Maciej Lasek: raport komisji Jerzego Millera ws. Smoleńska broni się sam

Lasek zaznaczył, że zadaniem jego zespołu nie jest obrona raportu komisji Millera, bo "raport broni się sam" . Dodał, że wśród ludzi, do których raport skierowano, nie ma wątpliwości na temat katastrofy smoleńskiej.

Alternatywne teorie dot. katastrofy smoleńskiej

Lasek wyjaśnił, że tematem konferencji prasowej - pierwszej takiej konferencji zorganizowanej przez zespół po jego powołaniu w kwietniu tego roku - jest odniesienie się do teorii alternatywnych, które pojawiły się już po zakończeniu pracy komisji Millera badającej przyczyny katastrofy.

- Po zakończeniu pracy komisji kierowanej przez Jerzego Millera pojawiło się dużo teorii alternatywnych, nieopartych lub niewystarczająco udokumentowanych w materiale dowodowym i rolą mojego zespołu jest również analiza tych teorii - powiedział Lasek.

Zespół do spraw wyjaśniania przyczyn katastrofy smoleńskiej ma także przybliżyć opinii publicznej główne przyczyny katastrofy, zawarte w raporcie komisji Jerzego Millera. - W środowisku ludzi, do których skierowano raport nie ma wątpliwości co do przyczyn katastrofy i zaproponowanej profilaktyki - podkreślił szef zespołu przy KRPM

Teoria wybuchu Tu-154

- Autorzy teorii o wybuchu w Smoleńsku nie są w stanie przesądzić, ile było rzekomych wybuchów, w którym miejscu nastąpiły i jak wyglądała destrukcja samolotu - powiedział Maciej Lasek. Podkreślił, że wszystkie materiały komisji Millera wykluczyły eksplozję.

Lasek nazwał teorię wybuchu "najbardziej popularną w opinii publicznej" teorią alternatywną na temat przebiegu katastrofy smoleńskiej. Zauważył, że ta hipoteza ewoluowała przez ostatnie miesiące - eksperci zespołu parlamentarnego mówili o bombie paliwowo-powietrznej, wybuchu punktowym, który rozerwał gródź ciśnieniową, wybuchu od dwóch do pięciu kilogramów trotylu (na skrzydle i w kadłubie) lub o wybuchu poprzedzonym serią usterek innych urządzeń samolotu.

- Odnosząc się nawet do materiału, z którym się zapoznaliśmy, z raportem smoleńskim (opublikowanym 10 kwietnia 2013 przez zespół parlamentarny Antoniego Macierewicza - red.), sami autorzy tego materiału nie są w stanie przesądzić, ile było rzekomych wybuchów, w którym miejscu nastąpiły i jak wyglądała destrukcja samolotu - powiedział Lasek. Podkreślił, że każdy wybuch zostawia ślady.

Jak przypomniał Lasek, eksperci polskiej komisji, którzy pracę w Smoleńsku rozpoczęli już 10 kwietnia 2010 r., przeprowadzali swoje ekspertyzy niezależnie od prokuratury i MAK. - Na podstawie oględzin szczątków samolotu, miejsca wypadku nie stwierdzono charakterystycznych nadtopień, nadpaleń konstrukcji - powiedział Lasek.

Dodał, że również rozrzut szczątków Tu-154M był typowy dla zderzenia samolotu z ziemią. Resztki samolotu były rozrzucone na obszarze o długości 160 metrów (cztery razy dłuższym niż długość kadłuba) i szerokości 52 metrów (14 metrów szerszym niż rozpiętość skrzydeł). Gdyby doszło do wybuchu - mówił Lasek - szczątki byłyby rozrzucone na większym obszarze.

Przypomniał też, że na wybuch nie wskazały także zapisy rejestratora głosu w kabinie, który zapisuje nie tylko korespondencję, ale i to, co się dzieje w kokpicie.

W kokpicie jest mierzone ciśnienie. Każdemu wybuchowi towarzyszy fala ciśnieniowa. Jeżeliby nastąpił wybuch w kadłubie, zostałby zapisany. - Ten parametr jest mierzony dwa razy na sekundę. Do samego końca, do zderzenia z ziemią taki wzrost nie został zarejestrowany - podkreślił Lasek.

Dodał, że również oświadczenia świadków, z którymi rozmawiała komisja, nie wskazały na jakkolwiek wybuch. - Załoga samolotu Jak-40 - pilot i stewardesa - opowiadali, jak odebrali ostatnią fazę lotu Tu-154: wzrost obrotów, odgłos uderzenia i cisza - relacjonował Lasek.

