"Niebezpieczne i nieodpowiedzialne" zapisy w instrukcji MON. "Tupolewizm" powraca ze zdwojoną siłą

Grudzień 2016 roku. Podczas powrotu rządowej delegacji z Londynu dochodzi do skandalicznej sytuacji. Na pokład jednego samolotu wsiadają premier Beata Szydło, wicepremier Mateusz Morawiecki, ministrowie Witold Waszczykowski, Mariusz Błaszczak, Antoni Macierewicz - trzon rządu w otoczeniu wielu członków rządowej delegacji. Kapitan samolotu nie wyraża zgody na start ze względu na zbyt duże obciążenie samolotu. Aferę ujawnia „Dziennik Gazeta Prawna”. Wybucha skandal, pada określenie „tupolewizm”. Szefowa kancelarii premier Beata Kempa tłumaczy, że lot odbył się zgodnie z zapisami „cywilnej i niejawnej instrukcji HEAD”. Rzecz w tym, że taki dokument nie istnieje.

Czerwiec 2017 roku. W MON gotowa jest nowa wersja instrukcji HEAD.

Wirtualna Polska dotarła do tego dokumentu. Porównaliśmy go z projektami, które powstawały w MON przez ostatni rok. Z najnowszej wersji (datowanej na 7 czerwca) zniknął jeden z kluczowych zapisów wprowadzonych po katastrofie smoleńskiej, który zakazywał najważniejszym członkom rządu podróżowania jednym samolotem.

Dotąd zakazem byli objęci premier (Szydło) i pierwszy wicepremier (Gliński). W nowej wersji dokumentu zakaz jest złagodzony - nie mogą razem lecieć „prezes rady ministrów i wszyscy wiceprezesi”. To oznacza, że w jednym samolocie może się znaleźć szefowa rządu wspólnie z dwoma wicepremierami, w tym także ze swoim pierwszym zastąpcą. Wystarczy, że na pokłądzie zabraknie trzeciego wicepremiera.

Skąd ta zmiana? Według naszych źródeł w MON zmiana jest efektem głośnej afery w Londynie. – Trzeba dostosować przepisy do życia – słyszymy.

Pytania o nową wersję instrukcji HEAD wysłaliśmy do służb prasowych MON. Odpowiedź do tej pory nie nadeszła. Nieoficjalnie słyszymy w resorcie, że dokument, który powstaje niemal o roku, jest jeszcze w wersji roboczej i jest trzymany w tajemnicy.

- Jest chaos. Na spotkaniu, które miało zamknąć prace nad instrukcją nagle słyszymy, że będzie kolejne – przyznaje rozmówca zbliżony do MON.

Na rozmowę o zmianach w instrukcji HEAD zgadza się wiceszef tego resortu Bartosz Kownacki. Pytamy, czy zmiana jednego z zapisów ma związek z sytuacją w Londynie.

- Intencja jest taka, by na wypadek, gdyby coś się stało, przynajmniej jeden wicepremier został w kraju. W innych państwach premier i wicepremier mogą lecieć dwoma samolotami. U nas nie ma na to przyzwolenia ze względu na koszty, bo nie ma tylu samolotów – tłumaczy wiceminister.

To nie jedyny przypadek, gdy procedury bezpieczeństwa są łagodzone w nowej wersji przygotowanego w MON dokumentu.

Jak ujawniła w kwietniu Wirtualna Polska, łamanie zapisów instrukcji HEAD mają na koncie zarówno politycy rządu PiS, jak i rządu PO-PSL, zamawiający loty na ostatnią chwilę.

Interweniował w tej sprawie gen. Tomasz Drewniak, ówczesny Szef Zarządu Wojsk Lotniczych, który jest obecnie ekspertem fundacji Stratpoints.

W teorii wstępna informacja o planowanym locie powinna być wysłana najpóźniej trzy dni wcześniej, a zamówienie samolotu „nie później niż 24 godziny przed lotem”. W przypadku lotów zagranicznych – zależnie od państwa – terminy to od kilku do kilkunastu dni. Tyle teoria.

Jaka jest praktyka? – Co kwartał składałem meldunki, z których wynikało, że 70 proc. lotów odbywało się z łamaniem terminów zamówień. Zawsze był z tym problem. Za poprzedniego rządu ok. 80 proc zamówień było wysyłanych z przekroczeniem terminów. Teraz jest podobnie. Minister Macierewicz wysłał pismo do wszystkich kancelarii, w którym upomina o przestrzeganiu terminów zamówień na loty, bo samolot to nie taksówka – przyznaje gen. Drewniak, który podkreśla, że miało to istotny wpływ na bezpieczeństwo.

Obecnie samolot można zamówić z mniejszym niż 24-godzinne wyprzedzeniem jedynie w uzasadnionych przypadkach i tylko jeśli odbędzie się to „nie później, niż w czasie niezbędnym do zapewnienia przygotowania załogi i statku powietrznego do lotu”.

