"Wydaje się, że przyczyną katastrofy był błąd pilota"

: A gościem Radia ZET jest gen. Gromosław Czempiński, były szef UOP, pilot. : Dzień dobry. : Panie generalne, jak to jest możliwe, że niektórzy przylecieli na pogrzeb prezydenta, jego małżonki, a niektórym się nie udało, prezydent Saakaszwili podróżował z USA do Portugalii, stamtąd do Włoch, do Turcji, do Bułgarii, a później do Rumunii i dotarł. : Tak, bo jak się bardzo chciało można było ominąć tą chmurę pyłu wydłużając ogromnie drogę podróży i w końcowym etapie wiedząc o tym, że Polska jest bardzo zanieczyszczona, znaczy niebo nad Polską jest bardzo zanieczyszczone, stosując dolot na dużo niższej wysokości niż zwykle odrzutowce latają, które latają między 10 a 12 tysięcy, a dolot można było wykonać powiedzmy między 5 a 8 tysięcy. : A dolot można było dokonać, jakim samolotem. : Można było także dokonać odrzutowym. Oczywiście dolot odrzutowym samolotem jest niewspółmiernie trudniejszy, większe ryzyko jest, że silniki się szybciej zatkają aniżeli turbośmigłowym, turbośmigłowym byłyby bardzo bezpieczne loty.
Ale też do określonej wysokości, powiedzmy 4, 5 tysięcy metrów. Zresztą turbośmigłowe latają do 6 tysięcy metrów. : Czyli prezydent Francji mógł wsiąść w samolot wojskowy i dolecieć. : Tak, w samolotach wojskowych można było dolecieć. Oczywiście są to samoloty wolniejsze, bardziej skomplikowana pewno procedura załatwienia tras przelotowych, bo ona bądź musiałaby być bardziej kręta, nie na wprost, więc na pewno byłoby to skomplikowane, ale nie niemożliwe. Myślę, że jednak w wypadku wielu głów państwa zdecydowały, powiedziałbym służby wewnętrzne, które uznały, że jest to jednak skomplikowany manewr i duże ryzyko stąd podjęły pewną sugestię żeby głowy tych państw nie leciały. : Czyli... : Ale nie było to niemożliwe. : Ale było to niebezpieczne i bohaterem jest prezydent Saakaszwili, który dokonał takiego manewru. : Tak, tak, no można powiedzieć przeleciał także, wschodnia część Europy była w miarę bezpieczna, ale Polska już nie, chociaż wiemy, że Rzeszów, lotnisko w Rzeszowie było cały czas otwarte, prezydent
Rosji Miedwiediew, który przyleciał odrzutowcem. : A odrzutowcem było bezpiecznie, czy nie. : No odrzutowcem powiedziałem, że dolatując, czyli ostatnie 300 kilometrów na przykład można było lecieć na niższej wysokości, czyli wtedy jest tylko większe zużycie paliwa, leci się wolniej, ale jest to w miarę bezpieczne. : A czy trzeba być bardziej doświadczonym pilotem latając w takich warunkach? : Znaczy trzeba mieć wyobraźnię co do tego, jak dalece możemy się zbliżyć do tego dymu, tego zanieczyszczenia i trzeba mieć dobrze opanowaną teorię żeby ta wyobraźnia pomogła w uzmysłowieniu sobie, jak dalece ryzykowny to jest lot, czyli jak daleko powinienem lecieć od tego strumienia pyłów. Bezpieczeństwu tu, powiedziałbym, pilotów zależy głównie w tym zakresie od informacji służb meteorologicznych oraz wież kontroli, znaczy nie wież kontroli, tylko obszarów kontroli, czyli one mówią o przemieszczaniu się tej masy pyłu na różnych wysokościach i taką informację dostarczają pilotom. : No właśnie, jakie jest teraz wyjście z
sytuacji, przestrzeń powietrzna nad Polską jest zamknięta, uziemione jest pół świata. : No, muszę powiedzieć, że jeśli chodzi o tą Safety Air Navigation organizację, międzynarodową, która sprawuje kontrolę od dłuższego czasu nad niebem w Europie, te standardy są zaostrzane. I to jest powodem, że na wszelki wypadek wyłącza się obszary z lotów, co powoduje niewyobrażalne straty dla linii lotniczych, a tym samym dla gospodarki, bo pamiętajmy o tym, że linia ponosi straty, bo przewozi pasażerów, a przewozi nie tylko pasażerów turystycznych, a przewozi także biznesowych, stąd jest to ogromny problem. Pamiętajmy o tym, że w warunkach Europy oczywiście można próbować przemieszczać się innymi środkami lokomocji, ale jak wiemy dzisiaj ta pozostała komunikacja zatkała się z powodu tych zastojów na lotniskach, są to ogromne straty i w trudnym okresie, po kryzysie światowym dla wielu linii będzie to śmiertelny cios. : Generał Gromosław Czempiński jest gościem Radia ZET, cały czas zastanawiamy się, jaka była przyczyna
