- Piloci doskonale wiedzą, w jak śmiercionośnych maszynach siedzą. Ale nie są obyci ze śmiercią. Z samolotu nie widać efektów ostrzału, nie widać ciał albo ich części. Nie widać krwi. Są zadania, które trzeba wykonać. Pilot jest daleko od śmierci. Ona jest, ale się o niej nie myśli, nie rozmawia - mówi Wirtualnej Polsce płk Krystian Zięć, były szef 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku, pilot i współtwórca polskiego systemu szkolenia pilotów F-16.
Mateusz Ratajczak, Wirtualna Polska: Rosyjska inwazja na Ukrainę trwa już ponad dwa tygodnie. Jest coś, co wyjątkowo pana w niej zaskoczyło?
Płk Krystian Zięć: Rosjanie każdego dnia pokazują, jak mało mają precyzyjnego uzbrojenia.
Dziś można osiągnąć cele bojowe, wykorzystując systemy rażenia, które mają tylko kilkadziesiąt kilogramów ładunku wybuchowego. Nie kilkaset, a kilkadziesiąt. Współczesny środek bojowy - np. pocisk - można zaprogramować w taki sposób, że wpadnie przez konkretne okno do wybranego pomieszczenia lub przeleci przez dach i wybuchnie dopiero na odpowiednim piętrze, przy stole, przy którym siedzimy. Może też zagrzebać się w ziemi i zdetonować na przykład po 24 godzinach. Trzeba go jednak mieć.
Siły zbrojne Rosji nie posiadają odpowiedniej liczby nowoczesnych i precyzyjnych środków rażenia. Dlatego stawiają na uzbrojenie nieprecyzyjne, ale tanie w produkcji. Robią tak od dziesięcioleci, stąd zrzucają nawet półtonowe pociski. Są ogromne, bo konstrukcyjnie trzeba poprawiać ich precyzję.
Może taka właśnie jest ich taktyka. Zastraszanie.
W cywilizacji turańskiej - czyli moskiewsko-kozackiej - życie ludzkie nie jest tak ważne jak w łacińskiej, zachodniej. I to widać w armii, taktyce i wykorzystywanym uzbrojeniu. Infrastrukturę krytyczną można niszczyć z precyzją. Współczesne siły zbrojne mają narzędzia w postaci skalpela, a nie siekiery. Wykorzystując tzw. uzbrojenie niekierowane, o małej dokładności, powodują gigantyczne zagrożenie i cierpienie ludzi, którzy nie są związani z działaniami operacyjnymi.
Oczywiście, Rosjanie z premedytacją atakują także skupiska ludzkie, stosując taktykę spalonej ziemi. Liczą na zmęczenie społeczeństwa, strach. Nie udaje się to. Kto chciałby żyć w takim ruskim mirze?
Druga sprawa, o której warto powiedzieć, to brak nowoczesnych aktywnych i pasywnych zabezpieczeń przed środkami rażenia naprowadzanymi na źródło ciepła. We współczesnej wojskowości są powszechne.
Brzmi skomplikowanie.
Może tak brzmi, ale pewnie wiele osób widziało efekty tych braków. Gdzie? W amatorskich nagraniach wideo. Rosyjscy piloci próbują pokonać i zmylić ukraińskie pociski rakietowe przy pomocy klasycznych pułapek termicznych - czyli flar. Lecący samolot lub helikopter wypuszcza ogniste rozbłyski. Pocisk, który kieruje się w stronę ciepła, kiedyś mógł być zmylony przez taki mechanizm. Zamiast w stronę śmigłowca lub myśliwca, który też wydziela ciepło, leciał w stronę flary.
Pociski rakietowe starszej generacji faktycznie były podatne na pułapki termiczne. Były. W tych czasach to już nie działa. Nowe konstrukcje - tzw. dual spectrum, czyli podwójne widmo - są naprowadzane na źródło promieniowania cieplnego i na obraz celu. Nie dają się nabrać.
I dlatego ukraiński żołnierz wyposażony w system "manpad" - czyli przenośny przeciwlotniczy zestaw rakietowy - stanowi dla rosyjskich pilotów śmiertelne zagrożenie. Zestaw waży kilkanaście kilogramów, obsługuje go jedna osoba, a pocisk może polecieć na wysokość kilku kilometrów. Dokładnie tam, gdzie latają rosyjskie samoloty i śmigłowce. Przy okazji uprzykrza im życie niski pułap chmur, który nie pozwala spokojnie operować poza ich zasięgiem i jednocześnie mieć kontakt wzrokowy z przeciwnikiem lub potencjalnym celem na ziemi. Przez niskie chmury trzeba być niżej, czyli bliżej zagrożenia.
Spadają też myśliwce. Jak to możliwe, że jeden człowiek jest w stanie zestrzelić tak szybką maszynę?
Po pierwsze - przez braki techniczne. A systemów zabezpieczeń jest sporo. Są m.in. flary spektralne, czyli nowoczesne naboje zakłócające, które ściągają pociski za pomocą promieniowania podczerwonego. Są systemy ostrzegające i zwalczające kierowane pociski rakietowe. Dla przykładu układ DIRCM, czyli "Direct Infrared Countermeasure", śledzi lot pocisku I wysyła sygnał zagłuszający bezpośrednio w jego kierunku. A najnowsze pociski, na przykład amerykański Stinger, porusza się z prędkością dwóch machów - czyli dwa razy szybciej, niż wynosi prędkość rozchodzenia się dźwięku.
Rosjanie wciąż operują w wysokości zasięgu środków obrony powietrznej. Tych właśnie znajdujących się na wyposażeniu pojedynczego żołnierza. Pole walki jest niezwykle nasycone tym sprzętem i ludźmi nim operującymi. I stąd pociski nadlatujące niemal z każdej strony.