- Wszystkie materiały, na których pracowała komisja, wykluczyły eksplozję na pokładzie, która mogłaby być przyczyną katastrofy - podkreślił Lasek.

Teoria dot. bezpiecznej wysokości

- Kolejna teoria to ta, że samolot przez cały czas znajdował się na bezpiecznej wysokości. Bezpieczna wysokość to minimalna bezpieczna wysokość zniżania - mówił z kolei kapitan Wiesław Jedynak. Przypominał, że według dowodów - załoga przekroczyła minimalną bezpieczną wysokość zniżania - 100 m - i przez 54 sek. po tym momencie, także po ostrzeżeniach TAWS, nie podjęła właściwych działań.

- Podczas zniżania samolot znajdował się na niebezpiecznej wysokości; to nie drzewa były za wysokie, to samolot leciał za nisko- powiedział Jedynak. Ekspert odniósł się także do kwestii wysokości, na jakiej podczas zniżania przed lotniskiem w Smoleńsku znajdował się Tu-154M i zderzenia samolotu z brzozą

- Kilometr przed progiem pasa samolot znajdował się momentami poniżej poziomu lotniska (...) nie mieści się to w żadnych standardach. Mówienie o tym, że samolot znajdował się metr nad brzozą czy 10 m nad brzozą, nie ma żadnego umocowania w materiale dowodowym. Dowody, w tym zapisy rejestratorów, nie budzą żadnych wątpliwości: samolot był bardzo nisko, niebezpiecznie nisko, właściwie ocierał się o ziemię zderzając się z przeszkodami terenowymi - wskazywał Jedynak.

Jak dodał, nie zna pilota, który "podpisałby się pod takim manewrem i powiedziałby, że jest to prawidłowo wykonany manewr - przekroczenie minimalnej wysokości zniżania". - Tak się tego po prostu nie robi. Jeżeli się to robi, to albo jest to wynik błędu lub innych działań - zaznaczył.

- Mówi się o tym, że samolot był bezpieczny, bo był na 20 metrach (wysokości). Jest to absolutnie nieprawda. Na wysokości 20 m samolot jest w skrajnym niebezpieczeństwie, blisko ziemi, zderza się z przeszkodami naziemnymi i to jest dla tego samolotu tak naprawdę najbardziej tragiczny finał - wskazywał Jedynak.

Odnosząc się do uszkodzeń skrzydła, do jakich doszło w wyniku zderzenia Tu-154M z brzozą Jedynak wskazał, że dla osób zajmujących się badaniem katastrof lotniczych nie jest nowością konstatacja, że w "zderzeniu z przeszkodą terenową, drzewami, konstrukcja skrzydła ulega zniszczeniu". - Konstrukcja samolotu nie jest przystosowana do zderzeń z takimi przeszkodami - powiedział. Dodał, że elementy konstrukcji mogą zostać uszkodzone także np. przez zderzenie z ptakiem

Nie dostaliśmy odpowiedzi od Macierewicza

Spytaliśmy zespół parlamentarny, który zarzuca komisji Millera sfałszowanie raportu i danych z rejestratorów, o dowody na potwierdzenie tej tezy. Nie dostaliśmy odpowiedzi - powiedział z kolei Edward Łojek z zespołu przy KPRM.

Jak powiedział Łojek, w ostatniej publikacji zespołu parlamentarnego, którym kieruje Antoni Macierewicz (PiS), komisji, która badała katastrofę smoleńską i której pięcioro członków tworzy teraz zespół przy KPRM, postawiono zarzuty sfałszowania raportu, zapisów rejestratora rozmów w kokpicie i danych rejestratorów.

- Nie mamy żadnych wątpliwości, że tego typu stwierdzenia są również rozpowszechniane podczas wielu spotkań, które zespół parlamentarny odbywa, jeżdżąc po Polsce. My nie mamy oczywiście możliwości jeżdżenia za nimi, prostowania tego typu stwierdzeń. W związku z tym publicznie stawiamy proste pytania: gdzie są na to dowody. Z tym pytaniem zwróciliśmy się do zespołu parlamentarnego i do jego ekspertów i współpracowników już 7 maja i do tej pory odpowiedzi nie mamy - powiedział Łojek, specjalista od planowania i nadzoru operacyjnego.

Odniósł się też do wypowiedzi Macierewicza, który miał mówić, że na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj przed wizytą premiera Donalda Tuska 7 kwietnia 2010 r. zainstalowano system ILS, który wspomaga lądowanie, a przed wizytą prezydenta Lecha Kaczyńskiego 10 kwietnia go zdemontowano.

