Łukasz Warzecha dla WP.PL: elektryczne samochody, czyli fanaberia za publiczną kasę
W ciągu ostatniego półtora roku sprzedano w Polsce – uwaga, uwaga! – 63 elektryczne samochody. W pierwszej połowie tego roku zarejestrowano ich 35. Niektórzy lamentują, że na Zachodzie liczby są o wiele większe, a my jesteśmy zacofani. A ja się cieszę, bo w Polsce z moich podatków nie jest na szczęście finansowana absurdalna ekologiczna fanaberia.
Te 63 elektryczne samochody to pojazdy wyłącznie z napędem elektrycznym, czyli całkowicie pozbawione silnika spalinowego w przeciwieństwie do samochodów hybrydowych. W tej liczbie mieszczą się zapewne w większości auta kupowane przez firmy jako ciekawostka i baner reklamowy. Nabywców prywatnych jest prawdopodobnie zaledwie kilkoro.
Inaczej przestawia się sytuacja w Europie Zachodniej. Na całym starym kontynencie w pierwszej połowie tego roku sprzedano niemal 30 tys. aut elektrycznych, czyli prawie dwa razy więcej niż rok wcześnie w tym samym czasie. Na czele listy są Norwegia (33-procentowy udział w rynku) i Francja (22 procent rynku), nieźle trzymają się Niemcy (15 procent), gdzie kilka lat temu kanclerz Merkel zapowiadała ogromne rządowe inwestycje w programy rozwoju samochodów elektrycznych oraz kolejne ułatwienia i przywileje dla ich posiadaczy. W 2009 r. mówiła nawet, że do roku 2020 po niemieckich drogach będzie jeździł milion aut elektrycznych. Ten cel wydaje się jednak całkowicie nierealny.
Czy powinniśmy mieć kompleksy? Wręcz przeciwnie, bo to sytuacja w Polsce pokazuje, jakie jest właściwe miejsce samochodów elektrycznych: są kosztowną, niepraktyczną fanaberią; niszą, która bez rządowego wsparcia nie miałaby szans na rozwój. Tam, gdzie rządy angażują publiczne pieniądze w rozwój aut elektrycznych, rynek zostaje wykrzywiony – nie z powodów praktycznych, ale ideologicznych, bo ekologia ma dziś w wielu krajach rangę nowej religii.
W ciągu dziejów, aż do XX wieku, wynalazki musiały same walczyć o swoją popularność. Nikomu o żadnych rządowych dotacjach się nie śniło. Prąd zmienny w miejskich sieciach wygrał z prądem stałym dzięki swojej praktyczności, a nie z powodu rządowej decyzji. Ludzie, którzy zapoczątkowali historię kolei, musieli początkowo zainwestować własne pieniądze i zaryzykować, a następnie przekonać inwestorów, że warto włożyć pieniądze w ich wynalazek, nie przejmując się apokaliptycznymi wizjami, zgodnie z którymi pęd powietrza w czasie podróży (przy prędkości około 40 km na godzinę) miał dusić pasażerów i urywać im głowy (pierwsze wagony kolejowe były otwarte, pozbawione dachu). Silnik parowy w samochodach przegrał z silnikiem spalinowym, bo okazał się znacznie mniej praktyczny, ale i do samochodu trzeba było ludzi przekonać, bo na żadną rządową promocję nie można było liczyć. Przeciwnie – rządy odnosiły się do tego wynalazku z rezerwą, ponieważ obawiały się jego konsekwencji między innymi dla hodowli koni. Co się
zresztą sprawdziło.
Ludzie tacy jak Nicola Tesla, Thomas Alva Edison, Karl Benz, John Dunlop czy George Stephenson walczyli sami o upowszechnienie i sprzedaż swoich wynalazków. Zatem jeszcze na początku ubiegłego stulecia o sile wynalazku, o jego spopularyzowaniu i karierze decydował upór wynalazcy, a przede wszystkim cechy samego produktu i przekonanie konsumentów, że powinni na niego wyłożyć własne pieniądze. To, co dzieje się dziś wokół samochodów elektrycznych, stawia ten zdrowy i naturalny system na głowie.