Nie da się ich "wyminąć"?
Nie, gdy się o nich nie wie lub nie widzi.
Ukraina prawdopodobnie posiada wciąż na wyposażeniu naziemne systemy przeciwlotnicze, takie jak BUK. A ten ma możliwość rażenia wszelkich celów powietrznych z dużą precyzją i siłą. Najpewniej dzięki manewrom uprzedzającym, a także dzięki dobremu maskowaniu, nie wszystko zostało zniszczone w pierwszych godzinach wojny. Rosyjskich dowódców, pilotów myśliwców i śmigłowców będzie jeszcze boleć od tego głowa.
Między innymi dlatego Rosjanie nie mają zapewnionej swobody wykonywania operacji w przestrzeni powietrznej i jej nie kontrolują do wysokości kilkunastu tysięcy stóp. Jeżeli chcą bezpiecznie operować poniżej tej wysokości, muszą wykonywać szalenie niebezpieczne loty profilowe, czyli bardzo nisko nad ziemią. Latają nawet 30 metrów nad ziemią i niżej. Dlaczego? By uzyskać efekt zaskoczenia dla operatora przenośnych "manpadów". Jeśli pilot samolotu odrzutowego wykonuje lot z prędkością dochodzącą do tysiąca kilometrów na godzinę, to zanim ktokolwiek z ziemi go wypatrzy, jego już dawno nie ma, odleciał. Jeśli leci wysoko, to jest łakomym i łatwiejszym do wypatrzenia kąskiem.
Nie poradzą sobie tylko w walce na ziemi?
Panowanie w powietrzu jest koniecznością, jeżeli chce się wygrać. Inaczej dalej na niebie będą bezzałogowe drony, które sieją spustoszenie. Pisaliśmy o tym w raporcie Fundacji Pułaskiego, który został wydany na dzień przed inwazją rosyjską na Ukrainę.
Dowodem na konieczność panowania w powietrzu są przykłady wszystkich największych konfliktów. Od II wojny światowej żadne państwo nie wygrało wojny, gdy wróg kontrolował przestrzeń powietrzną lub miał w niej znaczną przewagę. Nie powiodła się też żadna ważniejsza ofensywa, żadna operacja obronna nie wytrzymała pod naporem wroga posiadającego taką kontrolę. I żaden kraj, który miał przewagę w powietrzu, nie przegrał wojny. Do zwycięstwa militarnego panowanie w przestrzeni powietrznej jest po prostu niezbędne.
Co to daje?
Brak pełnego panowania w przestrzeni powietrznej powoduje brak swobody operacji - w tym również na ziemi. I powoduje liczne zagrożenia ze strony wrogich systemów bojowych.
Przy takim terytorium można w ogóle mieć kontrolę nad jego całą powierzchnią?
Panowanie w powietrzu to zawsze skomplikowany zespół wielu przedsięwzięć - i na ziemi, i w powietrzu. Jednym z ważniejszych elementów jest umiejętnie skonstruowany i zarządzany system dyżurowania odpowiedniej liczby samolotów przewagi powietrznej. Taki jest w stanie zabezpieczyć kilkusetkilometrową granicę państwa na wysokościach od 0 do 20 tys. metrów w taki sposób, że nic nie ma prawa się prześlizgnąć. Niestety nie każdy samolot wielozadaniowy nadaje się do wypełnienia tej roli.
Wojskowe latanie na Wschodzie różni się od latania na Zachodzie? Można to dostrzec w obrazach, które docierają do nas z Ukrainy?
"Zachodni" model funkcjonowania wojsk lotniczych opiera się na schematach i procedurach. To tylko we "wschodnim" modelu możemy spotkać samoloty bojowe wykonujące loty bez wsparcia drugiego samolotu. Zresztą najlepiej pokazuje to poradzieckie podejście do pilotów, którzy w zasadzie są obliczeni na "półtora"…
… półtora roku latania?
Półtora tzw. wylotu. W przypadku myśliwca MiG-21 - według wschodniej myśli szkoleniowej - było tak, że pilot ma wystartować i wylądować przynajmniej raz, czyli rozpocząć i zakończyć jedno zadanie. Statystycznie, do drugiego ma już tylko wystartować, a co dalej… to już mniej ważne. Taki styl wojskowości: kolektywny, a nie indywidualny. Człowiek się nie liczy. A przecież jest inaczej. To właśnie człowiek, lider, talent jest najważniejszy.
Mamy obowiązek dbania o talenty, o tych którzy wyznaczają kierunki. Żyjemy w niebezpiecznych czasach, a czasami zapominamy, że człowiek z jego możliwościami myślenia abstrakcyjnego jest najważniejszym elementem postępu. W tym również w wojsku.
A co z milionami władowanymi w szkolenie? Też się nie liczą?
Na Wschodzie nie inwestuje się w szkolenie pilota, tak jak w na przykład w państwach NATO. A skoro inwestycja jest mniejsza, to i strata mniej ich boli.
Wyszkolony w standardach zachodnich pilot jest niezwykle cenny, bo wyjątkowo kosztowny. Na Zachodzie inne jest też podejście do kwestii przetrwania samego pilota. Nawet leciwy samolot sił powietrznych USA będzie wyposażony w supernowoczesne systemy uzbrojenia i przetrwania podczas walki. Nikt nie wyśle pilota na pewną śmierć, bez wsparcia w postaci najnowszych możliwych technologii.
