Agresja kontrolowana, czyli jaki powinien być pilot F‑16

Człowiek zaczyna się powoli wyłączać. Pierwszy jest wzrok - pole widzenia się zawęża, potem przestaje się postrzegać kolory, a jeśli przeciążenie trwa dłużej, nic się nie widzi. Następny wysiada słuch, a w ekstremalnych sytuacjach dochodzi do utraty przytomności, tak zwanego G-lock. To mało przyjemne uczucie - całe ciało, serce, kręgosłup walczą z ogromnym ciężarem. Nie można nawet oderwać ręki od drążka sterowego.

W samolocie też, ale tam odbywa się to w sposób kontrolowany. Jesteśmy uczeni manewru przeciwprzeciążeniowego, odpowiedniego "spinania się", oddychania, pracy ciałem. Po walce powietrznej związanej z intensywnym manewrowaniem i dużymi przeciążeniami ma się uczucie, jakby się skończyło kilkukilometrowy bieg.

Krótko, około godziny.

To zależy. Na F-16 można stworzyć długotrwałe i bardzo wysokie przeciążenia o wartości 8-9 g, szczególnie w trakcie lotów na małych wysokościach. Wtedy ograniczeniem jest człowiek. W walce powietrznej czasem samolot traci jednak energię i wtedy trzeba wysokość zamienić na prędkość. Na ogół częściej walczymy z maszyną niż ze sobą.

Wolność, którą daje oderwanie się od ziemi, bycie sam na sam z nieprzewidywalnym żywiołem, jakim jest powietrze. Każdy lot jest inny, nie ma dwóch jednakowych scenariuszy. No i adrenalina, od której się człowiek po jakimś czasie uzależnia.

W pewnym sensie tak. Nie dotyczy to tylko latania wojskowego, lecz także cywilnego. W obu przypadkach obowiązują ścisłe, podyktowane bezpieczeństwem lotów procedury, których trzeba się trzymać. Swoboda działania jednak do pewnego stopnia zawsze zostaje.

Ja sobie wyobrażam. Rzeczywiście, Link rozpieszcza pilota, dostarczając informacje, ale nie można polegać tylko na nim. Dlatego kiedy planujemy misje taktyczne, bierzemy pod uwagę sytuacje, w których Linka nie ma. Na MiG-21 go nie było i piloci musieli korzystać tylko ze swojej wyobraźni przestrzennej i geograficznej. Z tego powodu młodzi lotnicy uczą się pilotażu na mniej skomplikowanych samolotach. Najpierw muszą opanować podstawowe umiejętności, a dopiero potem można im dać zaawansowane "zabawki".

Oczywiście. Na symulatorze można trenować różne zdarzenia, odtworzyć każde uszkodzenie i sprawdzić, jak pilot sobie poradzi. Imitowane są nawet sytuacje, których wystąpienie jest właściwie nieprawdopodobne.

Zgaśnięcie silnika połączone z pożarem i problemami z głównym podwoziem. W czasie lotów na symulatorze poziom adrenaliny jest taki sam jak w powietrzu?

Nie, ale celem jest zapewnienie jak największego realizmu. Sam brałem udział w takich symulacjach, szczególnie w USA, że wychodziłem z maszyny spocony. Ale dawaliśmy sobie radę. Usłyszeliśmy nawet, że piloci MiG-ów mają dobre ręce do latania. Wszystko dzięki temu, że w tych maszynach nie było wyszukanej awioniki i dużo rzeczy robiło się na tak zwany tyłek, czyli na wyczucie.

Na początku było bardzo ciężko. Teraz podporucznikom, którzy przed wyjazdem do Stanów Zjednoczonych są kierowani na krótkie praktyki i latają z nami z drugich kabin, będzie łatwiej. My przeżyliśmy szok kulturowy i do tego spotkaliśmy się z zupełnie inną filozofią szkolenia.

Czas na przygotowanie teoretyczne był bardzo ograniczony. Pamiętam, jak siedziałem ze stosem amerykańskich podręczników i instrukcji, z którymi musiałem się zapoznać przez dwa tygodnie, zanim wsiadłem do symulatora, a już po miesiącu był pierwszy lot na T-38C Talon. W pierwszej chwili się przestraszyłem, nie wiedziałem od czego zacząć. Dla porównania w Dęblinie mój kurs teoretyczny na MiG-21 trwał trzy miesiące. Do tego w USA instruktorzy do minimum ograniczyli prowadzenie wykładów, a większość szkolenia odbywała się w systemie komputerowym, po czym pilot musiał zaliczyć test sprawdzający jego wiedzę. No i ruch lotniczy... Nigdy nie latałem w bardziej ruchliwej bazie. Tam w ciągu godziny z trzech pasów startowało w powietrze 50-60 samolotów. Żeby wykołować z płyty postojowej, trzeba było ustawić się w kolejce oczekujących maszyn.

