Papierowi miliarderzy

Czterokrotnie mniejsza od Polski Portugalia ma przeszło 2 tysiące kilometrów autostrad. Porównywalna do naszego kraju Hiszpania ma ich ponad 8 tysięcy, czyli 10 razy więcej niż Polska. Dzięki wejściu do Unii Europejskiej Hiszpanie nie tylko pokryli swój kraj siecią dróg, ale też zbudowali madryckie metro i stworzyli kilka milionów nowych miejsc pracy.

Polska ma dziś podobną szansę. W unijnym budżecie na lata 2007–2013 zapisano dla naszego kraju 91 miliardów euro. To przeszło 10 procent unijnego budżetu, choć dzielono go między 27 krajów UE. Pieniądze dostajemy głównie dzięki funduszom strukturalnym, które służą wyrównywaniu różnic w poziomie życia między poszczególnymi regionami Europy. W ich ramach przyznano nam trzy razy więcej niż dotychczasowemu głównemu beneficjentowi tych funduszy, czyli Hiszpanii.

W większości inwestycji udział unijnych pieniędzy ma wynieść 85 procent. Resztę musimy wysupłać sami. Ale unijne euro nie jest manną spadającą z nieba. Trzeba je wydać zgodnie z regułami i rozliczyć się co do eurocenta. Już dziś widać, że możemy mieć z tym kłopoty.

Pierwszy egzamin – Rospuda

Alarmowy dzwonek w Brukseli włączyła Rospuda. Problemem może okazać się ocena oddziaływania na środowisko naturalne naszych infrastrukturalnych projektów – przyznaje urzędnik Ministerstwa Rozwoju Regionalnego odpowiedzialnego w Polsce za zarządzanie unijnymi funduszami.

Każdy projekt – czy to drogi, czy spalarni śmieci – wymaga pozytywnej opinii ministra środowiska. Problem w tym, że po Rospudzie decyzje polskiego ministra środowiska odbierane są w Brukseli z dużą rezerwą. I każdy głos sprzeciwu (ekologów albo mieszkańców) będzie miał zdecydowanie większy wpływ na akceptowanie przez unijnych urzędników polskich inwestycji. A akceptacji wymaga zarówno sam projekt, jak i późniejsza jego realizacja. Dopiero gdy przedsięwzięcie lub jego kolejne etapy wykonane zostaną bez naruszenia unijnego prawa, otrzymuje się zwrot poniesionych kosztów. Dlatego Unia może zablokować budowę już na etapie planowania lub po jej rozpoczęciu. Co więcej, jeśli uzna, że łamane jest unijne prawo, może nie tylko wstrzymać fundusze na inwestycje, ale i nałożyć słone kary.

Musicie się liczyć z tym, że takich Rospud będzie teraz więcej, a czujność Brukseli się zwiększyła – zwraca uwagę urzędnik Komisji Europejskiej. Wbrew pozorom nie chodzi tu wyłącznie o tereny wpisane na listę regionów objętych ochronnym programem Natura 2000, ale o każdą inwestycję, którą musi zatwierdzić minister środowiska.

Opóźnieniom w realizacji inwestycji współfinansowanych przez UE sprzyja także niespójne polskie prawo. W tej chwili Sejm finalizuje kolejną już nowelizację ustawy o zamówieniach publicznych, co ma skrócić czas rozstrzygania przetargów._ Ale potrzebna jest także nowelizacja prawa budowlanego, ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym i ochronie środowiska_ – wylicza wiceminister rozwoju regionalnego Tomasz Nowakowski. Dziś większość pozwoleń na budowę trafia do sądu administracyjnego, gdzie miesiącami czeka na rozstrzygnięcie. Stąd konieczność wprowadzenia szybkiej ścieżki prawnej dla kluczowych inwestycji infrastrukturalnych. Jeśli się tego nie zrobi, inwestycje zaplanowane na lata 2007–2013 będą się ślimaczyć, a w efekcie mogą przepaść unijne środki.