"Duch Kijowa" - to według pana realna postać? To możliwe, że ktoś zestrzelił kilkanaście samolotów wroga w tak krótkim czasie? Czy to tylko legenda "ku pokrzepieniu serc"?
Szczerze? Trudno powiedzieć.
Spotkałem kilku pilotów, którzy na pewno mieli zadatki na asów powietrznych. Skuteczność pojedynczego pilota jest i wiele mniejsza niż w przypadku profesjonalnie zarządzanego ugrupowania samolotów. Ukraińscy piloci nie mają tego luksusu. Dlatego chyba robią to, co mogą w tej sytuacji.
Niech mi pan powie, może to dość naiwne pytanie, ale jak to jest latać myśliwcem?
Nie potrafię na to pytanie odpowiedzieć. Gdy będąc młodym człowiekiem, myślałem o tym, jak się lata myśliwcem, to była to dla mnie abstrakcja. I moje przewidywania z tamtego czasu nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. To po prostu niewyobrażalne. I chyba trochę nieopisywalne.
Odbiorę jednak temu trochę magii - najczęściej myśli się o wykonaniu zadania. Myślenie o tym, że świat jest piękny i wspaniały zostaje człowiekowi dopiero na moment - gdy już wraca do bazy, gdy zaraz ma wylądować. Ale faktycznie, takie myśli się czasem zdarzają. Widać wtedy świat z góry. Z miejsca, w którym niewielu bywa. Z prędkością, z którą niewielu ma szansę się przemieszczać. Nie latam samolotami rekreacyjnymi, bo mi to nie sprawia przyjemności. Nie ma jednak tego "czegoś", co jest w myśliwcu.
Dla mnie to… próbowanie lizaka przez papierek.
To jaki jest ten pierwszy lot?
Zwykle - i to nie tylko pierwszy, ale kilka pierwszych - kończy się drobnymi, krwawymi wybroczynami na całym ciele. Naczynka krwionośne nie wytrzymują przeciążeń, z którymi pilot myśliwca musi się mierzyć. I dlatego często ręce, nogi, klatka piersiowa mogą być pokryte punktowymi wykwitami krwi. Mija po kilku pierwszych lotach, z kolejnymi godzinami spędzonymi w powietrzu, choć niejeden kandydat na pilota F-16 się zdziwił, widząc coś takiego.
W kokpicie nie siedzi się sztywno, nieruchomo. Prowadząc walkę powietrzną, całe ciało jest w bezustannym ruchu. Dlaczego? By obserwować to, co obok, z tyłu, pod i nade mną. To, co pilot widzi, jest równie ważne jak to, co pokazują mu liczne systemy informujące. I stąd całe ciało, głowa chodzi z lewej do prawej, z prawej do lewej przy ogromnych przeciążeniach.
Fotele w samolocie F-16 są wyjątkowo wygodne. Może nie tak, jak te stosowane w samochodach, ale w porównaniu do radzieckich konstrukcji są całkiem znośne, o ile można w ogóle tak powiedzieć. Są obite przyjemnym futerkiem. Tylko, że myśliwce nie są budowane dla wygody pilota, więc nie ma w nich udogodnień. Jest maksymalizacja możliwości bojowych.
A i tak plecy bolą?
Człowiek został przystosowany do przeciążenia 1G. Mówiąc w uproszczeniu, do sytuacji, w której na organizm działa tylko grawitacja, a nie dodatkowe siły. Gdy stoimy nieruchomo na ziemi. Przeciążenia rzędu 5G przytrafiają się kierowcom Formuły 1 w zakrętach wyścigów. A w samolocie myśliwskim normą jest 9G.
W kokpicie F-16 nie ma za wiele dodatkowego miejsca, ale jest go na tyle dużo, że można się poobijać o burty samolotu. Niektórzy na początku latają jak małpa z brzytwą, więc w kabinie z tyłu jako instruktor telepiemy się od jednej do drugiej… Głowa się obija, człowiek się denerwuje, ale nad wszystkim musi panować, ogarniać, pomagać.
Nie ma się za to w ogóle wrażenia klaustrofobicznego, siedzenia w zamkniętej pułapce, bo przed sobą człowiek ma otwartą przestrzeń - osłona kabiny jest tak skonstruowana, że nie przysłania niczego, więc czuje się po prostu ogromną przestrzeń.
I dlatego pilotem myśliwca zostanie tylko człowiek w pełni zdrowy.
Żadnych wad postawy, mniejszych lub większych skrzywień kręgosłupa, wad wzroku, innych problemów. I na dodatek dość specyficzne parametry błędnika - czyli niewielkiego elementu w uchu wewnętrznym. Ktoś, kto ma wyjątkowo czuły błędnik, nie będzie pilotem myśliwca - dla niego lot będzie koszmarem. Czasami kończy się wymiotowaniem.
Nie jest jednak tak, że pilot nie może w ogóle reagować na zmianę położenia - musi czuć samolot. Rajdowcy czasami mówią, że "czują dupą" samochód. Pilot myśliwca też musi czuć, gdzie się znajduje i w jakim położeniu w stosunku do ziemi, dlatego odpowiednio czuły błędnik jest również niezwykle potrzebny.
Czyli pewnie nie wziąłby mnie pan na przelot F-16.
Przelot? Może tak. Choć zdecydowana większość tych, którzy kiedykolwiek lecieli myśliwcem jako pasażerowie - a tacy się zdarzali - już nigdy później nie chciała wracać do środka. Raczej z kabiny byli wynoszeni, bladzi i spoceni.
Wchodzi pan do kabiny i co robi?
