Tak działa "Bałtycki Strażnik". Niebezpieczna gra na morzu nagle się skończyła

Eckernförde, baza Deutsche Marine na półwyspie Jutlandzkim. Z nabrzeża niemieckiego portu wojennego odbiera mnie dwóch holenderskich marynarzy. To nie koniec międzynarodowej układanki - Holendrzy przetransportują mnie na pokład cumującego w zatoce francuskiego niszczyciela min FS "Aigle".

Mijamy falochron. Motorówką, mimo znacznej prędkości, zaczyna lekko bujać. Po kilkunastu minutach dobijamy do burty niszczyciela, który wchodzi w skład zespołu okrętów NATO Baltic Sentry (Bałtycki Strażnik).

Obok "Aigle" tworzą go holenderski HNLMS "Snellius", niemiecki "Datteln", szwedzki "Kullen", norweski "Hinnoey" oraz estoński "Sakala". Jednostki operują teraz na zachodzie Bałtyku, w tym kluczowych dla akwenu Cieśninach Duńskich.

Żeby wyjaśnić powód powstania zespołu, trzeba cofnąć się o trzy lata.

26 września 2022 r. Minęła druga w nocy, gdy duńscy i szwedzcy naukowcy zaobserwowali pierwsze gwałtowne wstrząsy sejsmiczne. Krótko po nich urządzenia odnotowały kolejne. To potężne podwodne eksplozje przecięły w okolicach Bornholmu trzy nitki rurociągu Nord Stream 1 i jedną Nord Stream 2. Po wielomiesięcznym śledztwie Szwecja i Dania uznały sprawę za akt sabotażu, ale bez ustalenia sprawców. Z kolei niemieckie dochodzenie wskazało na związek z wybuchem małej grupy nurków operujących z jachtu "Andromeda".

8 października 2023 r. Również druga w nocy. Fińscy sejsmolodzy odnotowują prawdopodobną podmorską eksplozję, a operatorzy gazociągu Balticconnector biegnącego po dnie Zatoki Fińskiej zauważają gwałtowny spadek ciśnienia w rurach. Gazociąg zostaje uszkodzony prawdopodobnie przez kotwicę kontenerowca "Newnew Polar Bear" pływającego pod banderą Hongkongu.

25 grudnia 2024 r. Ponownie Zatoka Fińska. W południe statek Eagle S zahacza kotwicą o podmorski kabel przesyłowy Estlink 2 między Finlandią a Estonią. Trudno mówić o przypadku - śledztwo wykazało, że jednostka mogła ciągnąć kotwicę na dystansie nawet 100 km.

Po tym ostatnim wydarzeniu NATO decyduje o zwołaniu pilnego spotkania w Helsinkach. 14 stycznia 2025 r. zapadła na nim decyzja o rozpoczęciu misji Baltic Sentry. Okręty Sojuszu czuwają odtąd nad infrastrukturą biegnącą dnem Bałtyku.

Na Bałtyku pojawiło się także inne zagrożenie. Przykładem jest właśnie m.in. Eagle S, który został zaklasyfikowany jako jedna z jednostek "floty cieni". To nieformalna, trudna do jednoznacznego zidentyfikowania sieć statków - głównie tankowców - wykorzystywanych do nielegalnego transportu surowców, przede wszystkim rosyjskiej ropy naftowej, z pominięciem międzynarodowych sankcji i kontroli.

Jednostki te stanowią poważne zagrożenie dla Bałtyku i żeglugi. Są wykorzystywane nie tylko do celów transportowych - ale tak jak w przypadku Eagle S, mogą także mieć inne zadania. Poza tym, statki te często są w złym stanie technicznym, który grozi katastrofą ekologiczną.

Na pokładzie FS "Aigle" czeka na mnie dowódca jednostki, kapitan Tortat. - Witam w moim królestwie - mówi Francuz, prowadząc mnie na mostek.

"Aigle" nie jest ani największym, ani najnowocześniejszym okrętem francuskiej marynarki wojennej. To jeden z niszczycieli min klasy Tripartite opracowanych dla Francji, Belgii i Holandii. Do służby wszedł w 1987 r. i niedługo zostanie zastąpiony jednostkami nowej klasy. Nie wiadomo, co ze swoimi okrętami zrobi Francja i Belgia, ale Holendrzy planują przekazać Tripartite Ukrainie, której posłużą do usuwania min na Morzu Czarnym.

Jednostki - ze względu na swoje przeznaczenie - są niezwykle drogie w budowie. Ich kadłuby wykonane są z włókna szklanego, które nie zostawia śladu magnetycznego, który mógłby doprowadzić do detonacji miny.

