Nowy Kanał Sueski - megaprojekt Egiptu na poprawę samopoczucia

Zachodnie prognozy mówiły, że na wszystko potrzeba będzie pięciu lat. Egipscy inżynierowie przekonywali, że wystarczą trzy. Prezydent Abdel Fattah as-Sisi stwierdził jednak krótko: rok. Nowy Kanał Sueski ma być gotowy w rok.

- Powiedziałem "tak" i zmodyfikowałem założenia - wspominał później wiceadmirał Mohab Mamisz, odpowiedzialny za całe przedsięwzięcie dyrektor Zarządu Kanału Sueskiego (SCA).

Budowa pierwszego, długiego na ponad 160 km szlaku trwała dekadę (1859-1869). Nowa inwestycja nie miała już takiego rozmachu - przewidziano ją na 72 km, z czego połowa to w rzeczywistości jedynie poszerzone odcinki starego kanału. Ale nawet biorąc pod uwagę mniejszy rozmiar projektu i technologiczny postęp, zamiar ukończenia prac w 12 miesięcy wydawał się szaleństwem.

Lecz nierealne okazało się możliwe.

Rozbudowę ukończono przed czasem, a już 6 sierpnia 2015 roku prezydent Sisi mógł oficjalnie otworzyć nowe fragmenty "egipskiego daru dla świata". Wśród gości zorganizowanej kosztem 30 mln dolarów uroczystości znaleźli się m.in. Francois Hollande, Dmitrij Miedwiediew oraz przywódcy Grecji, Jordanii, Bahrajnu, Kuwejtu, Sudanu i Autonomii Palestyńskiej. Egipcjanie, którzy świętowali od dobrego tygodnia, cieszyli się z kolei dniem wolnym od pracy.

Tylko czy rzeczywiście było co celebrować?

Wspólny wysiłek

Poszerzenie kanału nie było pomysłem obecnego lidera; bardzo często mówił o nim już poprzedni prezydent, Muhammad Mursi. Niestety, nie zdążył nic zrobić. Gdy w lipcu 2013 roku armia oznajmiła mu, że odsuwa go od władzy, nie miał wyboru: musiał ustąpić. Jej szef, generał Sisi, chętnie przejął ideę obalonego polityka. Ale i on nie mógł tak po prostu przystąpić do wcielania jej w życie.

Jednym z podstawowych problemów były pieniądze. W połowie zeszłej dekady egipska gospodarka rozwijała się w tempie przekraczającym 7 proc. rocznie. Porewolucyjny chaos wpędził ją stagnację, zahaczającą momentami o recesję. Historia nauczyła tymczasem Egipcjan, by unikać zaciągania zagranicznych pożyczek - budując pierwszy kanał, ówczesny władca Egiptu Ismail Pasza zadłużył kraj na kilka pokoleń, przez co całkowicie uzależnił go Londynu i Paryża. Finansowanie musiało pochodzić więc z wewnętrznych źródeł.

Aby zebrać potrzebną sumę, rząd ogłosił sprzedaż obligacji inwestycyjnych z 12-procentową stopą zwrotu. Ku zaskoczeniu chyba nawet największych optymistów, papiery rozeszły się w tydzień. Resztę pieniędzy pokryły dwa kredyty z egipskich banków i parę dotacji z państw Zatoki Perskiej.

Po niespełna 10 dniach zbiórki, na koncie projektu znalazło się ponad 8 mld dolarów. W połowie sierpnia 2014 roku maszyny ruszyły na pełnych obrotach. Przez następne miesiące przy kanale uwijały się łącznie 44 tysiące robotników, operatorów maszyn, inżynierów, lekarzy i żołnierzy zatrudnionych przez 52 zagraniczne i lokalne firmy oraz egipskie siły zbrojne; sprowadzono też 26 potężnych pogłębiarek. Prace trwały 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. Warunki były nierzadko katorżnicze, zdarzały się poważne wypadki. Służby medyczne donosiły o co najmniej 10 zgonach i 145 rannych. Największe żniwo zbierało północnoafrykańskie słońce oraz... skorpiony. Choć bilans jest tragiczny, przy takiej skali i tempie mogło być znacznie gorzej. Budowa pierwotnego kanału pochłonęła wszak ponad 100 tys. ludzkich istnień.

Obietnice

Jak przekonuje Kair, poszerzenie zatorowych punktów i wykopanie drugiej nitki szlaku umożliwi dwustronny ruch na niemal całej długości kanału. Ma to przynieść wymierne korzyści: czas oczekiwania na wejście na trasę skróci się do trzech godzin, a pokonanie pełnego dystansu zajmie 11 godzin - prawie dwa razy mniej niż do tej pory. W rezultacie przepustowość drogi podwoi się do blisko 100 jednostek dziennie.