Zapinam pasy. Naprawdę. Zaczyna się od tego, by podpiąć się do fotela. Później krok po kroku wypełnia się listę zadań tzw. checkliste, start silnika, przygotowuje kolejne systemy. Nie ma tu nic nadzwyczajnego. Włączenie systemów, łączności, wskaźników, liczy się kolejność. Pomyłka może oznaczać problemy. Kluczyka do przekręcania nie ma.
Pilotowanie F-16 odbywa się w systemie HOTAS, czyli "Hands on throttle and stick" - ręce są na przepustnicy i drążku sterowym. Oba wyjątkowo czułe, oba reagują na każdy, nawet najmniejszy nacisk i ruch. W zasadzie to nowoczesnym samolotem można sterować za pomocą dwóch palców, jeżeli mówimy o lataniu "po prostej", bo elektronika stabilizuje i koryguje lot. Drążek sterowy rusza się w zasadzie tylko dla dobrego samopoczucia pilota. Mógłby być sztywny, ale dla psychiki pilota to lepsze rozwiązanie. Wszystkie elementy są w stanie znieść naprawdę mocne szarpanie, bo w przypływie adrenaliny zdarza się, że człowiek robi to z całych sił. Tak, jakby chciał wyrwać to, co akurat trzyma.
Wszystko musi być dostępne niemal pod palcem, bo podczas najbardziej wymagających manewrów - generujących największe obciążenie - nie ma się odpowiedniej siły, by gdzieś sięgać ręką. Jeżeli wraz z kombinezonem ważę 100 kilogramów, to podczas przeciążeń 9G działam na fotel z siłą 900kg.
I trzeba krzyczeć do mikrofonu?
Nie trzeba, bo hałas nie jest problemem. Piloci latają w zatyczkach do uszu - odcinają dźwięki silnika i otoczenia, ale przepuszczają komendy głosowe. Ja wrzeszczałem niemal nieustannie, ale to efekt adrenaliny i czasami złości, a nie złośliwości. Mam przynajmniej taką nadzieję, choć uczniowie i koledzy mogą myśleć inaczej.
I przepustnica, i drążek sterowy są wyposażone w dużą liczbę wielofunkcyjnych przycisków i przełączników. Część porusza się w cztery strony, większość może mieć różne zastosowanie w zależności od wybranego ustawienia. A te są zależne od uzbrojenia, które chcemy stosować. Wszystko, co potrzebne, jest w zasięgu palców.
I dlatego pilotowanie można porównać do grania na fortepianie podczas równoczesnego rozgrywania partii szachów. Ręce, dłonie i palce muszą same wybierać odpowiednie przyciski, bo nie ma czasu na zastanawianie się. Trzeba działać automatycznie, jak przy odmawianiu pacierza.
Nie jest jednak tak, że pilot coraz mniej znaczy?
Nie. Możliwości mózgu są po prostu ograniczone - jesteśmy w stanie przyjąć określoną liczbę bodźców i informacji. Pilot musi odpowiednio wykorzystywać możliwości swojego komputera - mózgu i dzielić je pomiędzy pilotowanie, które odbywa się przy gigantycznej prędkości, oraz wykonywanie zadań bojowych. Im więcej ingerencji maszyny w pilotowanie, tym większe możliwości prowadzenia walki w powietrzu i rozgrywania potyczki. Bezczynnego siedzenia nie ma.
Obserwacja otoczenia jest na tyle ważna, że część informacji dotyczących lotu wyświetlanych jest na ekranie w hełmie, jako dubel ze wskaźników kabinowych. Dlaczego? Bo pilot musi nieustannie obserwować otaczającą go przestrzeń w celu wypatrywania przeciwnika, który nie został wykryty ani przez sensory samolotu, ani przez resztę ugrupowania.
Najbardziej krytyczne wydarzenia w powietrzu?
Podczas ćwiczeń w Belgii, nad morzem Północnym, w samolot trafił piorun. Wszystkie systemy na chwilę się wyłączyły, a zanim się zresetowały, to… miałem wrażenie, że mijają wieki. W powietrzu w ogóle poczucie czasu jest zaburzone, człowiekowi wydaje się, że wszystko "trwa dłużej". Co jest pewnym paradoksem, bo samoloty latają z prędkością 2 tys. km na godzinę, ale brak punktu odniesienia - ziemia jest daleko. Im jest bliżej, tym bardziej przyśpiesza czas.
Ile trwają najdłuższe misje?
Od kilku do kilkunastu godzin, bo w przypadku F-16 tankowanie może odbywać się w powietrzu. I dlatego latać można w zasadzie "do wyczerpania pilota". W ciągu dnia nie jest to problemem, w nocy jest wyzwaniem. Piloci myśliwców w większości korzystają z noktowizorów, bo technologie odwzorowujące "dzienną rzeczywistość" dopiero są tworzone i upowszechniane. To ogromne obciążenie.
Dlatego powszechne są środki farmakologiczne - i na sen, by odpoczywać, i na powstrzymanie się od zaśnięcia. Nie mówimy o narkotykach branych pod stołem, a substancjach zaakceptowanych przez wojsko. Choć ważna uwaga - nie mówimy tu polskim wojsku.
Skoro misja może trwać kilka godzin, to pojawiają się dwa pytania. Skąd jedzenie i gdzie… wyjść za potrzebą.
Na przykład w siłach zbrojnych USA batony energetyczne są na wyposażeniu pilota wykonującego długie loty. Znam takich, którzy brali ze sobą popularne batoniki. Jest sposób na oddawanie moczu. Są specjalne woreczki, do których pilot oddaje mocz - w środku jest środek absorbujący wilgoć, by płyny się nigdzie nie przelewały. Rozpina się kombinezon od dołu - bo tak można - i robi, co trzeba.