katastrofy TU-154, w której zginęło 96 osób, są informacje, że pilot mógł nie zauważyć wąwozu, ale ten pilot latał do Smoleńska. : Może zacznę od początku, wydaje się, że bezpośrednią przyczyną tej katastrofy był błąd pilota. Na ten błąd pilota nałożył się właściwie można powiedzieć drugi ważny czynnik, to jest fatalne warunki atmosferyczne, które powodują, że podchodząc do lądowania podejmuje nadmierne ryzyko co do tego, jak dalece mogę zejść nad ziemię, by podjąć decyzję czy będę lądować, czy nie będę lądować. W warunkach takiego lotniska, jak jest w Smoleński, czyli lotniska wojskowego niewyposażone w ILS, wiele lotnisk jest ciągle bez wyposażenia ILS taka decyzja powinna być podjęta na wysokości maksymalnie, najniżej, powiedzmy gdzieś 80 metrów, zwykle to jest sto metrów. Dzisiaj możemy się tylko zastanawiać, sądzę, że wyjaśnią to komisje wspólne, które działają, komisje badania wypadków lotniczych, jak to się stało, że pilot się znalazł tak nisko, tak daleko od lotniska. I pamiętajmy o tym, że
zauważenie na przykład różnicy poziomów 60 metrów, jak mówią mogło to być w okolicach Smoleńska jest wyjątkowo trudne. Jest to niewielka różnica, co innego, jeżeli mamy do czynienia z górą 60 metrową, a co innego, jeżeli mamy z pagórkowatym terenem, jest to wtedy trudno i oczywiście można powiedzieć, że rzeczywiście odczyt wysokości mierzy, których jest kilka, minimum dwa, najprawdopodobniej trzy mógł wskazywać różnice w tych wysokościach, tyle tylko, że niezrozumiałym jest, jak to się stało, że pilot zorientował się przykładowo, jeżeli to prawda jest, że ten wąwóz aż taką różnicę robił, że jest jeszcze w określonej odległości od lotniska, a tu pokazuje mu, że ni stąd, ni zowąd nabiera wysokości.

Pamiętajmy o tym, że on lecąc w tak trudnych warunkach, lądując na niestety nienajlepszym lotnisku, stosunkowo krótkim pasie był w pewnym stresie i chciał podejść maksymalnie nisko, jeśli tak mogę powiedzieć do tego lotniska, licząc na to, że być może mu się ukaże ziemia, że pewną panikę mogło spowodować to, że raptem wysokościomierze zaczęły mu wskazywać, że ma znacznie wyższą wysokość. Pamiętajmy, że każdy z nas, lecąc gdziekolwiek studiuje dobrze lotnisko, ale w takim terenie przykładowo, jak się wydaje, że jest płaskim terenem człowiek nie dostrzega tych różnic typu 60, 70 metrów, chociaż z mapy to mogło wynikać. : Dobrze, kontrolerzy mu odradzali, powiedzieli, że lepiej by było gdyby wylądował w Mińsku. : Tak, no to wtedy można powiedzieć, że jest to decyzja pilota czy ląduje, czy nie ląduje, bo gdyby kontrolerzy na przykład powiedzieli lotnisko jest zamknięte ma sytuację rozwiązaną, gdy na przykład mówią, że minima lotniska są przekroczone i w związku z tym lotnisko nie przyjmuje samolotów, bo się mówi
wtedy, że nie przyjmuje samolotów, ostateczna decyzja należy do kapitana. I kapitan w takim wypadku szczególnie, mając tego typu ludzi na pokładzie, podejmuje próbę lądowania, ale zachowując procedury. Proszę mi wybaczyć, że mówimy, że można pewne ryzyka robić, ale zachowując procedury, a ta procedura polega na tym, że dolatuje się do pewnej odległości od lotniska na określonej wysokości, jeżeli ciągle nie widzę ziemi mówię przerywam lądowanie i odchodzę z tego lotniska. : Czy pilot musiał być tak zdeterminowany, że wiedział, że musi wylądować, bo jest ważna uroczystość, jest trudno, jest mgła, ale sądził, że mu się uda, bo miał propozycję wylądowania w Mińsku, albo w Moskwie? : Znaczy, głównym zadaniem dowódcy statku powietrznego jest bezpieczne posadzenie samolotu i osób znajdujących się na pokładzie i to jest naczelna dyrektywa, jeśli tak mogę powiedzieć, w tym zakresie wszyscy jesteśmy szkoleni bezpieczeństwo, bezpieczeństwo, jeszcze raz bezpieczeństwo. Pamiętając o tym kogo ma się na pokładzie,