Pokazując zdjęcia anten systemu ILS, Łojek podkreślił, że są one zbyt duże, by zainstalować je i zdemontować w ciągu jednego dnia. - Pomijając fakt rozmiarów tych anten, wystarczy np. skontaktować się z pracownikami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, żeby zapytać, ile trwa operacyjne uruchomienie takiego systemu. To są tygodnie, jeśli nie miesiące. W Warszawie trwało to kilka długich miesięcy, zanim ten system został oddany do użytku. Jakakolwiek teoria, mówiąca o tym, że tego typu urządzenia można w krótkim czasie zamontować i dopuścić do użytku jest po prostu czystą fantazją - podkreślił Łojek.

Przypomniał też inne teorie formułowane przez ekspertów zespołu parlamentarnego - o sztucznej mgle, rozpyleniu helu i "obezwładnieniu samolotu przez zakłócenie pracy przyrządów pokładowych". - Nie komentujemy tego, ponieważ twórcy tych teorii sami już od nich odeszli - powiedział Łojek.

Lipiec: zanik zasilania nastąpił w momencie zderzenia z ziemią

Zanik zasilania nastąpił w chwili zderzenia z ziemią, nie było awarii silników - wyliczał Piotr Lipiec z zespołu przy KPRM. Jak powiedział Lipiec, zapisy rejestratorów lotu oraz dane GPS z systemu zarządzania lotem pracowały do końca i potwierdzają, że ostatnią pozycję samolotu urządzenia zarejestrowały w miejscu, w którym członkowie komisji stwierdzili ślady uderzenia w ziemię. Zanik zasilania nastąpił więc w momencie, w którym doszło do uderzenia samolotu w ziemię. - Nieprawdą są teorie głoszone alternatywnie przez różne osoby - powiedział członek zespołu Laska.

Lipiec zdementował też sformułowaną na początku bieżącego roku teorię awarii silników jeszcze przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi. Sformułowano ją na podstawie zapisów pokładowego rejestratora parametrów lotu produkcji polskiej, który wykazał wzrost wibracji w prawym silniku. - Na tej podstawie wysnuto wnioski i głoszono je publicznie, że doszło do uszkodzenia silnika - powiedział.

Podkreślił, że wibracje były dalekie od krytycznych, a przyczyną ich chwilowego wzrostu było przycięcie kępy brzózek i dostanie się do silnika gałęzi, jeszcze przed zderzeniem z dużym drzewem. To - jak powiedział - kolejny dowód, że samolot znajdował się na małej wysokości w dużej odległości od lotniska.

Alternatywne teorie przy analizie toru lotu samolotu odrzucają zapisy rejestratorów pokładowych, uważają je za sfałszowane, niewiarygodne. - Natomiast, jeśli chodzi o parametr wibracji, wybiórczo traktują te zapisy i na ich podstawie próbują udowodnić, że doszło do jakiejś awarii, której w rzeczywistości nie było - zwrócił uwagę Lipiec.

Odniósł się także do stawianego komisji Jerzego Millera zarzutu "ukrycia sygnału TAWS 38". - Komisja od początku opierała się na zapisach rejestratorów lotu i systemu TAWS ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią - podkreślił Lipiec.

- Jestem jedynym przedstawicielem Polski, który brał udział w odczytach tego urządzenia w Stanach Zjednoczonych. Te dane zostały przywiezione do Polski, przekazane komisji, jak również prokuraturze - oświadczył. Przypomniał, że dane z systemu TAWS znajdują się w załączniku 4 dotyczącym techniki lotniczej i eksploatacji.

"Fragmenty skrzydła Tu-154M wyraźnie wskazują, że uderzył w brzozę"

- W brzozie znajdują się fragmenty skrzydła samolotu, które wyraźnie wskazują na to, że samolot w tę brzozę uderzył - powiedział Maciej Lasek. Zaznaczył, że w kwestii śladów cząstek wysokoenergetycznych, trzeba zaczekać na zakończenie pracy biegłych.

Pytany o to, czy niedawne informacje dotyczące różnic w pomiarach wysokości, na jakiej została ścięta brzoza, w którą uderzył samolot, zmieniają w jakikolwiek sposób ocenę przebiegu katastrofy, Lasek powiedział, że komisja zawarła w raporcie to, co zostało zmierzone przez osoby, które były na miejscu wypadku w dniach 10-23 kwietnia.

- Jest to potwierdzone również śladami samolotu, nie tylko wcześniej, przed zderzeniem z tą główną przeszkodą, którą była brzoza, ale również (...) w drzewie znajdują się fragmenty skrzydła samolotu, które wyraźnie wskazują na to, że samolot w tę brzozę uderzył - powiedział.