Choć wcale nie jest to takie łatwe, jak się wydaje. Miałem kiedyś nieprzyjemność wsadzić dupę do samolotu, w którym ktoś się "źle podłączył". A później nawet się nie pochwalił.
Trzeba na to poświęcić kilka minut, przygotować się, więc liczy się planowanie. Kiedy będę miał chwilę? Kiedy będę mógł być mniej skupiony na wydarzeniach w powietrzu? Niektórzy robią to podczas tankowania, ale na pewno nie w "bojowej" fazie lotu.
Ktoś się boi tej bojowej fazy lotu?
Na dobrą sprawę… nie sądzę. Piloci doskonale wiedzą, w jak śmiercionośnych maszynach siedzą.
A wiedzą, że mogą zabijać lub zabijają? O tym się rozmawia?
Piloci nie są obyci ze śmiercią. Nie czują jej, nie jest dla nich namacalna i widoczna. Sam nigdy nie byłem w sytuacji, kiedy musiałbym odbierać komuś życie, ale miałem kilka rozmów z kolegami po fachu, którzy walczyli na różnych frontach.
Z samolotu nie widać efektów ostrzału, nie widać ciał lub ich rozerwanych części. Nie widać krwi. Jest za to zadanie, które trzeba wykonać. Są obiekty, które trzeba zniszczyć lub unieszkodliwić czasowo oraz jest przestrzeń powietrza, którą trzeba zabezpieczać.
Dla pilota najważniejsze jest wykonanie zadania. I to bez strat własnych oraz niepotrzebnych, nieusprawiedliwionych szkód po stronie nieprzyjaciela. "Collateral damage", czyli szkody uboczne po stronie ludności cywilnej są nieakceptowalne. I każdorazowo są ścigane, tego wymaga prawo. A przynajmniej w tych krajach, w których prawo się jeszcze liczy.
Wciąż jest kluczowe pytanie, czy pilot jest gotowy po szkoleniu, by walczyć na śmierć i życie.
Sam nigdy nie byłem w takiej sytuacji i mogę tylko powtórzyć za kolegami, że jesteśmy daleko od tej śmierci. Ona jest, ale o niej się nie myśli, nie mówi. I mówię to na bazie wielu rozmów z amerykańskimi kolegami, którzy prowadzili działania bojowe np. w Afganistanie czy Iraku. Mówi się o celach, nie ofiarach. O tym, jak działa sprzęt i jakie szkody wyrządza.
Jak w lotniczym slangu brzmi komenda: "strzał"?
"Fox". Od "foxtrot", czyli słowa, które w alfabecie NATO odpowiada za literę "f". A to z kolei wzięło się od "fire", czyli strzał. Są różne wariacje na ten temat, bo może się pojawić komenda "fox one", "fox two", "fox three" w zależności od broni, którą ma na wyposażeniu samolot.
Inne? "Viper" to tak zwany "callsign", czyli znak wywoławczy. W ten sposób z kolei wyznacza się konkretny samolot z ustawienia, podając jego numer. "Target" to komenda do rozpoczęcia czynności ukierunkowanej na konkretny cel powietrzny. Komend jest oczywiście o wiele więcej, ale są językiem wojskowym, więc możemy mówić wyłącznie o tych, które są znane publicznie. Jest też "Judy".
Co oznacza?
W wersji wulgarnej "shut the fuck up", a w wersji mniej wulgarnej po prostu ciszę.
Będę tak odpowiadał na pytania, na które odpowiedź musi zostać w polskich siłach zbrojnych.
Skoro jest taka komenda, to jednak rozmówki pilotów się zdarzają w powietrzu.
W trakcie zadania nie ma czasu na dłuższe pogawędki, to są krótkie komunikaty rzucane raz po raz. A ze względu na procedury i schematy każdy pilot wie, co ma się dalej dziać. Gdy dostaje raz komendę "target", to nie dopytuje, czy aby na pewno, czy to dobry wybór.
Wbrew pozorom jednak zanim zostanie wydana komenda strzału, to musi nastąpić stuprocentowe upewnienie, do kogo będzie oddany. Pilot - za każdy błąd - odpowiada karnie. I naprawdę użycie uzbrojenia w stosunku do celu jest ostatecznością. Czasami konieczne jest zebranie informacji, z kim mamy do czynienia, w tym również zweryfikowanie tego wzrokowo, czyli zbliżenie się.
I nie jest to ryzykowny manewr?
Jest. Dlatego właśnie podstawową wersją nie są pojedyncze loty, a przynajmniej w składzie pary. W ten sposób radary obu samolotów zwiększają kontrolowany obszar. W zależności od ustawienia - albo jeden za drugim, albo dwóch obok siebie, mogą realizować różne zadania. Albo zabezpieczać boki, albo zabezpieczać tyły.
A w walce?
Liczą się umiejętności i przepracowane scenariusze. Szkolenie pilota to nieustanne rozgrywanie różnych wariantów i możliwości, w tym walk powietrznych. Pilot jest przygotowany na setki scenariuszy, z których podczas swojej kariery może nie wykorzystać nawet jednego w realnych działaniach bojowych. Trzeba pamiętać, że szkolenie - choć nie wykorzystuje realnego uzbrojenia, a jedynie takowe symuluje - to zakłada walki na 100 procent możliwości. Bez odpuszczania, bez udawania.
Samolot może przenosić uzbrojenie powietrze-powietrze, które służy do walki w powietrzu lub powietrze-ziemia, które służy do walki z obiektami na ziemi. To wszystko trzeba umiejętnie stosować, czyli wiedzieć, jak i kiedy używać oraz jak wykonać przy tym zadania taktyczne.