pamiętając o tym, co pani mówiła o okolicznościach oczywiście można podjąć ryzyko polegające na tym, że schodzę do określonej wysokości. Wiedząc o tym, że w ILS czy w podchodzeniu bardzo precyzyjnym schodzi się najczęściej, gdy się podejmuje tą decyzję między 30 a 60 kilometrów, mniej więcej półtora kilometra przed pasem, czyli pilot zapewne próbował podejść na tą właśnie odległość mniej więcej półtora kilometra, na wysokości powiedzmy takiej, jak się robi przy ILS, może myślał o 60 metrach, bo skoro nie ma ILS, 60 metrów to jest absolutne minimum, co musiałoby być nad lotniskiem by sprawdzić, czy zobaczy ziemię. Nie zobaczy, chciałby odejść. : A z jakiej odległości mógł zobaczyć drzewa, bo zahaczył o drzewa. : Niestety pamiętajmy o tym, że jeżeli widzialność tam była rzędu 400 metrów mniej więcej, lecąc z prędkością około 280 kilometrów na godzinę to powiedziałbym ta widzialność teoretycznie nawet, z punktu widzenia pilota ona jest praktycznie zero. Czy on je zobaczył, powiedzmy może sekundę przed
uderzeniem, bo niestety tak się szybko przemieszcza, czyli on zobaczył je bardzo późno. Pierwsze uderzenie, które było, bo wiemy, że ściął wcześniej drzewa powinno mu dać do myślenia, powinien od razu przyspieszyć, ale pamiętajmy o tym, że odległości : Mogło wytrącić też maszynę, prawda. : Tak, z równowagi, ale pamiętajmy też o tym, no chociaż to jest ogromny ciężar, ale te uderzenia powinny na tyle zaniepokoić, że powinien natychmiast próbować pójść do góry i pewno tak próbował, tylko pamiętajmy, to przemieszczanie jest bardzo szybkie. : No i próbował no i samolot się odwrócił. : Nie, nie, nie odwrócił się. : Znaczy nie odwrócił się, tylko... : Bo samolot uderzył w kolejne drzewo, tym razem mocniejsze, które spowodowało utratę jednej trzeciej, czy powiedzmy jednej czwartej skrzydła, nie ma znaczenia, ale to spowodowało, że samolot wtedy zahaczając zaczął się obracać w stronę łamanego skrzydła i zaczął się przewracać na plecy. To jest niestety manewr przy utracie skrzydła właśnie tak najczęściej bywa. : A
czy można powiedzieć, że błąd popełnili kontrolerzy nie mówiąc – nie wolno lądować. : Pamiętajmy o jeszcze jednej rzeczy, że to nie jest tak prosto jednoznacznie, wiedząc, kto jest na pokładzie powiedzieć nie, wiedząc o tym, że tak czy tak ostatnia decyzja należy do kapitana. Mówi się tylko, że przykładowo – nie ma minimum lotniska, a minimum to pewno w tych warunkach było sto metrów, podstawa chmury widzialność pewno w granicach powiedzmy tysiąca metrów, ale z komunikatu na przykład ocenić, że postawa chmur jest, czy ta mgła jest na wysokości 40, 50 metrów, czyli można by powiedzieć, że nie jest całe lotnisko pokryte we mgle, ale po prostu ta podstawa chmur jest tak niska i to było pewno tym elementem marginesu, kiedy ci kontrolerzy wiedzą, że wielu pilotów uważając, że jeżeli chociaż jest troszeczkę nad ziemią te chmury to się da wylądować, oczywiście jak podchodzi się ma się ogromne, dobrze wyposażoną maszynę i ogromne kwalifikacje, czyli jest się świetnie wyszkolonym człowiekiem. Ale pamiętajmy jeszcze o