Wydawałoby się więc, że nic prostszego, jak wykorzystać do wprowadzenia niezbędnych zmian stworzoną przez PiS sejmową komisję do spraw „Solidarnego państwa”. Niestety, na razie premier zajmuje się głównie ratowaniem jedności partii – mówi jeden z członków rządu, przyznając, że dotychczas zabrakło rzeczowej dyskusji ministrów w sprawie wprowadzenia koniecznych zmian w prawie. A zwłoka gra na naszą niekorzyść, bo na wykorzystanie przyznanych pieniędzy mamy czas określony ramami budżetowymi UE. Drugi egzamin na drogach

Największy niepokój budzi budowa dróg. To właśnie stworzenie sieci autostrad i dróg ekspresowych z wykorzystaniem unijnych pieniędzy ma być wizytówką obecnego rządu. Problem w tym, że ekipa Jarosława Kaczyńskiego zdecydowała się odejść od dotychczasowego systemu koncesyjnego budowy autostrad i chce, by autostrady budowało państwo. Minister transportu Jerzy Polaczek w styczniu tego roku wygasił spółce Gdańsk Transport Company koncesję na budowę autostrady A1 (Gdańsk–Toruń). Renegocjowane mają być także umowy ze spółką Jana Kulczyka Autostrada Wielkopolska SA, która buduje autostradę A2 (Świecko–Łódź) oraz spółką Stalexport Autostrada Małopolska budującą autostradę A4 (Kraków–Katowice). Zerwanie zawartych przez poprzednie rządy umów nie wchodzi raczej w grę, bo groziłoby rządowi wypłatą odszkodowań dla koncesjonariuszy.

Nierozstrzygnięte jest jednak, czy przejęcie budowy autostrad przez państwo ma oznaczać, że instytucją za to odpowiedzialną będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która nie wykazała się dotychczas sprawnością w zarządzaniu rozwojem infrastruktury transportowej w Polsce. Niewykluczone, że trzeba będzie powołać nową instytucję odpowiedzialną za budowę dróg z wykorzystaniem unijnych funduszy. Decyzję w tej sprawie Polska musi podjąć do połowy tego roku, bo brak głównego zarządcy spowoduje nieterminowość rozpoczęcia budowy dróg i autostrad, co stwarza zagrożenie utraty przeznaczonych na nie euro.

Trzeci egzamin za rok

Na tym nie koniec. Jeśli projekty przygotowywane przez firmy i instytucje starające się o dofinansowanie z UE okażą się słabe i Bruksela zacznie odsyłać je do poprawki, to powstaną opóźnienia, co stanie się kluczowym argumentem w przyszłorocznym przeglądzie realizacji unijnego budżetu. W Parlamencie Europejskim można już dziś usłyszeć, że „z Polski płyną niepokojące meldunki dotyczące wylegitymowania się sukcesem absorbcyjnym”. Mówiąc po ludzku, dochodzą sygnały, że Polska nie będzie mogła udowodnić, że jest w stanie wykorzystać przyznane jej pieniądze. To zaś będzie miało wpływ na planowanie kolejnego budżetu UE na lata 2014–2020. I nie chodzi tylko o to, że naszemu krajowi przyznane zostanie wówczas mniej euro. Przede wszystkim idzie o to, że zwycięży istniejąca już dziś w Unii inna filozofia wydawania unijnego budżetu: finansowania projektów badawczych i naukowych, a nie wspierania biedniejszych regionów. Jeśli w kolejnej siedmiolatce zwycięży ta pierwsza opcja, Polska nie dostanie już tylu funduszy na
budowę dróg i autostrad.

Słabość Polski w obecnym wykorzystaniu unijnych funduszy działa więc podwójnie na naszą niekorzyść. Możemy zaprzepaścić już zapisane dla nas pieniądze oraz szansę na przyznanie następnych. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego próbuje uspokajać: – W drugim półroczu ubiegłego roku osiągnęliśmy bardzo dobre tempo wykorzystania unijnego wsparcia w inwestycjach infrastrukturalnych. W ciągu czterech miesięcy wykorzystaliśmy 16 procent całych funduszy przyznanych na lata 2004–2006.

Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że w tym pierwszym okresie obecności w UE przyznano nam cztery razy mniej pieniędzy rocznie, niż dostajemy obecnie, więc teraz ich zagospodarowanie wymaga znacznie większego wysiłku i zaangażowania. Polska postanowiła skorzystać z lekcji irlandzkiej. Sukces Irlandczyków w wykorzystaniu unijnej pomocy polegał między innymi na tym, że gdy dostrzegano zagrożenie wykorzystania pieniędzy w danym projekcie, natychmiast przekierowywano fundusze na inną inwestycję. Polski rząd, przygotowując plan inwestycji finansowanych z UE w latach 2007–2013, załączył długą listę projektów rezerwowych. Takie sterowanie unijną pomocą wymaga jednak bardzo sprawnej administracji i podejmowania szybkich decyzji. A w kraju, w którym wszystko wymaga akceptacji najwyższych władz, z tą decyzyjnością poszczególnych resortów może być problem. I w ten sposób oferowana przez złotą kaczkę góra pieniędzy przepadnie na długie lata.

Aleksandra Pawlicka