Jak uciec na polu bitwy przed wrogim ostrzałem?
O detalach taktycznych nie mogę mówić. Jednocześnie muszę dodać, że opisanie ich w kilku zdaniach po prostu nie jest możliwe.
Wariantów działania są setki. A liczy się wiele rzeczy: jakie maszyny się spotykają, jakie umiejętności mają piloci, jakie mają wyposażenie i uzbrojenie. Sprzęt i wyszkolenie są podstawą.
Dwóch identycznych pilotów - z identycznym doświadczeniem, identycznymi umiejętnościami w różnych maszynach będą mieli zupełnie inne szanse przeżycia.
Jak to możliwe, że piloci katapultują się z zestrzelonego samolotu? Nie giną na miejscu?
Z perspektywy prowadzenia działań wojennych nie jest kluczowe, by zabić pilota, a unieszkodliwić jego maszynę. Dlatego w celu zestrzelenia samolotów myśliwskich używa się pocisków z głowicą odłamkową - wybuchając, są w stanie uszkodzić kluczowe systemy samolotu - silniki, układ paliwowy, systemy hydrauliczne.
Niektóre kierowane pociski rakietowe naprowadzane są na źródło ciepła, czyli lecą w stronę silnika mającego najwyższą temperaturę. Wybuch następuje w tylnej części samolotu, a to nie zawsze zabija pilota. Jeżeli nie utracił przytomności, to może się katapultować.
Sam? Czy zrobi to automat?
Wszystko musi zacząć sam. W spadającym samolocie, będąc rannym, musi pociągnąć za uchwyt katapultowania. I dopiero reszta odbywa się w sposób automatyczny.
W każdych warunkach można się katapultować?
Nowoczesny sprzęt pozwala pilotowi na katapultowanie się praktycznie w każdych warunkach. W przeszłości, w starszych samolotach, katapultowanie było zdecydowanie bardziej skomplikowaną czynnością.
Katapultowanie się nie oznacza tylko "bycia trafionym". Zdecydowana większość poważnych zdarzeń w powietrzu wiąże się z błędem człowieka, a nie walką czy usterką techniczną samolotu. I nie powinno to dziwić, bo każdemu zdarzyć się może chwila "zawieszenia". Piloci mówią, że mają wtedy "helmet on fire", czyli pożar w głowie. Dzieje się tak, gdyż liczba bodźców, które człowiek otrzymuje w samolocie i liczba decyzji, które musi podjąć, jest gigantyczna. Doskonałe wytrenowanie pozwala na zmniejszenie prawdopodobieństwa popełnienia błędu i w konsekwencji wypadku.
I co się robi, jak się zawiesi głowa?
Włosy stają dęba pod hełmem i błyskawicznie resetujemy komputer w głowie. Nie ma sposobu. Głęboki oddech?
Czasami zdarza się tzw. G-lock, czyli utrata świadomości na skutek dużych przeciążeń. Jest to wyjątkowo groźne, ponieważ zanim człowiek obudzi się i zda sobie sprawę z tego, gdzie jest i co się dzieje, traci bardzo ważne sekundy. Najpierw ma się wrażenie spania, później przychodzą pytania: "Gdzie ja jestem?", "Co ja tutaj robię?", "Co się dzieje?". Jednemu z moich kolegów przytrafiło się to w locie szkolnym. Ocknął się w ostatniej chwili i wyprowadził samolot ze stromego nurkowania, będąc blisko ziemi.
Zasada jest prosta: im więcej potu na poligonie, tym mniej krwi w boju.
A można się do boju w ogóle przygotować na poligonie?
Podstawą przygotowania do realnych działań operacyjnych jest wcześniejszy trening. Im bardziej realistyczny, tym lepiej.
W trakcie szkolenia odwzorowuje się tak wiernie - jak jest to tylko możliwe - najgorsze scenariusze taktyczne i operacyjne. I ciągle szlifuje umiejętności radzenia sobie w różnych warunkach przez parę samolotów, klucz, eksedrę i większe ugrupowania. Podczas intensywnych ćwiczeń nie ma czasu na jedzenie, nie ma czasu na odpoczynek, są kolejne zadania do wykonania od świtu do nocy.
W przypadku symulacji realnych działań operacyjnych załogi bardzo często wsiadają do samolotów niemal z biegu, tylko po krótkiej odprawie. Od sygnału do rozpoczęciu lotu mija czasami tylko kilka minut.
Ilu?
Wymagań czasowych nie mogę podać, bo przecież biały wywiad ciągle działa. Powiem tylko, że czasu jest mało.
Kiedyś za czasów latania myśliwcem Mig-21 dyżur spędzało się w odpowiednim ubiorze. By nie tracić ani sekundy na przebieranie się, czasami spało się w stalowym kołnierzu, który był częścią kombinezonu. Jego zakładanie trwałoby po prostu za długo.
I od razu pilot jest gotowy do walki?
Doświadczenia amerykańskie z wojen koreańskiej i wietnamskiej sugerują, że piloci muszą się oswoić z warunkami panującymi podczas intensywnych operacji powietrznych. Zwykle to kilka dni, kilka lotów i misji. W warunkach wojennych jest to niebezpieczne. Dlatego tych misje poprzedzające odbywa się dziś w warunkach symulowanych. I to często nawet zdecydowanie bardziej wymagających niż te na polu bitwy, na którą za chwilę się wyleci. Wszystko po to, by oswoić personel latający z tym, z czym może się spotkać w boju.
Z kolei podczas całego cyklu szkolenia realizowane są scenariusze o intensywności działań i skomplikowaniu misji, których w warunkach bojowych nigdy możemy nie zobaczyć. Są o wiele bardziej rozbudowane niż te, które najczęściej występują w sytuacji konfliktu.