Jeszcze w Polsce wykonałem dwa loty zapoznawcze na F-16 w czasie ćwiczeń z amerykańską Gwardią Narodową, wiedziałem więc, czego się spodziewać. Po szkoleniu na Talonie byłem w miarę przekonany, że dam sobie radę. Mimo to mój pierwszy samodzielny lot okazał się zaskakujący. Byłem pod wrażeniem przeciążeń i tego, jak wszystko się szybko dzieje. Zdałem sobie wtedy sprawę, że nie staniemy się pilotami F-16 z dnia na dzień, że zajmie nam to jakieś dwa lata.

Świetnie. To bardzo dobry samolot. W wersji, którą Polska kupiła, jest wszechstronny i ergonomiczny. Wielokrotnie na ćwiczeniach zagranicznych spotykamy się z zazdrością ze strony lotników holenderskich czy duńskich, którzy eksploatują wysłużone F-16 MLU i czekają na F-35. My zaś latamy na naszych Jastrzębiach, które są prosto z fabryki, a do tego dobrze wyposażone.

Zależy, jak dany kraj go rozwinął. Najbardziej zaawansowani są Brytyjczycy, którzy zrobili z Eurofightera samolot wielozadaniowy. Do tej pory był tylko profilowanym myśliwcem do walki o przewagę w powietrzu. Jako taki nadal lata w Niemczech, we Włoszech i w Hiszpanii. Gdyby go porównać z naszą wersją F-16, to nie powinniśmy mieć żadnych kompleksów, szczególnie jeśli chodzi o walkę manewrową.

Miałem okazję stoczyć symulowane walki na kilku międzynarodowych ćwiczeniach przeciwko maszynom: MiG-29, F-18, F-4 Phantom, Gripen i EF-2000. F-16 bardzo dobrze sobie w nich radził. Wiele osób pasjonuje się szczególnie pojedynkiem pomiędzy F-16 a MiG-29 jako symbolicznymi rywalami. Mówi się, że MiG jest lepszy w walce manewrowej, ale tak naprawdę najpierw musiałoby do niej dojść, na co dzisiejsze uzbrojenie i wyposażenie dwudziestki dziewiątki nie pozwala. A nawet gdyby tak się stało, kolosalne i ostateczne znaczenie mają konfiguracja samolotu i poziom wyszkolenia pilota. Jaka jest różnica w pilotowaniu MiG-21 i F-16?

Szesnastki mają cyfrowy układ sterowania, maszyna sama pilnuje parametrów lotu i stabilizuje jego warunki. Z tego powodu łatwiej je pilotować niż samoloty starszej generacji, takie jak MiG-21, w których trzeba było się pilnować, aby nie popełnić błędu. Z drugiej strony do pilota F-16 dociera ogromna liczba informacji taktycznych - korespondencja na dwa radia, dane na trzech wyświetlaczach oraz celowniku nahełmowym JHMCS, wiadomości od samolotów wokół. Do tego dochodzi działanie w dużych ugrupowaniach - latamy dwójkami, czwórkami i w grupach liczących nawet po 20-40 myśliwców. Pilot musi szybko analizować wszystkie dane i podejmować właściwe decyzje taktyczne. Poza tym zamiast drążka ma bardzo wrażliwy dżojstik, dlatego pilotom przesiadającym się z innego typu samolotu wydaje się, że nad F-16 ciężko zapanować.

Samolotami, które dużo wybaczają, powinny być maszyny treningowe. Zaawansowane, wyżyłowane i rasowe myśliwce, takie jak efy, są bardziej wymagające. Co prawda nie nastręczają wielkich trudności pilotażowych, ale tylko dlatego, że pilot jest wspomagany systemami awionicznymi i sterowania. Trzeba się jednak pilnować - F-16 ma niewielki rozstaw kół podwozia, bywa zdradliwy w czasie lądowania przy bocznym wietrze, nie lubi też turbulencji. Dodatkowo lata się na nim z dużymi przeciążeniami i szybko manewruje. Kiedy jednak siedzę za sterami, nie myślę o tym wszystkim. Zauważam to dopiero, kiedy lecę jako instruktor w drugiej kabinie. Wtedy zdarza się, że kiedy po locie wysiadam z samolotu, czuję się tak, jakbym wyszedł z betoniarki.

