Trwa ładowanie...
d4lw4zn

Akt oskarżenia ws. katastrofy kolejowej pod Szczekocinami

Częstochowska prokuratura przesłała do sądu akt oskarżenia w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. W marcu 2012 r. w wyniku czołowego zderzenia dwóch pociągów zginęło tam 16 osób, ok. 150 innych odniosło obrażenia, w tym siedmiu ciężkie.
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Miejsce katastrofy dwóch pociągów osobowych w Szczekocinach
Miejsce katastrofy dwóch pociągów osobowych w Szczekocinach (PAP, Fot: Piotr Polak)
d4lw4zn

Za nieumyślne spowodowanie katastrofy odpowie dwoje dyżurnych ruchu z posterunków kolejowych Starzyny i Sprowa - Andrzej N. i Jolanta S., którzy według prokuratury doprowadzili do zderzenia pociągów, kierując je na ten sam tor. Grozi im kara do ośmiu lat więzienia.

Akt oskarżenia został przesłany do Sądu Okręgowego w Częstochowie - poinformował rzecznik częstochowskiej prokuratury Tomasz Ozimek.

Katastrofa pod Szczekocinami

d4lw4zn

Do wypadku doszło 3 marca 2012 r. we wsi Chałupki pod Szczekocinami niedaleko Zawiercia - na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa. Zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy i Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa-Kraków. Pociąg Warszawa-Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl-Warszawa.

Awaria rozjazdów i błędy dyżurnych ruchu

Jak ustaliła prokuratura, na kilkanaście minut przed zderzeniem pociąg relacji Warszawa-Kraków zatrzymał się pod semaforem wjazdowym posterunku kolejowego Starzyny - na semaforze automatycznie wyświetlił się bowiem sygnał "stój", co spowodowane było stwierdzoną na posterunku Starzyny awarią rozjazdów.

- Dyżurny ruchu tego posterunku Andrzej N. winien był w tej sytuacji, wobec stwierdzenia awarii automatycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, dokonać sprawdzenia "na gruncie" i ręcznie ustawić rozjazdy we właściwe położenie, a następnie zabezpieczyć je za pomocą tzw. sponozamków zamontowanych na rozjazdach - przekazał prok. Ozimek.

d4lw4zn

Drogą radiową Andrzej N. poinformował maszynistę, że wjedzie on na tzw. sygnał zastępczy, zezwalający na jazdę w szczególnych sytuacjach. Taki sygnał (światło czerwone i białe migające) wyświetlił na semaforze o godzinie 20.46. Jednocześnie wygaszony został wskaźnik W24, oznaczający wjazd na niewłaściwy tor. W tej sytuacji pociąg otrzymał pozwolenie na przejazd z prędkością 40 km/h i o godzinie 20.48 przejechał przez posterunek Starzyny oraz wjechał na szlak w kierunku miejscowości Sprowa.

Jak podkreśla prokuratura, wygaszony wskaźnik W24 jest informacją dla maszynisty, że przejazd odbędzie się po torze właściwym dla tego kierunku jazdy, czyli po torze nr 2. Po przejechaniu jednak przez rozjazdy pociąg został skierowany na niewłaściwy tor - nr 1, co oznacza, że rozjazd nie został prawidłowo ustawiony. Maszynista kontynuował jednak jazdę i zwiększył prędkość do 120 km/h. Dyżurny posterunku Starzyny także nie zareagował na fakt, że opuszczający ten posterunek pociąg porusza się po torze nr 1, zamiast po torze nr 2.

W tym samym czasie do posterunku kolejowego Sprowa, na którym służbę pełniła Jolanta S., zbliżał się pociąg relacji Przemyśl-Warszawa. Pociąg ten otrzymał wyświetlony na semaforze o godz. 20.46 sygnał "wolna droga" (światło zielone z pomarańczowym i zielony pas świetlny). Kiedy sygnał ten o godzinie 20.48 zmienił się na sygnał "stój", maszynista zaczął hamować, jednocześnie przez radiotelefon wywołał posterunek Sprowa, informując o zaistniałej sytuacji.