O scenariuszach nie możemy rozmawiać?
Nie. Jeżeli nie chcemy wizyty Służby Kontrwywiadu Wojskowego jutro o godzinie 6.00, to część tematów pozostanie - tak jak powinno - tajemnicą wojskową.
Takich jak to, ilu mamy pilotów i czy są gotowi do działań wojennych?
Judy. O tym ciszej.
A jak wygląda celowanie w locie?
Głową. A wykorzystywany jest do tego system "Helmet Mounted Cueing System", czyli JHMCS. Mówiąc w uproszczeniu: celownik wyświetla się pilotowi na ekranie hełmu, a do tego dostosowany jest cały system, istotny jest czujnik śledzący ruch głowy pilota oraz system wyświetlania informacji o celu.
Wystarczy kilka ruchów palców prawej i lewej dłoni, by wypracować odpowiednie parametry do odpalenia kierowanych pocisków rakietowych. Dzięki obecności radarów wcale nie trzeba obracać samolotu w kierunku strzału. Wszystko jest na wizjerze pilota.
Jest jedno "ale". Samolot może przenosić odpowiednią, czyli limitowaną liczbę KPR - kierowanych pocisków rakietowych. Dlatego przed odpaleniem jakiegokolwiek należy mieć pewność, że spełniliśmy wszystkie wymagania do oddania strzału.
Paliwo w locie możemy uzupełnić, uzbrojenia już nie. Skończy się? Bez niego trzeba zakończyć zadanie i wrócić do bazy, a to utrata cennych zasobów na polu walki. Każde państwo, które chce się liczyć w powietrzu, musi posiadać odpowiednią liczbę samolotów bojowych. Tak, by brak jednego, nie wywracał całego zadania.
Idąc na rozmowę z panem, zastanawiałem się, czy należy pana w wywiadzie przedstawiać jako emeryta.
Proszę mnie nie obrażać!
Mam 50 lat, ciągle jestem aktywny zawodowo i dawno nie miałem tylu zadań każdego dnia! Możemy powiedzieć, że rozstałem się z wojskiem i zawodowym lataniem samolotem myśliwskim. Tylko że to z wyboru, a nie z konieczności.
W wieku…
… nieco ponad 40 lat.
Znudziło się?
Prędkość 2 tys. km na godzinę? Nigdy się nie nudzi.
Pod jednym warunkiem: od pierwszej minuty w myśliwcu trzeba mieć z latania niekończącą się radość. Albo człowieka do tego ciągnie, albo nie. Albo myśli o tym z uśmiechem na twarzy, albo w środku się boi. Albo może o tym rozmawiać w nieskończoność, wymieniać się doświadczeniami, by ciągle być lepszym, albo nie ma ochoty już słuchać. I wszystkie te kryteria trzeba po prostu spełniać. Inaczej nie da się zostać pilotem żadnego myśliwca.
Dlaczego nie?
Organizm się podda już podczas szkoleń. Jeżeli zmęczenie, ból, stres, nieustanna adrenalina i konieczność podejmowania błyskawicznych decyzji nie jest tym "czymś", co człowieka kręci i nakręca, to się podda. I to błyskawicznie.
Latanie nie wygląda tak jak w filmach.
W filmach wygląda jak zabawa.
To nie film "Top Gun". Niestety.
Pomiędzy lotami nie ma czasu, by wskoczyć na piwko w pubie tuż obok bazy, podrywać dziewczyny i wrócić na kolejne zadanie. Dwugodzinną misję w powietrzu poprzedza kilkugodzinne przygotowanie i kończy kilkugodzinne omówienie polotowe. Łącznie to kilkanaście godzin pracy. I to każdego dnia.
To ciężka, ale niezwykle satysfakcjonująca praca. Tylko że… nie da się przez całe życie ciągnąć takiego wysiłku. Intensywnie pracującym pilotem na samolocie wysokomanewrowym można być nie więcej niż 10 lat.
Później człowiek po prostu się męczy?
Co ciekawe, wysokim osobom w myśliwcu jest zdecydowanie ciężej - krew ma zbyt długi dystans do pokonania pomiędzy sercem a mózgiem. W momencie ogromnych przesileń jest im zdecydowanie trudniej. Sprawdzają się osoby niższe, krępe, bez szyi. Taki przysłowiowy "kartofel" prędzej zostanie pilotem niż wielkolud. Czyli totalne przeciwieństwo do Mavericka, postaci granej przez Toma Cruisa w "Top Gun". Takich w myśliwcach widuje się najrzadziej…
Zniechęca pan chętnych, by zostać pilotami.
Dla większości z tych, którzy nas będą czytać, i tak jest już za późno. Tego naprawdę trzeba chcieć od dziecka.
Pan chciał?
Sklejałem kolorowe samoloty w smutnej rzeczywistości PRL i mówiłem babci, że kiedyś takimi będę latał.
I się udało.
Przeszedłem wszystkie szczeble kariery, które pilot mógł przejść. Ukończyłem kursy prowadzone przez najlepszych na świecie, a później uczyłem polskich pilotów, byłem dowódcą klucza samolotów i później eskadry (jednostka lotnictwa, składająca się z kilku - kilkudziesięciu samolotów, dzieli się na klucze - red.).
Dowodziłem kontyngentami F-16 w ramach Tactical Leadership Program w Belgii, Frisian Flag w Holandii, Tiger Meet we Francji oraz zespołem lotniczym podczas certyfikacji systemu F-16. Pierwszej w historii polskiego oręża. A kiedy odchodziłem, byłem dowódcą 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku.