**Lądowanie jest trudniejsze niż start?

Zdecydowanie. Każdy pilot powie, że nie lubi wiatru bocznego, tylnego, a lubi, jak wieje idealnie po pasie w nos, do tego nie ma turbulencji i nie pada. Czasem jednak trzeba lądować w gorszych warunkach. Dla pilota wojskowego start i lądowanie to jednak tylko epizody na początku i końcu lotu. Najważniejsze jest zadanie, czyli to, co pośrodku.

Kompleksowe loty nazywane SAT (Surface Attack Tactics), w czasie których występują naraz wszystkie możliwe scenariusze taktyczne, włącznie z pokonaniem obrony powietrznej w postaci zestawów przeciwlotniczych i myśliwców przeciwnika. Dość trudne są również misje bezpośredniego wsparcia lotniczego CAS (Close Air Support) i te związane z dynamicznym przydzielaniem celów naziemnych (Dynamic Targeting, DT). Często latamy wtedy kluczem złożonym z czterech samolotów. Jeśli dodać do tego złą pogodę czy warunki nocne wymagające użycia noktowizji, to wychodzi jazda bez trzymanki. Czasem po takim locie wydaje mi się, że byłem w powietrzu dwa razy dłużej niż w rzeczywistości.

Wpadałem w silne turbulencje z opadami i oblodzeniem, ale na szczęście nie doświadczyłem takiej sytuacji, w której niemożliwe byłoby bezpieczne lądowanie. Najciekawsze są ognie świętego Elma. Powstają w pobliżu chmur burzowych, gdzie powietrze jest zjonizowane. W nocy na owiewce kabiny pojawiają się wtedy fioletowawe płomyki. Miałem okazję parę razy je oglądać.

Każdy pilot ma sentyment do samolotu. Na nim przeżywa przygody, ale też dzięki niemu bezpiecznie wraca na ziemię. To nie jest samochód, który można bez żalu sprzedać. Jestem związany z F-16 także dlatego, że dał mi pracę w nowoczesnych warunkach; ważna jest tu świetna infrastruktura. Dzięki niemu mogę dowartościować się jako wojskowy pilot i bez kompleksów latać po całym świecie.

Każdy lotnik jest ambitny i chciałby latać na lepszym sprzęcie. Gdyby Polska kupowała F-35, chciałbym go pilotować. Ale to są tylko marzenia. Chętnie przeleciałbym się też kilkoma starszymi konstrukcjami, na przykład Su-22. A do rekreacyjnego latania fajnie byłoby mieć jakiś dwuosobowy ultralekki samolocik. Może kiedyś sobie na niego odłożę. To byłoby takie latanie dla przyjemności, odpowiednie akurat na emeryturę. Czy po przesiadce na F-16 coś się zmieniło w pana życiu?

Mam mniej czasu, bo obowiązków pozalotniczych nie ubyło, a doszły dyżury bojowe. Latanie na Jastrzębiach jest wymagające i czasochłonne. Długo przygotowujemy się do lotów, potem dokładnie je omawiamy, szczególnie te instruktorskie. Paradoksalnie wadą Jastrzębi - o ile można tak powiedzieć - jest ich wielozadaniowość, która sprawia, że utrzymanie przez pilota odpowiedniego poziomu wyszkolenia jest wyzwaniem, wymaga szerokiej wiedzy. Nie można sobie odpuścić, żeby sytuacja w powietrzu kiedyś człowieka nie przerosła. Największe zaś plusy to poczucie spełnienia i lotnicza satysfakcja, że dostałem się do programu szkoleniowego, dałem radę, a teraz mogę szkolić innych.

W Łasku latamy dużo. W zeszłym roku spędziłem w powietrzu 235 godzin i 7 minut, a rekordzista od nas - 255 godzin. To bardzo dużo, jak na myśliwce. Zawsze podkreślam, że 200 godzin na myśliwcu to nie to samo, co 200 godzin na samolocie transportowym czy pasażerskim. W myśliwcu jest to okupione znacznie większym wysiłkiem fizycznym, psychicznym oraz dłuższym przygotowaniem.

Około setki.

Owszem, ale nie można o nich mówić oficjalnie, są niejawne.

Zwykle włączają laptopa, siedzą w internecie lub grają w gry komputerowe. Ja staram się czytać. Jest to także dobry moment, żeby się pouczyć. Na co dzień nie mam na to czasu, a tutaj mam kilka godzin dla siebie. Dyżur to też dobry moment, żeby uzupełnić dokumenty czy dziennik lotów.

