznych do tego umiejętności. Egzamin teoretyczny z zasad lotu, łączności, nawigacji, prawa lotniczego, meteorologii, zdawany przed komputerem w Ministerstwie Transportu, oraz parogodzinny lot w obecności Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej to niby obiektywne sprawdziany, które uniemożliwiają łagodniejsze traktowanie wybranych osób. Nie brak jednak opinii, iż przez to sito przechodzą ludzie nie zawsze należycie przygotowani. - W ubiegłym roku w lotnictwie cywilnym najczęstsze były błędy w wyszkoleniu, związane bezpośrednio z poziomem wyszkolenia i utrwalonymi nawykami dotyczącymi pilotowania statku powietrznego w różnych warunkach. Podejmowano nieprawidłowe decyzje w sytuacjach szczególnych, chcąc uniknąć niebezpiecznej sytuacji w locie, popełniano błędy podczas odbioru informacji, za późno dostrzegano sygnały informujące o pracy urządzeń lub zmianie sytuacji w powietrzu - wymienia prezes ULC, Grzegorz Kruszyński. I tak jednak
powinniśmy być zadowoleni. Przecież przy bardzo dużym jak na Polskę wzroście ruchu powietrznego, od 20 lat nie zdarzyła się żadna duża katastrofa. W 1987 r. rozbił się Ił 62M "Tadeusz Kościuszko", zginęły 183 osoby. - Czasem boję się, że jesteśmy już blisko całkowitego wykorzystania naszego kredytu szczęścia, gdyż zdarzają się sytuacje, które ocierają się o wypadek... - podsumowuje płk Edmund Klich, szef komisji badania wypadków lotniczych.

Andrzej Dryszel