Moim miejscem pracy był amerykański F-16, który niektórzy nazywają "najlepszym biurem na świecie". Nad sobą człowiek w sumie ma tylko niebo. Choć wcale nie jest tak, że nie ma szefa. Wręcz przeciwnie - trzeba znać swoje zadania, mieć gigantyczną pokorę.
A kto jest szefem?
W powietrzu? Dowódca pary, klucza, eskadry. To on jest odpowiedzialny za ludzi i samoloty. A jego piloci tylko wykonują zadania. Ile samolotów nie byłoby w powietrzu, to zawsze jest "flight lead" lub "mission commander" - czyli lider. Decyduje o taktyce, decyduje o wykonywanych manewrach, decyduje o kolejnych działaniach. On jeden, sam. Nie ma dyskusji, nie ma rozmawiania.
To "flight lead" decyduje o sposobie wykorzystania uzbrojenia w samolocie "wingmanów", czyli skrzydłowych. Dowódca oczekuje wypełniania schematów działania - tzw. standardów i zastosowania komend w taki sposób, jak powinny być wykonane. To nie działa tak, że jeden sobie poleci w lewo, drugi w prawo, każdy walczy jak w "Gwiezdnych Wojnach".
I wszyscy słuchają?
Oczywiście. Był taki żart wśród pilotów, że "wingman" nie decyduje nawet o tym, kogo podrywa podczas imprezy. O wszystkim decyduje "flight lead".
Czasami żartuje się, że "wingman", czyli właśnie ten numer dwa może się odezwać tylko w trzech przypadkach. Po pierwsze, gdy usłyszy rozkaz. Po drugie, gdy komunikuje, że lider jest lub będzie pod ostrzałem. Po trzecie, gdy na imprezie powie, że wybiera brzydszą dziewczynę.
W wojsku już pana nie ma. Nie usłyszy pan tego.
Byłem w nim w zasadzie od liceum lotniczego, później w Szkole Orląt w Dęblinie. Zawsze pojawia się moment, w którym trzeba zadać sobie pytanie: co dalej? Uznałem, że dalej to ja siebie widzę poza wojskowymi strukturami.
Był jakiś wybór?
Pilot myśliwca ma w zasadzie dwie drogi, z których korzysta. Wybór pierwszy? Zostaje w strukturach wojska i rozwija tam karierę, ale siłą rzeczy rzadziej lata. Wybór drugi? Zostawia wojsko i zatrudnia się w liniach lotniczych. Tam odpoczywa.
Koledzy nie będą się denerwować za to sformułowanie?
Ci, którzy byli w lotnictwie myśliwskim, tylko to potwierdzą. Zaczynałem od samolotu MIG-21, w którym wszystko było walką. Start, lot, lądowanie. Nieustanna walka z drążkiem sterowym o poprawne parametry lotu, poprawki, kontrolowanie toru. Pierwszy samodzielny lot ma na celu wyłącznie wystartowanie, krótki przelot i lądowanie. A w tym czasie pilot ma się uspokoić, ogarnąć oddech, spowolnić serce, które chce wyskoczyć z klatki piersiowej. F-16 to przy tym bajkowy powóz. A samolot pasażerski wszystko robi praktycznie sam.
Jestem ze Śląska. Pradziadek walczył w trzech powstaniach śląskich, a dziadek był górnikiem. I bez wahania powiem, że praca pilota myśliwca to praca równie wymagająca fizycznie, co praca w kopalni. A na pewno wtedy, gdy chce się być coraz lepszym. Pilot się naprawdę szybko zużywa. I w głowie, i w ciele.
Dlatego w wieku 42 lat wybrałem trzecią drogę - odszedłem całkowicie. Założyłem biznes niezwiązany z lataniem, tego się do dziś trzymam. Szczęśliwie. Ciekawsze możliwości mają eks-piloci w USA, którzy często pracują dalej dla wojska. Uczą młodszych i zarabiają na doświadczenu. A jeśli zajdzie taka potrzeba, to zmienią kombinezon z niebieskiego, czyli szkoleniowego, na bojowy zielony. I będą niczym wspomniany tu "Duch Kijowa".
A może pojawili się w wojsku młodsi, lepsi?
Wtedy? Chcieliby być lepsi. Doświadczenie to czas spędzony w kokpicie, a nie jedynie talent. Przewaga doświadczenia i wiedzy jest zawsze po stronie starszych. Przewaga zdrowia już po stronie młodszych.
Naprawdę po 10 latach profesjonalnego latania pojawiają się pierwsze poważne problemy zdrowotne. A to kręgosłup budzi w nocy, a to pojawiają się niespodziewane kontuzje. I niby człowiek jest wciąż w formie, to zaczyna czuć, że coś jest nie tak. Boli go. A przecież do grobu się nie wybiera.
Na rozmowy o odchodzeniu z wojska nie dam się naciągnąć. To połączenie kwestii prywatnych, o których rozmawiać po prostu nie chcę, z kwestiami wojskowymi, o których rozmawiać po prostu nie mogę. I to nawet dekadę po tym, jak już nie działam czynnie.
A gdyby wezwali, gdyby ojczyzna była w potrzebie?
To deklaracja, którą się podejmuje na całe życie. Jestem gotów, choćby mój kręgosłup miał się poskładać niczym harmonijka. Choć akurat Wojskowa Komenda Uzupełnień ma na mnie pomysł jako logistyka, co jest nieco zadziwiające…
Latam cały czas, chociaż już tylko we śnie. Palce biegają po drążku i przepustnicy silnika.
A w myśliwcu wciąż byłby pan najlepszy?
Judy.