Owszem, bardzo popularna jest na przykład "Ił-2 Sturmovik", podobnie jak inne gry wojenne. Niestety, na takie rozrywki nie mam jednak czasu.

Zgłasza się to przez radio i przekazuje podziękowania dla wszystkich, którzy nas zabezpieczali na ziemi. Bez nich nie udałoby się bezpiecznie wylatać tylu godzin. W Łasku wprowadziliśmy też dodatkowy zwyczaj wręczania pilotowi szabli nawiązującej wzorem do przedwojennej noszonej przez oficerów.

W USA są nadawane w trakcie tak zwanego name ceremony. Koledzy zgłaszają propozycje, z których część jest dowcipna, a nawet złośliwa, jednak w końcu pilot dostaje taki call, aby mógł się nim bez wstydu posługiwać w powietrzu.

Palm, czyli dłoń. Czteroliterowy, łatwy do wymówienia i zrozumiały. Lotnicy, jako grupa zawodowa, w pewnym stopniu preferują indywidualizm. Przejawia się on między innymi w dążeniu pilotów do odróżniania się od innych; chodzi tu o standardowe umundurowanie czy wyposażenie żołnierzy. Moim zdaniem taka wspólna grafika w postaci emblematu czy kolorystyki na kombinezonach lotniczych integruje ludzi w eskadrze.

Na co dzień nie, inaczej jest jednak w sytuacjach awaryjnych. Wtedy wiem, że tylko ode mnie i od tego, co zrobię, zależy bezpieczeństwo moje i ludzi na ziemi. Kolega może pomóc, przejmując korespondencję radiową, służby ruchu lotniczego mogą dać pierwszeństwo lądowania, ale w kabinie jestem sam. Miałem dwa czy trzy razy w życiu trudne sytuacje w powietrzu i mogłem wtedy polegać tylko na sobie i na tym, czego się nauczyłem. Jakie na przykład?

Jedną z poważniejszych było zawieszenie się centrali aerodynamicznej w trakcie nocnego lotu w chmurach przy wejściu do strefy TSA-2 (strefa czasowo wydzielona) nad Mazurami. Samolot leciał normalnie, ale nie można było uzyskać głównych parametrów niezbędnych do pilotowania, takich jak prędkość, wysokość, kąty natarcia i prędkość zniżania. Niektóre dane odczytywałem tylko z przyrządów zastępczych. W bezpiecznym podejściu do lądowania, monitorując jego poprawność, pomagał mi kolega w drugim samolocie.

Nie bardzo. W trakcie lotu trzeba błyskawicznie analizować sytuację i podejmować decyzje w ułamku sekundy.

Dopóki motywuje i stanowi impuls do działania, jest wskazany. Nie wyobrażam sobie, aby młody pilot podchodził do lotu taktycznego wyluzowany i bezstresowo. Jeśli jednak napięcie narasta i paraliżuje, wtedy jest złe. Brak stresu tymczasem zabija. Nie chciałbym latać z pilotem, który uważa, że wszystko wie i że nie popełnia błędów. To znaczy, że nie potrafi realnie ocenić swojej sytuacji i brak mu odpowiedzialności. Do latania trzeba podchodzić z pokorą, dążyć cały czas do doskonałości, której się zresztą nigdy nie osiągnie.

Trzeba normalnie żyć i oderwać się co jakiś czas od tematyki lotniczej. Problemem pilotów jest to, że kiedy spotkają się na imprezie, to po pięciu minutach już "latają". Ja staram się w wolnym czasie czytać, uprawiać sport.

Od tego mam motocykl. On pozwala mi poczuć wolność na ziemi.

Ryzyko jest wtedy, kiedy ktoś czegoś nie skalkulował, nie przemyślał i podejmuje działania typu "uda się lub nie". Lubię wyzwania, ale takiego ryzyka nie podejmuję. Wolę wszystko oszacować. Jeśli trzeba będzie zdać się na łut szczęścia, po prostu się wycofam.

Nie.

Zaczynam coraz częściej o tym myśleć. Chciałbym wtedy zająć się dydaktyką i dzielić swoim doświadczeniem z młodszymi.

Zawsze kusiło ze względu na pieniądze, ale zarobki to nie wszystko. Mam kolegów, którzy latają na cywilnych samolotach, i znam ich zdanie na ten temat. To latanie spokojniejsze, ale też... nudniejsze. Szczerze mówiąc, nie ciągnie mnie na razie do tego.