tym, że tym ludziom z ziemi nie zawsze jest łatwo nakazywać, a najprostsze, co powinno być – lotnisko jest zamknięte, bo to wtedy kończy temat. : Powinni zamknąć lotnisko. : Tak, znaczy pamiętajmy o tym, że godzinę wcześniej lądował samolot, potem ktoś próbował lądować, godzinę po katastrofie znowu można było lądować, więc można powiedzieć wystarczyłoby na przykład odczekać, zresztą z tych różnych takich przecieków prasowych, które dostajemy wynikałoby, że samolot był w strefie oczekiwania, czyli często, jeżeli wiemy, że była dobra pogoda, sam leciałem w dobrej pogodzie, bo mgła jest zwykle do jakiegoś tam pułapu, czy leciałem przy transparentnym niebie, to mogę powiedzieć – wydaje mi się, że poczekam chwilę, że często się robią luki w tej mgle i spróbuję. Oczywiście próbuje się tylko raz, czyli pamiętając kogo się ma na pokładzie piloci pewno mówili spróbujemy, to nie oznacza, że byli zdeterminowani żeby wylądować, spróbujemy. To spróbowanie powinno polegać, jak powiedziałem już, tak jak często my robimy w
lotnictwie, dobrze przekraczamy pewne minima, ale idę do pewnej wysokości. : Dobrze, ale czy według pana pilot jest kapitanem statku i nawet gdyby ktoś wszedł i powiedział lądować, on powinien posłuchać, czy nie. : Nie, nie. : Czy wyobraża pan sobie, że ktoś by wszedł do kokpitu i wydał taki rozkaz. : Nie wyobrażam sobie. Pamiętajmy o tym oczywiście, że na pokładzie był gen. Błasik, czyli dowódca sił powietrznych, ale... : Szef BBN był, prezydent był... : Ale to, to nie ma znaczenia, dla niego tutaj główną osobą, która jest to był gen. Błasik, pamiętajmy oczywiście, że gen. Błasik na pewno poinformował pana prezydenta, że są trudne warunki, ale przykładowo, bo pilot musiał go o tym poinformować, bo to jest niewyobrażalne żeby o tym nie powiedzieć, powiedział będą pewne, na przykład opóźnienie, bo są trudne warunki, badamy i na pewno gen. Błasik poinformował o tym prezydenta. Ale prezydent to jest niemożliwe żeby powiedział Błasikowi, nakazał cokolwiek wiedząc, że to jest tak doświadczony człowiek. : Ale
pamięta pan sytuację z Tbilisi, kiedy oskarżono pilota, kapitana statku o tchórzostwo. : Pamiętam, niestety pamiętam, o tchórzostwo, tak. I sądzę, że gen. Błasik tylko powiedział, znaczy zaakceptował próbę podejścia, bo pilot nawet nie powiedział, nie czekał, bo to jest niewyobrażalne dla mnie, że czekał na komendę swojego dowódcy tak się nie postępuje. Tylko mówi – są trudne warunki, ale spróbujemy. : A wczoraj Wiadomości, czy przedwczoraj Wiadomości pokazywały pas startowy i mówiły o tym, że wykręcano żarówki, że były niedobre żarówki. : Słyszałem o tym, do mnie dzwoniło wielu dziennikarzy, chciałem ich wszystkich uspokoić – proszę państwa, żarówki nie miały z tym nic wspólnego, samolot był dobrze wyposażony. : Nie, nie, żarówki na pasie startowym, że wykręcano żarówki na pasie startowym. : No, ale nie rozumiem, po co miałby wykręcać, to jest naprawdę jakaś teoria spiskowa, która mnie niepokoi. : Nie, dlatego że te żarówki były niedobre, uszkodzone, nie działały, w związku z tym wkręcono nowe żarówki. :
Nie wiem, no to jest jakaś kolejna plotka, nie wiem na ile potwierdzona faktami. : Czy przez taką mgłę pilot widzi żarówki, widzi światło? : Żarówki się, tak jak zresztą pamiętajmy, kiedy jesteśmy na drodze, kiedy je można zobaczyć, w bezpośredniej styczności, 20, 30 metrów przed, więc one naprawdę nie miały wielkiego wpływu. Na to czy one się wszystkie paliły, czy nie wszystkie, pamiętajmy o tym, że tych żarówek jest ogromna ilość oznaczające pas startowy. : Pas startowy i lądowania. : I główna, dociekanie moim zdaniem komisji będzie dlaczego pilot znalazł się na tak niskiej wysokości, stosunkowo daleko, bo pamiętajmy, że półtora kilometra to jest daleko od lotniska, bo we wszystkich dokumentach opisujących każde lotnisko ta odległość przed podjęciem decyzji lądujemy lub nie jest mniej więcej między tysiąc dwieście, tysiąc pięćset metrów, ale tam ciągle jeszcze mamy w zależności od tego, jakie to jest podejście albo sto metrów, albo 60, albo 30 jeżeli mamy ILS, którego nie było. : A ten ILS można rozstawić
