Zmiany w Siłach Powietrznych i specpułku
Nowe metody szacowania ryzyka oraz większy nacisk na szkolenie pilotów, a także reorganizacja 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego - to niektóre zmiany w Siłach Powietrznych, które nastąpiły po katastrofie smoleńskiej.
W reakcji na katastrofę w lipcu 2010 r. wojsko opracowało harmonogram działań naprawczych, które dotyczyły bezpieczeństwa lotów i szkolenia pilotów. Nowością było wprowadzenie w Siłach Powietrznych kart szacowania ryzyka wraz z metodologią ich wypełniania. Jak tłumaczy w rozmowie z PAP rzecznik prasowy Dowództwa Sił Powietrznych ppłk Robert Kupracz, piloci muszą teraz przed każdym lotem oszacować ryzyko zadania i już na etapie wstępnego przygotowania do lotu zastanowić się, jak je wykonać oraz w jakich warunkach będzie to bezpieczne.
Oprócz tego powstał nowy regulamin lotów, dokumenty dot. szkolenia lotniczego oraz nowa instrukcja organizacji lotów. Zmieniono też procedury w Centrum Operacji Powietrznych, służbie meteorologicznej i szefostwie ruchu lotniczego.
Większy nacisk położono na szkolenie pilotów. "Każdy typ statku powietrznego ma swój osobny program szkolenia. Piloci latający na wszystkich typach naszych statków powietrznych mają obligatoryjne szkolenia symulatorowe" - mówi ppłk Kupracz. Obowiązek szkolenia załóg rządowych samolotów na symulatorach przewiduje nowy program szkolenia, przyjęty w polskim lotnictwie wojskowym w początkach roku.
Jeśli polskie wojsko nie ma symulatora dla danego typu maszyny, piloci szkolą się za granicą. Dotyczy to załóg samolotów Jak-40, Tu-154M, CASA C-295 i C-130 Hercules oraz śmigłowców Mi-8 i Bell 412. Na uwagę zasługuje szczególnie powrót pilotów 36. specpułku - latających na jakach i tupolewach - do szkoleń w Rosji. Szkolenia polskich pilotów na symulatorach Tu-154M wstrzymano bowiem w 2006 r. W planach są zakupy dla Sił Powietrznych symulatorów samolotów CASA oraz PZL M28 Bryza.
Zmiany dotknęły też 36 splt, odpowiedzialny za transport najważniejszych osób w państwie. Przy pomocy pilotów wojskowych i cywilnych opracowano nowe procedury. Pułk od wiosny ma nową strukturę. Dotychczas były w nim dwie eskadry lotnicze - samolotowa i śmigłowcowa. Każda składała się zarówno z pilotów, jak i personelu obsługującego sprzęt. Po zmianach lotnicy i personel techniczny są zorganizowani w oddzielnych jednostkach. Grupa zadań lotniczych, podzielona na eskadry, składa się wyłącznie z pilotów, zaś grupa obsługi - z personelu naziemnego.
Zmieniło się również dowództwo specpułku. Od sierpnia 2010 r. jednostką kieruje płk Mirosław Jemielniak, wcześniej szef 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie. Nowy dowódca dostał m.in. zadanie przygotowania jednostki do przyjęcia nowych samolotów. Dotychczasowy dowódca 36 splt płk Ryszard Raczyński odszedł z wojska.
Opublikowany w piątek raport polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską wskazuje na liczne nieprawidłowości w Siłach Powietrznych, szczególnie w 36 splt.
Według komisji wśród okoliczności sprzyjających katastrofie znalazły się m.in. niedostateczne przygotowanie załogi oraz jej niedostateczna wiedza o funkcjonowaniu systemów samolotu oraz ich ograniczeniach. Nieprawidłowy był też dobór załogi. Dowództwo Sił Powietrznych - zdaniem komisji - nieprawidłowo nadzorowało szkolenia w 36. specpułku. Komisja stwierdziła też, że w pułku nie opracowano procedur dotyczących działań załogi.
Wśród zaleceń wymienionych w raporcie jest też rekomendacja, by dowódca Sił Powietrznych sprawdził prawidłowość nadawania uprawnień personelowi latającemu 36. pułku i opracował nowe zasady szkolenia i nadawania pilotom uprawnień instruktorskich.
Sporo miejsca raport poświęca nieprawidłowościom w szkoleniu pilotów, którzy latali z VIP-ami. Stwierdzono, że członkowie załogi Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem, nie spełniali kryteriów koniecznych przy takim locie i nie posiadali odpowiednich uprawnień. Pierwszy i drugi pilot oraz nawigator nie mieli ważnych uprawnień do latania na swoich stanowiskach. Szkolenie całej trójki - napisano w raporcie - było realizowane w pośpiechu, niemetodycznie i z naruszeniem dokumentów. Tylko technik pokładowy legitymował się ważnym uprawnieniem, ale "miał niewielkie doświadczenie w wykonywaniu swoich obowiązków na samolocie Tu-154M".
Raport mówi też, że "deprecjacja standardów bezpieczeństwa i nieumiejętność działania w sytuacjach trudnych były spowodowane zaniżeniem poziomu szkoleń lub ich brakiem (...) skutkiem tego było systematyczne obniżanie jakości wyszkolenia o charakterze pełzającym, które powodowało przyzwyczajenie do pogarszającego się poziomu bezpieczeństwa". "Dało to także efekt w postaci akceptowania coraz gorszych warunków pracy i służby oraz przyzwyczajenia się do latania na granicy bezpieczeństwa" - konkluduje komisja.
W raporcie można też przeczytać, że większość lotów podczas szkolenia praktycznego wykonana była w bardzo dobrych warunkach atmosferycznych oraz przy wykorzystaniu systemu ILS. Zdaniem komisji miało to wpływ na poziom wyszkolenia załogi w podchodzeniu do lądowania z wykorzystaniem systemów nieprecyzyjnych, czyli tak, jak w Smoleńsku.
Według raportu załogi nie znały zasad prawidłowej eksploatacji urządzenia TAWS, co doprowadziło do "nieprawidłowego nawyku ignorowania generowanych przez system TAWS ostrzeżeń".
Powtarzające się zalecenia po kontrolach w 36. pułku świadczą, że ich wdrażanie stało na niskim poziomie, a działania w ramach profilaktyki po wypadku samolotu CASA w 2008 r. były nieskuteczne - wynika z raportu. Wskazuje on, że personel pułku powinien mieć możliwość anonimowego zgłaszania błędów.