Na pewno jestem szczęśliwy, że udało mi się zrealizować marzenie. Pasją do latania zaraziłem się w szkole podstawowej, kiedy przeczytałem "Rycerzy biało-czerwonej szachownicy" Bohdana Arcta. Od tego czasu zwariowałem na punkcie lotnictwa i nie wyobrażałem sobie innej drogi życiowej.

Tak, plastikowe i kartonowe. Czytałem "Wiraże" i "Żołnierza Polskiego", z którego wycinałem samoloty. Do dziś w rodzinnym domu mam całą kolekcję. Tak naprawdę przeszedłem standardową drogę - aeroklub, liceum lotnicze i "Szkoła Orląt". Skakałem ze spadochronem, latałem na szybowcach. Dziś jednak takie loty byłyby dla mnie za spokojne. Co jest najważniejsze, aby zostać pilotem?

Na początek zdrowie, niezbędne w lotach na samolocie odrzutowym wytwarzającym duże przeciążenia.

Kluczem do sukcesu jest motywacja. Sama technika nie wystarczy. To trudny zawód, który najpierw ciężko rozpocząć, potem utrzymać się w nim i wreszcie zrealizować swoje aspiracje.

...konsekwencja, upór, odpowiedzialność, opanowanie w trudnych sytuacjach, umiejętność przewidywania, odporność, pewność siebie, łatwość podejmowania decyzji.

Zgadzam się z tym. Pilot wojskowy musi czasem więcej wycisnąć z samolotu niż cywilni lotnicy. Tam priorytetem jest bezpieczne, spokojne i szybkie przewiezienie pasażerów czy ładunku. U nas czasem zadania wymagają inicjatywy, agresywności i silnego charakteru. Należy to jednak kontrolować. Pilot nie może się dać ponieść fantazji do tego stopnia, że złamie wszystkie zasady. Ważna jest też umiejętność współpracy z innymi. Potrzeba niezależności, która taką kooperację uniemożliwia, całkowicie wyklucza też lotnika.

Trochę tak, tyle że to dotyczy nie tylko pilotów, lecz także każdego człowieka. Ludzie wierzą, że im się nic nie stanie, że szczęście im sprzyja, co pozwala zachować zdrowy rozsądek. W życiu naprawdę trzeba mieć szczęście, bez niego nic się nie uda. Jeśli chodzi o rys psychologiczny lotników, to pilotów myśliwców nadal cechują: agresja, indywidualność i lotniczy zadzior.

Jeśli chodzi o ten zawód, to tak się pięknie składa, że wszystko łączy się w jedno. Jestem zadowolony z drogi, którą obrałem, bo mogę się dzięki temu spełniać jako człowiek, pilot i żołnierz zawodowy. Trzeba jednak pamiętać, że poza radością latania jest też katorżnicza praca, okupiona wieloma wyrzeczeniami.

Priorytetem jest wykonanie zadania, więc wspaniałe chwile są krótkie: loty do rejonu wykonania zadania, powrót na lotnisko po udanym dniu, ładny zachód słońca, lot nad morzem lub pustynią, jak w czasie ćwiczeń "Desert Hawk" w Izraelu. Takich momentów się nie zapomina.

Kiedy wszystko dobrze wyjdzie. To się czuje! Są loty, w których od początku coś się nie układa i takie, kiedy wszystko idzie po naszej myśli.

Jestem perfekcjonistą, chciałbym wszystko zrobić idealnie i na ogół nie bywam z siebie do końca zadowolony. Mimo to są takie loty, kiedy wszystko wychodzi tak, jak zaplanowałem. Niestety, zdarzają się najwyżej kilka razy w roku.

Podpułkownik pilot Ireneusz Nowak - dowódca Grupy Działań Lotniczych 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Jest absolwentem Ogólnokształcącego Liceum Lotniczego i Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Ukończył też studia dowódczo-sztabowe oraz podyplomowe w Akademii Obrony Narodowej. Służył w 11 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego we Wrocławiu i 3 Korpusie Obrony Powietrznej we Wrocławiu. W latach 2005-2007 przeszedł w USA szkolenie na F-16. Potem w Polsce zdobył uprawnienia instruktorskie na tych samolotach włącznie z lotami w nocy. Był piątym pilotem w Polsce, który osiągnął na Jastrzębiach nalot tysiąca godzin. Do dziś na F-16 spędził w powietrzu 1,2 tysiąca godzin, a na wszystkich typach maszyn - 2 tysiące godzin.