Najpilniej strzeżone miejsca na świecie. Oto jedno z nich

Karlskrona żyje morzem i w XVII w. powstała dzięki niemu, kiedy król Karol XI Wittelsbach (po drugiej wojnie północnej) zdecydował o przeniesieniu dowództwa Marynarki Wojennej na południe, gdzie lód nie utrudnia żeglugi - jak to miało miejsce w Sztokholmie.

Od tego czasu miasto pełni kluczową rolę w życiu szwedzkiej floty. Spacerując po Karlskronie, niemal na każdym kroku można poczuć jej silne związki z morzem – zarówno w krajobrazie, jak i w miejskiej architekturze oraz atmosferze. Począwszy od Stortorget, monumentalnego placu, otoczonego przez budynki z surowego kamienia, w których mieściły się m.in. dawne urzędy morskie.

Zobacz również: Dobra mina do złej gry. Rosyjska armia ma problem z nowoczesnymi czołgami

Kilka ulic dalej, za rzędami starych domów i przyjaznym spojrzeniem pomnika Rosenbom przy kościele Admiralicji, rozciąga się Stumholmen – niegdyś zamknięty świat marynarki wojennej, dziś teren otwarty dla mieszkańców i turystów, gdzie mieści się Muzeum Marynarki Wojennej, w którym znajdują się dwa historyczne okręty podwodne.

Za muzeum, na południowym skraju miasta, leży coś znacznie bardziej współczesnego – niemal nierealnego w swoim zaawansowaniu. Stocznia Saab Kockums. Za szczelnymi bramami, w cieniu suwnic i wśród rozległych hal, rodzą się okręty podwodne – konstrukcje, które równie dobrze mogłyby być obiektami z powieści science-fiction.

Każda stocznia budująca okręty podwodne jest niezwykle dobrze chroniona. Nie inaczej jest w przypadku stoczni Saab Kockums w Karlskronie.

Osoby z zewnątrz mogą wejść tylko na zaproszenie, otrzymują opiekuna, a telefony komórkowe lądują w specjalnych pudełkach, które uniemożliwiają jakąkolwiek łączność i nagrywanie. - Musicie, jak przed laty, korzystać z długopisów i notesów – wyjaśnił dziennikarzom wiceprezes Saab Kockums Lars Brännström.

Na każdym kroku zwiedzającym dyskretnie towarzyszy uzbrojona ochrona i każdy ruch jest obserwowany. Można poruszać się wyłącznie po wyznaczonej trasie - za przewodnikiem. Lars Brännström bardzo chętnie odpowiadał na pytania o filozofię budowy okrętów podwodnych, ale na pytania o szczegóły techniczne, można było usłyszeć, albo wymowną ciszę, albo śmiech skwitowany: "chciałbyś to wiedzieć". Tajemnica ponad wszystko.

Nie może to dziwić. Budowę nowoczesnego okrętu podwodnego można porównać do budowy promu kosmicznego, a jego wyposażenie objęte jest najwyższą tajemnicą. Nowe silniki są tu w obudowach. Rzędy miejsc na wszelkiego typu detektory odpowiednio osłonięte. Śruba napędowa, choć już gotowa, jest wciąż głęboko ukryta. To jeden z najbardziej tajnych elementów okrętu podwodnego. Od niej bowiem w dużej mierze zależy, jak duży ślad akustyczny zostawi okręt. A cisza na okręcie podwodnym jest najważniejsza.

Dlatego właśnie każda rura przechodząca przez grodzie jest osadzona w amortyzującej obejmie, która ma tłumić potencjalne zgrzytnięcia. Każdy silnik, czy element wyposażenia ma gumowe amortyzatory. Kadłub od wewnątrz jest wyłożony dźwiękochłonnymi matami, niczym w studiu nagraniowym, aby na zewnątrz nie wydobył się najmniejszy hałas.