Pytany o odkryte na wraku tupolewa ślady materiałów wybuchowych powiedział, że nie zna oświadczenia prokuratury, które byłoby wynikiem zakończenia pracy zespołu biegłych, który ma ocenić, co to są za ślady i w jakich ilościach.

Przypomniał, że według oświadczenia prokuratury wojskowej, ślady cząstek wysokoenergetycznych znalezione zostały także na siedzeniach i pasach w drugim polskim tupolewie, a tego pomiaru dokonano takimi samymi metodami i urządzeniami jak w przypadku wraku samolotu w Smoleńsku.

Myślę, że możemy spokojnie zaczekać na zakończenie pracy zespołu biegłych, który ma metodami akceptowanymi przez procedurę karną wykazać lub wykluczyć wystąpienie tych materiałów" - powiedział.

Pytany o ewentualne spotkanie i debatę z tzw. zespołem Macierewicza Lasek powiedział, że "jakakolwiek rozmowa ma sens wtedy, kiedy oba zespoły działają fair, kiedy pokazują materiały, na podstawie których wyciągają swoje wnioski. To nie jest sposób przesłuchania (...), tylko dyskusja na analizach, dyskusja poparta zebranym materiałem dowodowym".

Jak dodał, w imieniu swojego zespołu "bardzo pozytywnie" odniósł się do propozycji prezesa PAN prof. Michała Kleibera, by doszło do merytorycznego spotkania ekspertów obu zespołów za zamkniętymi drzwiami, bez udziału polityków i mediów.

- Jesteśmy z panem profesorem w kontakcie i w trakcie wypracowania najbardziej optymalnej formy takiej dyskusji (...) Według mnie najlepszą formą takiej dyskusji byłoby zorganizowanie konferencji naukowej, ale pod pewnymi warunkami. Myślę, że w najbliższym czasie będziemy mogli w tym zakresie coś więcej państwu powiedzieć - dodał Lasek.

Członek zespołu Wiesław Jedynak, mówiąc o przygotowywanej konferencji naukowej ws. katastrofy smoleńskiej powiedział: "Proszę nie konfrontować zespołu parlamentarnego (Macierewicza-PAP) z zapleczem naukowców, którzy go wspierają, z naszym skromnym zespołem. Żaden z nas nie jest naukowcem. (...) Nie chodzi o konfrontację tych dwóch zespołów, tylko o merytoryczną dyskusję na temat tego co się zdarzyło w przypadku tej katastrofy lotniczej. (...) Jest pole do tego, aby spotkali się naukowcy reprezentujący dziedziny nauk lotniczych. My będziemy oczywiście wspierali swoim własnym doświadczeniem, natomiast my nie jesteśmy naukowcami, jesteśmy praktykami lotnictwa, inżynierami lotnictwa, pilotami".

"Katastrofę smoleńską wyróżnia skład pasażerów samolotu"

- Cechą wyróżniającą katastrofę smoleńską spośród innych jest skład pasażerów samolotu, pod względem technicznym ten wypadek nie jest czymś, co nie zdarzyło się wcześniej - ocenił wiceszef zespołu przy KPRM Wiesław Jedynak.

Jedynak dodał, że jest "cała grupa wypadków, w których mamy do czynienia z sytuacjami, gdzie sprawny technicznie samolot, pilotowany przez kompletną załogę zderza się z przeszkodami i ziemią". - Wypadki takie mają pewne wspólne cechy, przede wszystkim analizując taki wypadek nie wolno się koncentrować na samym procesie niszczenia samolotu - dodał.

Jedynak zaznaczył, że dyskusja koncentruje się na ostatnich sekundach lotu - od momentu, gdy samolot "uderzył w finalną przeszkodę i rozpoczął się jego rozpad". - Przyczyna tego wypadku leży jednak dużo wcześniej: minuty, godziny i lata wcześniej - podkreślił.

Jak dodał, istniało wiele elementów, które mogły zapobiec katastrofie, poczynając od kwestii szkolenia, nadzoru nad działalnością specpułku, zaplanowania nawigacyjnego, itp. - Nie mówmy o błędzie pilotów, to jest zbytnie uproszczenie, nikt z nas takich tez nie stawia. Błąd załogi był tylko elementem szeregu błędów, które doprowadziły do wypadku (...) nie szukajmy łatwej odpowiedzi i nie zamykajmy się na ostatnich ośmiu sekundach lotu - zaznaczył.

Zdaniem Jedynaka tego typu katastrofy już się zdarzały i trzeba je poddawać rzetelnym analizom. - Skład pasażerów spowodował, że ten wypadek jest tak głośno komentowany przez wszystkich - zaznaczył.