Obecnie przez Kanał Sueski przepływa co dziesiąty statek towarowy na świecie. Egipskie władze obiecują, że wkrótce będzie ich jeszcze więcej. Według rządowych wyliczeń w ciągu ośmiu lat przychody z opłat za tranzyt podskoczą z 5 do 13 mld dolarów rocznie. A to dopiero początek - Sisi zapowiada, że wzdłuż szlaku powstanie specjalna strefa ekonomiczna z milionem nowych miejsc pracy. Ukoronowaniem wielkich projektów będzie modernizacja czterech sueskich portów, które zamienią się w nowoczesne miasta zasilane energią z elektrowni wiatrowych.

To wszystko to jednak tylko oficjalne i, według wielu ekspertów, zdecydowanie zbyt optymistyczne dane. - Zyski są przeszacowane. To czysta propaganda - uważa prof. Ahmed Kamaly, ekonomista z Amerykańskiego Uniwersytetu w Kairze.

Powodów do sceptycyzmu jest kilka. Po pierwsze, wyliczenia egipskiego rządu opierają się na założeniu, że kanał będzie nieustannie wypełniony statkami. Szkopuł w tym, że nie pozwoli na to, przynajmniej w najbliższych latach, stan światowej gospodarki. Kryzys ekonomiczny, europejskie zaciskanie pasa, a od niedawna także spowolnienie w Chinach - każdy z tych czynników sprawia, że po morzach i oceanach pływa znacznie mniej transportowców niż jeszcze dekadę temu. W swoim sierpniowym raporcie londyńska firma konsultingowa Capital Economics stwierdza, że aby wyliczenia ekipy Sisiego mogły się spełnić, wolumen globalnego handlu morskiego "musiałby rosnąć w tempie 9 proc. rocznie". W zeszłym roku wartości tej było tymczasem bliżej 3 proc.

Drugim problemem jest potencjalna konkurencja - i nie chodzi wcale o unowocześniany właśnie Kanał Panamski. Z każdym rokiem coraz większą popularność zdobywa intensywnie rozbudowywana kolej towarowa między Chinami a Europą, która stanowi część tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Nowoczesny transport na szynach, mimo wyższych kosztów, ma nad morskim znaczną przewagę: jest nawet do czterech razy szybszy. To zaleta, której może wkrótce poważnie zmienić metody wymiany towarów na półkuli wschodniej.

Trzecią słabością przewidywań rządu w Kairze jest niestabilność samego Egiptu. W ciągu ostatnich czterech lat kraj zdążył przeżyć rewolucję i upadek starej dyktatury, krótki epizod z wojskową juntą, chaotyczne rządy islamistów, a na końcu - zamach stanu i de facto otwartą wojnę z odepchniętym od steru Bractwem Muzułmańskim. Na domiar złego, na półwyspie Synaj zalęgła się brutalna odnoga ISIS, która tylko na początku lipca zabiła w serii skoordynowanych ataków 64 żołnierzy (a wcześniej przeprowadziła udany zamach na prokuratora generalnego). Przy tylu zawirowaniach, przyszłość egipskiego państwa - o gospodarczych przepowiedniach nie wspominając - wydaje się co najmniej niepewna.

Chociaż to akurat może być powodem, dla którego Nowy Kanał Sueski w ogóle powstał.

Gra pozorów

Dochodząc do władzy, Abdel Fattah as-Sisi obiecywał rodakom przede wszystkim dwie rzeczy: stabilizację i dobrobyt. Na to pierwsze szans obecnie nie ma - przy ponad 30 tysiącach więźniów politycznych i setkach czekających na wykonanie wyrokach śmierci (w tym na demokratycznie skądinąd wybranego Muhammada Mursiego), Egipt będzie jeszcze przez długi czas niespokojny. Na nagłą poprawę bytu zwykli obywatele też raczej nie powinni liczyć, bo wydatków (choćby na armię) i niezbędnych reform czeka naprawdę wiele. Każdy udany megaprojekt udowodni jednak Egipcjanom, że ich kraj jest ciągle zdolny do wielkich czynów. Dla autokracji taka wiara bywa ważniejsza od ekonomicznym faktów.

Gdy na ceremonię otwarcia kanału przybyła śmietanka światowych przywódców, Państwo Faraonów na moment ponownie stało się centrum globu. Dla Egiptu - a przynajmniej dla Sisiego i jego rządu - może być to cenniejsze od dolarów, które ta inwestycja w przyszłości ewentualnie przyniesie.