Czytaj także: U Putina wielki pobór. Tylu Rosjan armia dawno nie wzywała

Z tego powodu również tak ważny jest odpowiedni napęd. Nowoczesne małe okręty podwodne są wyposażone w napęd niezależny od powietrza, czyli AIP. Systemy takie jak napęd przy wykorzystaniu ogniw wodorowo-tlenowy, czy silnik Stirlinga, pozwalają na długotrwałe przebywanie pod wodą bez konieczności wysuwania chrap. Dzięki czemu okręt może przebywać w ukryciu znacznie dłużej, niż okręty z klasycznym napędem diesel-elektrycznym wyposażone w chrapy.

Od czasów drugiej wojny światowej popularna stała się modułowa budowa jednostek pływających. Znana jest głównie z budowy jednostek nawodnych, ale i podwodne również można tak budować. Takie podejście umożliwia elastyczność w produkcji, naprawach i modernizacji okrętów podwodnych. Poszczególne segmenty jednostki są budowane jako oddzielne, niezależne moduły, które następnie są montowane w jednym miejscu, tworząc kompletną, wyposażoną jednostkę - gotową do wyjścia w morze.

- Dzięki modularnej budowie, proces produkcji staje się bardziej elastyczny i mniej czasochłonny - wyjaśnia Brännström. Poszczególne sekcje okrętu podwodnego mogą być produkowane równocześnie w różnych halach, co skraca czas realizacji projektu. Dodatkowo, każda z części może być testowana i modyfikowana niezależnie.

- W całym cyklu życia jednostki modułowa konstrukcja sprawia, że okręt podwodny jest łatwiejszy do modyfikacji i naprawy. Jeśli jakieś elementy systemu ulegną uszkodzeniu lub wymagać będą aktualizacji, np. można wymienić elementy napędu poprzez wymianę całego modułu, co zmniejsza czas przestoju okrętu - dodaje.

Zobacz również: Tym sieją postrach na wojnie. Dane są zatrważające

Szwedzi i Niemcy tak właśnie czynią w przypadku tzw. MLU, czyli modernizacji w połowie cyklu życia. Na starszych jednostkach wymieniają elementy na te, które mają być zamontowane na najnowszych okrętach. Tak obecnie dzieje się z okrętami typu Gotland, które modernizowano z wykorzystaniem systemów, które trafią na budowane okręty projektu A26.

W ten sposób załogi obejmujące najnowsze jednostki są już obeznane z wyposażeniem i zapewniona jest płynność w szkoleniu i obsłudze.

Aktualnie budowane w Stoczni Saab Kockums w Karlskronie okręty projektu A26 są oferowane w postępowaniu dla Marynarki Wojennej RP. Jest to jedna z trzech najpoważniejszych ofert, którą polscy decydenci powinni brać pod uwagę. Dość istotną kwestią jest to, że Szwedzi mają jeszcze w zanadrzu okręty typu A-17 "Södermanland" i "Östergötland", które można by było wydzierżawić. W Polsce nawet takie plany były, jednak negocjacje prowadzone przez ekipę Błaszczaka dość szybko wyhamowały. Stwierdzono, że oferta jest zbyt droga.

Czytaj również: Wykryto rosyjskie czujniki. "Poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa"

Niestety nie wiadomo, czy obecnie rząd równolegle z kontraktem na budowę nowych jednostek, prowadzi rozmowy w sprawie rozwiązania pomostowego. Dla marynarzy ostatni dzwonek wybił już lata temu, kiedy opuszczono bandery na okrętach typu Kobben, a ORP "Orzeł" więcej czasu spędza na stoczni niż w morzu.

Aktualnie trwające postępowanie jest już ratowaniem w praktycznie beznadziejnej sytuacji. Zważywszy na obecnie rosnące napięcie na Bałtyku można mieć nadzieję, że politycy przeprowadzą postępowanie mądrze.

Dla Wirtualnej Polski Sławek Zagórski