Rządy uznały, że w imię ideologii wyłożą w różnej postaci pieniądze swoich podatników na rozwój, promocję i reklamę produktu, który na wolnym rynku nie miałby najmniejszych szans. W niektórych krajach są to dopłaty do nowych pojazdów elektrycznych, w innych ulgi podatkowe dla ich posiadaczy, w jeszcze innych rządowe programy badawcze, z których następnie korzystają prywatne koncerny motoryzacyjne. We wszystkich jest to nachalna propaganda, przekonująca nas, że samochody elektryczne lada moment zastąpią te z silnikami spalinowymi. Gdyby nie te sztuczne impulsy, rozwój motoryzacji poszedłby prawdopodobnie w całkiem inną stronę. Napęd elektryczny w najlepszym wypadku pozostałby w samochodach hybrydowych, ale największy wysiłek wkładano by w rozwijanie napędu spalinowego, który można by uczynić jeszcze oszczędniejszym i czystszym. Zresztą tu i ówdzie pojawiają się informacje o całkiem przełomowych technologiach w rozwoju silników spalinowych, które
jednak chowane są do szuflady właśnie dlatego, że państwowe dotacje dotyczą wyłącznie napędu elektrycznego.
Elektryczne samochody to bodaj najwyraźniejszy przykład priorytetu ideologii (ale także sektorowych interesów) nad rynkiem. Kiedy mówi się o ich rzekomej wyższości nad samochodami spalinowymi, pomija się niemal zawsze niewygodne aspekty tego porównania.
Po pierwsze – wciąż brak technologii, która sprawiłaby, że auta elektryczne będą równie praktyczne co spalinowe, czyli jedno ładowanie pozwoli w normalnych warunkach przejechać przynajmniej 400-500 km, a przygotowanie do kolejnego etapu jazdy potrwa nie więcej niż 5 minut, a nie 5 godzin (co najmniej). Najpopularniejsze dzisiaj modele samochodów elektrycznych są w dodatku obarczone wieloma ograniczeniami, których nie znają właściciele tradycyjnych aut, a które są związane z techniką eksploatacji akumulatorów.
Po drugie – z powodu braku takiej technologii samochody elektryczne cierpią w typowym dla niszowych technologii błędnym kole: ponieważ jest ich mało i brak jednego standardu ładowania, nie ma też dość stacji ładujących, aby można się e-samochodami bezpiecznie poruszać. A ponieważ tych stacji jest za mało, popyt na e-samochody jest wciąż niewielki.
Po trzecie – choć e-auta reklamuje się przypominając, że ich ładowanie kosztuje ułamek tego, co zatankowanie tradycyjnego samochodu, to tylko część prawdy. Najdroższą częścią auta elektrycznego jest akumulator, którego żywotność jest dziś obliczana na około cztery lata normalnej eksploatacji. W ramach programu wymiany akumulatorów na przykład w relatywnie popularnych nissanach Leaf w USA oferuje się posiadaczom tego modelu nowe baterie za jedyne 5449 dolarów, czyli prawie 20 tys. zł.
Po czwarte – w bilansie zanieczyszczeń, który ma rzekomo stawiać samochody elektryczne ponad tradycyjnymi, pomija się całkowicie koszty środowiskowe, które towarzyszą wytworzeniu akumulatorów, prądu potrzebnego do ich ładowania oraz następnie utylizacji baterii. A pamiętać trzeba, że żywotność akumulatorów pojazdu elektrycznego jest znacznie krótsza niż przeciętnego silnika spalinowego, który też jest bez porównania łatwiejszy w utylizacji niż zestaw baterii, stosowanych w autach elektrycznych.
Polska, w której brakuje jakichkolwiek zachęt do kupowania aut elektrycznych, pokazuje, jakim popytem cieszyłyby się samochody elektryczne, gdyby konsumenckimi decyzjami i nawykami rządził wolny rynek – bez wyrzucania w błoto publicznych pieniędzy na promocję niedopracowanych i niewydolnych technologii oraz na kształtowanie mód poprzez agresywną propagandę – w tym wypadku ekologiczną.
Nie mamy powodów mieć kompleksów. Przeciwnie – powinniśmy się cieszyć, że w Polsce decyduje wciąż zdrowy rozsądek.
Specjalnie dla WP.PL Łukasz Warzecha