Z nowej instrukcji HEAD – do której dotarliśmy – wynika, że MON wyszedł politykom naprzeciw. Zniknął specjalny załącznik określający liczbę dni, z jakimi powinno się zamawiać loty zagraniczne. W nowej wersji dokumentu jest zapis umożliwiający w „nagłych przypadkach” zamawianie lotu „w terminie krótszym niż 24 godziny (np. pocztą elektroniczną), umożliwiającym bezpieczne przygotowanie lotu i zabezpieczenie wizyty przez BOR”. Do tego warunku dodano jednak sformułowanie „nie później niż w czasie określonym przez BOR i realizatora lotów”. To odniesienie ma kluczowe znaczenie, bo w funkcjonującym w siłach powietrznych regulaminie lotów minimalny czas na przygotowanie lotu to zaledwie dwie godziny.

O ocenę zapisów nowego dokumentu prosimy gen. Drewniaka, który w MON ma opinię eksperta od przepisów dot. lotów.

Były Inspektor Sił Powietrznych zwraca uwagę, że ta zmiana ma „pomóc obejść problem z nieterminowym zamawianiem lotów” przez kancelarię prezydenta, premier, Sejmu i Senatu.

Według niego zgodnie z nową instrukcją loty można zamawiać na ostatnią chwilę, bo - biorąc pod uwagę regulamin lotów – wystarczy to zrobić dwie godziny i kilkanaście minut wcześniej. Profesjonalne przygotowanie lotu w takim czasie jest w praktyce niewykonalne.

Czy wojskowi w takiej sytuacji będą mogli się postawić? – pytamy Płk. Michała Marciniaka, który w MON pracuje nad nową instrukcją HEAD.

- Jeśli dowódca jednostki uzna, że w 2 godziny 15 minut nie jest w stanie przygotować lotu, to może odmówić wykonania takiego zadania. Jednostka dokonuje oceny, czy jego wykonanie jest możliwe i przekazuje taką informacje do dowództwa generalnego – przekonuje Marciniak.

Czy zamawianie samolotów na ostatnią chwilę ma istotny wpływ na bezpieczeństwo? - Oczywiście - odpowiada gen. Drewniak. I podaje przykład: lot miał odbyć się o godz. 6 rano, ale informacja przyszła zaledwie kilka godzin wcześniej, o godz. 23 poprzedniego dnia.

- Muszę podnieść z łóżka dowódcę skrzydła, a on – dowódcę bazy. Mija kolejnych 15 minut, zanim się zdzwonimy. Dowódca bazy musi dzwonić do lotników pytając po kolei, kto jest wolny. Ktoś może mieć imieniny, albo tysiąc innych spraw. A następnego dnia o 6 rano musi startować z Warszawy – wyjaśnia generał.

Podkreśla, że sprawa się komplikuje w przypadku użycia stacjonujących w Krakowie samolotów CASA, bo maszyna o 5 rano musi być w stolicy, by mieć czas na zabranie cateringu i tankowanie.

- Z Krakowa musi wystartować o 4 rano, co oznacza, że na lotnisku w Krakowie załoga musi być 2,5 godziny wcześniej, czyli o 1:30. Na obudzenie i skompletowanie załogi jest godzina. A ci ludzie mogli być poprzedniego dnia 8-10 godzin w pracy. Dotarli do domu, zjedli kolację, jeszcze się dobrze do łóżka nie położyli i muszą jechać na lotnisko. To jest bezpieczne? Nawet kierowca TIR-a tak nie pracuje. Chyba nikt nie chce, by leciał z nim pilot, któremu po starcie zamykają się oczy – mówi ekspert.

Wiceszef MON Bartosz Kownacki pytany o te zapisy podkreśla, że nie da się ich inaczej sformułować, bo „zdrowego rozsądku nie da się zastąpić przepisem”.

- Jako prawnik uważam, że prawie najgorsza jest kazuistyka, a najsłabszy jest czynnik ludzki. Dla mnie nie ma wątpliwości, że sytuacja nagła to nie wyjście na kawę, tylko wydarzenie, którego nie dało się wcześniej przewidzieć. Nie da się tego opisać, bo związalibyśmy sobie ręce. Powinniśmy wyciągać konsekwencje, jeśli ten zapis będzie nadużywany – tłumaczy Kownacki. I przytacza własny przykład.

- Gdy doszło do zamachu w Brukseli, musiałem tam być następnego dnia o 9 rano. Wszyscy rozłożyli ręce twierdząc, że się nie da polecieć. To niedorzeczna sytuacja. Ministrowie z innych krajów mogli przylecieć, a my mieliśmy powiedzieć, że mamy swoją procedurę i będziemy dzień później? – pyta wiceszef MON.

Podkreśla, że nowa wersja instrukcji ma być podpisana przez ministra obrony jesienią. Do użytku będą oddane wtedy dwa kupione przez rząd samoloty Gulfstream G550.

Zdaniem ministra umożliwi zamawianie lotów w krótszych terminach niż obecnie, dzięki załogom pracującym na trzy zmiany. - Piloci są teraz szkoleni, będą zdawać egzaminy. Po 10 listopada będą trzy załogi. W gotowości będzie zawsze jedna z nich. W przyszłości będą trzy załogi na każdy samolot. Docelowo najlepiej będzie stworzyć oddzielny pułk w oparciu o strukturę I Bazy Lotnictwa Transportowego – zapowiada.

Oprócz 16-miejscowych Gulfstreamów politycy mogli w przyszłości korzystać z trzech maszyn Boeing 737.