- Naszym zadaniem jest poszukiwanie, wykrywanie min i ich neutralizacja. W czasie Baltic Sentry doskonalimy też współdziałanie ze wszystkimi typami jednostek z innych krajów - opisuje kpt. Tortat. - Nasz obszar działań w Cieśninach Duńskich podzielony został na sektory. Dzisiaj będziemy operować tutaj - mówi Tortat i wskazuje mapę widniejącą na ekranie jednego z komputerów.

Ponieważ do celu pozostała nam godzina, kapitan oprowadza mnie po niszczycielu.

- Mamy sonar i sonar impulsowy, za pomocą których szukamy różnych dziwnych formacji podwodnych. To mogą być skały, miny albo inne nietypowe zagrożenia. Jeśli mamy wątpliwości, czy to mina, wysyłamy ROV, podwodny dron. Zobaczysz, jak to działa, gdy dotrzemy na miejsce operacji - zapewnia dowódca. - Zamiast drona możemy też wysłać nurka. Jeśli dostaniemy rozkaz neutralizacji miny, może to zrobić ROV lub właśnie nurek, w zależności od typu miny i tego, jak chcemy ją zneutralizować.

Docieramy na pokład zewnętrzny. Na specjalnej platformie czeka ustawiony już ROV. Obok niego krząta się kilku członków załogi. - To nasz dowódca grupy nurków. Tutaj to on przejmuje pałeczkę - mówi kapitan "Aigle".

Jednostka jest wyposażona w trzy drony podwodne. Dwa z nich to wspomniane ROV - pomalowane na żółto przypominają małe okręty podwodne. Są zdolne do przenoszenia 100-kilogramowego ładunku wybuchowego. Wykorzystuje się je do neutralizacji podwodnych obiektów.

Na pokładzie jest także cywilny dron przystosowany do celów wojskowych. Ma rozmiary walizki podróżnej, więc służy do rozpoznania w trudno dostępnych miejscach.

Na pokładzie jednostki stacjonuje także sześciu nurków, którzy za pomocą łodzi pontonowej dostają się na miejsce akcji. Jednostka oczekuje na nich w bezpiecznej odległości od miejsca zagrożonego wybuchem. Nurkowie mogą schodzić do 60 metrów pod powierzchnią wody.

- Taka głębokość jest dla nas bezpieczna przy ograniczeniach, które mamy. Są one głównie związane z naszą komorą hiperbaryczną, która wymaga specjalistycznej obsługi. Dzięki niej, przy odpowiednich warunkach, moglibyśmy nurkować głębiej - zapewnia porucznik Cyril.

Powoli dopływamy w rejon dzisiejszego patrolu, więc czas przejść do centrum misji. To zaciemniona, duża kajuta. W tle małe czerwone światło pełno ekranów, przy nich specjaliści obsługujący sprzęt.

- Stąd dowodzimy naszymi sonarami i dronami - opisuje dowódca. - Operatorzy przeczesują nimi dno, a po wykryciu podejrzanego obiektu rozpoczynamy kolejne działania. Na tym obszarze alianckie lotnictwo w czasie II wojny światowej prowadziło intensywne działania. Ich efekty widać do dziś.

Faktycznie. Po kilkudziesięciu minutach na ekranach pojawia się trudno rozpoznawalny obiekt. - To może być mina - ocenia kapitan.

Ponownie idziemy na mostek, gdzie zaczyna się odprawa przed ostatecznym rozpoznaniem znaleziska. Nie trwa długo - wszyscy najwyraźniej wiedzą, co mają robić. Ostatnie uwagi - wskazania na tablicy, na której rozpisany jest plan działania - i kierujemy się na zewnętrzny pokład. W międzyczasie na horyzoncie pojawiają się inne jednostki zespołu. W oddali jest też niemiecka fregata, która akurat nie jest członkiem grupy Baltic Sentry.

Na pokładzie zapanowało poruszenie. - Załóż kask, to ze względów bezpieczeństwa - słyszę. Po chwili żółty ROV zostaje podniesiony przez żuraw, który transportuje go za burtę i opuszcza do morza.

Do działania przygotowują się także nurkowie. Dźwig przenosi ustawiony na pokładzie ponton, który chwilę później znajduje się już na wodzie. Schodzą do niego nurkowie i operator. Zaczyna się właściwa część operacji.

Najpierw w morskiej toni niknie ROV, który jako pierwszy zostaje wysłany do znaleziska. Na miejsce płynie już także ponton z nurkami.

Wracam do centrum dowodzenia. Stamtąd można zobaczyć obraz transmitowany z drona. Widoczność w Bałtyku nie jest jednak najlepsza. Dlatego obraz nadal nie jest jednoznaczny. Na miejsce muszą zostać wysłani nurkowie, którzy sami zweryfikują, z czym mamy do czynienia. To najniebezpieczniejszy etap zadania. Jeśli to rzeczywiście mina, to przecież jest w wodzie od mniej więcej 80 lat.