na lotnisku, bo też słyszałam o tym, że jak przylatywał Putin to rozstawiano mu ILS. : Znaczy zapewne są jakieś mobilne tego typu systemy, ale w zasadzie i oczywiście ILS jest zawsze tym bardzo bezpiecznym podejściem, ale NDB jest wystarczającym, system NDB, czyli radiolatarni jest wystarczającym co do tego żeby podejść na tyle nisko żeby ocenić czy będę mógł lądować czy nie. : A co pan sądzi o wzięciu na pokład tylu generałów, całe dowództwo. : To jest osobny temat, bo pamiętajmy o tym, że tak jak pan minister Klich nie najzręczniej powiedział, że w wojsku są opracowane procedury, i że chętnie odstąpimy je cywilom i to jest po prostu co najmniej niezręczna wypowiedź, bo pamiętajmy o tym, że te procedury dotyczyły jednego rodzaju sił zbrojnych, czyli one dotyczyły przykładowo dowódców i zastępców jednego rodzaju sił zbrojnych, że nie mogą być wraz z dowódcą zastępcy, czyli za każdym razem patrzymy, jakiego rodzaju rangą jest człowiek, żeby jego zastępca bezpośrednio nie leciał. Natomiast zabrakło tu
wszystkim wyobraźni, co do tego, czy wszyscy dowódcy powinni się znaleźć, czyli można powiedzieć każdy z dowódców znalazł się zgodnie z procedurą, bo jego zastępca został w kraju, ale na kraju kierownictwo resortu, myślę, że tutaj głównie myślimy o ministrze Klichu nie zorientował się, że jest to pewna nieprawidłowość żebyśmy wszystkich wysyłali na jednym samolocie. Pamiętajmy, że... : Czyli popełnił błąd minister Klich pozwalając generałom. : Znaczy, co najmniej niefrasobliwość tak bym powiedział, skoro była prośba pana prezydenta żeby ci ludzie znaleźli się na jego pokładzie, żeby znaleźli się w Smoleńsku to patrząc na listę, jeżeli – bo proceduralnie, w procedurach nie było tego, patrząc na listę powinien się człowiek zastanowić, Boże wysyłam tylu ludzi jednym samolotem, naturalny powinien być odruch, że co najmniej dwa samoloty, najprościej trzy żeby samoloty zostały wysłane. I tak między nami mówiąc pamiętajmy, że procedury co do tego kto lata rządowym samolotem to z jednej strony w kancelarii premiera
się ustala prawda, a w drugiej oczywiście w ministerstwie obrony narodowej, bo latamy samolotami rządowymi i tutaj powinna być wzajemna konsultacja. Tutaj miejsce, do którego leciano, osoby, prezydent, który się znajdował na pokładzie spowodowały, że jakby powiedzieć ni stąd ni zowąd jakieś zaciemnienie tych wszystkich ludzi, przepraszam, że nikt nie zwrócił uwagę że ta lista jest nie do zaakceptowania. Jeśli popatrzymy jak to się odbywa w krajach zachodnich, przecież popatrzmy, że po tym wydarzeniu, tragicznym wydarzeniu wiele krajów zweryfikowało swoje procedury, gdyż przedtem nikt się nie zastanawiał nad aż takim niebezpieczeństwem, za każdym razem zastanawiano się tylko, czy jeżeli jest jakaś osoba na pokładzie czy może być jej zastępca. : Ale też ten lot w ostatniej chwili, czy uważa pan, że to było rozsądne, bo jednak to było tak tuż, tuż żeby wylądować przed uroczystościami, czy nie jest za późno samolot wyleciał. : Tak, tak, co do tego dzisiaj patrząc można powiedzieć nie ma wątpliwości, natomiast
pamiętajmy o tym, że koordynacją czasową zapewne zajmował się MSZ wspólnie z kancelarią prezydenta i służbami oczywiście odpowiednimi służbami po drugiej stronie. Zawsze się robi zapas, zawsze się robi rezerwę czasową na niespodziewane okoliczności, tą niespodziewaną okolicznością w tym wypadku była pogoda. Kolejna rzecz, można powiedzieć, jeżeli pogoda byłaby przeszkodą powinien być tak zwany plan awaryjny mówiąc o tym, że uroczystości przesuwamy o godzinę, czy dwie, tym bardziej, że głównymi uczestnikami tej uroczystości miała być strona polska. Zwykle jest cały szereg zbiegów okoliczności, które sobie uzmysławiamy po czasie, zastanawiając się, jak niefrasobliwie często podchodzimy do przygotowania tego typu wizyt. : Generał Gromosław Czempiński był gościem Radia ZET, dziękuje Monika Olejnik. : Dziękuję.