Zmiana sygnałów semafora posterunku Sprowa i wyświetlenie sygnału "stój" było spowodowane automatycznym zadziałaniem blokady na szlaku Starzyny-Sprowa. Fakt ten spowodował automatycznie nie tylko wygaśnięcie sygnału zezwalającego na wjazd na ten sam tor dla pociągu zbliżającego się do posterunku Sprowa, ale także pojawienie się na monitorze systemu posterunku sygnału zajętości toru nr 1 Sprowa-Starzyny. - Jolanta S. była zatem informowana przez system komputerowy, że tor nr 1, pomiędzy posterunkami Sprowa i Starzyny, jest zajęty (...) Dodatkową wskazówką był brak sygnału zajętości toru nr 2, po którym pociąg ten powinien się poruszać - wskazał Ozimek.

d4lw4zn

Pomimo tego - dodał prokurator - dyżurna poinformowała przez radiotelefon maszynistę o konieczności jazdy na sygnał zastępczy po torze właściwym nr 1 i o godzinie 20:49 wyświetliła na semaforze sygnał zastępczy ze wskaźnikiem W24. Sygnał ten oznacza zezwolenie na wjazd na tor niewłaściwy dla tego kierunku ruchu (czyli na tor nr 2). O godzinie 20.52 pociąg minął posterunek Sprowa i wjechał na szlak w kierunku Starzyn. Został jednak skierowany na tor nr 1, czyli tor właściwy dla tego kierunku jazdy, podczas gdy otrzymany wcześniej sygnał informował, że jazda będzie kontynuowana po torze niewłaściwym czyli torze nr 2.

Z kompleksowej opinii specjalistów z zakresu kolejnictwa wynika, że zawinili nie tylko dyżurni ruchu, ale też maszyniści obu pociągów, którzy zginęli w katastrofie. Postępowanie w tym zakresie zostało umorzone. W chwili zderzenia pociąg relacji Przemyśl-Warszawa jechał z prędkością 98 km/h, a pociąg Warszawa-Kraków z prędkością 40 km/h. Pierwszy ze składów rozpoczął hamowanie z prędkości 118 km/h w odległości 250 metrów od miejsca zderzenia, a pociąg relacji Warszawa-Kraków z prędkości 100 km/h w odległości 400 metrów od miejsca katastrofy.

Ofiary i straty

W wyniku zderzenia pociągów śmierć poniosło 16 osób, w tym maszyniści pociągów, pomocnik maszynisty pociągu relacji Przemyśl-Warszawa i kierownik pociągu relacji Warszawa-Kraków. Ciężkie obrażenia ciała odniosło siedmiu pasażerów, a średni uszczerbek na zdrowiu 74 osoby. 76 pasażerów odniosło obrażenia, które zakwalifikowano jako lekkie.

d4lw4zn

Prokuratura ustaliła, że katastrofa skutkowała stratami materialnymi w wysokości ponad 19 mln zł. Na taką kwotę wyceniono wartość zniszczonych lokomotyw i wagonów, uszkodzonej nawierzchni , torów i sieci trakcyjnej.

Za nieumyślne sprowadzenie katastrofy w ruchu lądowym, którego następstwem jest śmierć człowieka, dyżurnym grozi kara do ośmiu lat więzienia. Oboje odpowiedzą też za poświadczenie nieprawdy w dziennikach ruchu posterunków kolejowych. Wpisali w nich, że o 21.20 zostały zamknięte tory. Opierając się na analizie nagrań rozmów pomiędzy dyżurnymi prokuratura przyjęła, że faktyczne zamknięcie torów nastąpiło dopiero o godz. 22.38. Jednocześnie Andrzej N. dokonał w dokumentacji kolejowej nieprawdziwego wpisu dotyczącego braku kontroli rozjazdu, uszkodzenia rozjazdu po przejeździe pociągu i sprawdzenia stanu rozjazdu "na gruncie".

Nie przyznają się do winy

Przesłuchani w charakterze podejrzanego Andrzej N. i Jolanta S. nie przyznali się do zarzucanych im przestępstw i odmówili złożenia wyjaśnień. N. po katastrofie na kilka miesięcy trafił do szpitala psychiatrycznego. Stan jego zdrowia długo nie pozwalał na przesłuchanie. Według opinii zespołu biegłych psychiatrów i psychologa dyżurny w chwili katastrofy był poczytalny. Oznacza to, że może odpowiadać karnie.

d4lw4zn

Na podstawie opinii biegłych ds. transportu szynowego ustalono, że stan techniczny lokomotyw i wagonów, jak również infrastruktury kolejowej, nie miał wpływu na zaistnienie i przebieg katastrofy.

Zobacz również: Prokuratura zamknęła śledztwo ws. katastrofy kolejowej pod Szczekocinami

Czytaj więcej w Raporcie Specjalnym WP:

d4lw4zn

Podziel się opinią

Share
d4lw4zn
d4lw4zn