Kapitan pilnie wraca na mostek, by stamtąd obserwować całą akcję. Mijają minuty. W końcu wynurzają się nurkowie. Przez lornetkę widać, że pokazują: OK. Po chwili siedzą już w pontonie i wracają na jednostkę.

Raportują, że to brytyjska mina z czasów II wojny światowej. - Trzeba ją nanieść na mapę i prawdopodobnie będziemy musieli ją zneutralizować tu na miejscu - zaznacza kapitan.

Zabezpieczenie dna to tylko jedno z zadań misji NATO na Bałtyku. Z pokładu "Aigle" motorówką docieram na HNLMS "Snellius", okręt flagowy zespołu. To hydrograficzna jednostka Królewskiej Marynarki Wojennej Niderlandów. Gdy przybijamy do burty "łapie" nas specjalny podnośnik, który sprawnie przenosi nas na pokład. Tam czeka kmdr Erik Kockx, dowódca całej grupy w ramach misji NATO Baltic Sentry.

Po chwili jesteśmy na mostku. Jednostka wręcz pachnie świeżością. - Niedawno zakończyła się modernizacja jednostki - wyjaśnia szybko komandor. To na "Snellius" docierają wszystkie informacje z pozostałych jednostek i to tutaj zapadają najważniejsze decyzje.

- Z Kilonii wypłynęliśmy 10 stycznia tego roku, a już kilka dni później zostaliśmy włączeni do operacji Baltic Sentry, skupiającej się na monitorowaniu ruchu w regionie Morza Bałtyckiego oraz na monitorowaniu krytycznej infrastruktury podwodnej w rejonie. Jak wiadomo, to tutaj dochodziło do incydentów z kablami i rurociągami, co stanowi realne zagrożenie dla bezpieczeństwa państw Unii - mówi kmdr Kockx.

- Rzeczywiście zetknęliśmy się z zachowaniami statków, które można nazwać co najmniej dziwnymi. Pewnie zapytasz, co mam na myśli, mówiąc "dziwne zachowanie" - mówi komandor.

- Zdecydowanie.

- Opisałbym to jako płynięcie ze stałą prędkością i nagłe zwalnianie lub zatrzymywanie. To nietypowe - podkreśla. - Statek płynący z Petersburga na Morze Północne, a może na Morze Śródziemne, zwykle utrzymuje stałą prędkość. Czasem zwalnia, by zabrać pilota, ale to powinno się dziać w konkretnych miejscach. Ale w środku morza zwalnianie bez powodu to co najmniej dziwne zachowanie. Oczywiście nawigacja jest dozwolona. Mogą to robić.

- Na wodach międzynarodowych? - dopytuję.

- Tak, to na wodach międzynarodowych lub w wyłącznych strefach ekonomicznych, gdzie tranzyt jest wolny. Ale takie zachowanie można uznać za podejrzane lub przynajmniej dziwne. W takich sytuacjach podpływamy i pytamy, dlaczego zwalniają, dlaczego się zatrzymują - mówi.

Zainteresowanie na tym się jednak nie kończy. Komandor przyznaje, że pozycje podejrzanych jednostek są weryfikowane i nakładane na przebieg podwodnej infrastruktury krytycznej. Dowódca nie mówi jednak, czy wspomniane sytuacje dotyczyły jednostek klasyfikowanych jako te należące do "floty cieni".

- Gdy porównujemy ich pozycję z mapami, czasem okazuje się, że są dokładnie nad krytyczną infrastrukturą lub na jej skrzyżowaniach - wskazuje. - Kapitanowie niektórych jednostek mieli logiczne wyjaśnienie zwalniania lub zatrzymania, inni - gdy tylko się zbliżaliśmy - jak gdyby nigdy nic natychmiast kontynuowali rejs. Zdarzały się też dziwne i nielogicznie odpowiedzi, po których nagle statki zmieniały kurs.

- Czy jednostki muszą odpowiadać na wasze pytania?

- Teoretycznie nie muszą tego robić. Jeśli spotykamy się z brakiem współpracy, odnotowujemy to i raportujemy w naszym łańcuchu dowodzenia. To sygnał, że dany statek może być wart dalszej obserwacji - zaznacza.

Dowódca grupy podkreśla przy tym, że jednostki, o których mówił, to głównie tankowce i statki towarowe. - Naszym głównym zadaniem jest zapobieganie incydentom w przyszłości. Bardzo trudno udowodnić, że statki, do których się zbliżaliśmy, rzeczywiście zamierzały uszkodzić infrastrukturę krytyczną - podkreśla.

- To trudne do udowodnienia, bo działamy prewencyjnie, nie śledczo. Jeśli uda się zapobiec incydentowi, trudno udowodnić, że się mu zapobiegło. Ale mogę powiedzieć jedno: odkąd jesteśmy w tym rejonie Bałtyku, nic się nie wydarzyło.

Tomasz Waleński, dziennikarz Wirtualnej Polski