III wojna drogowa

Minuta milczenia dla uczniów na długiej pauzie, pomnik ofiar zbudowany z ich zmiażdżonych samochodów i dramatyczne klipy w telewizji - organizacje odpowiedzialne za bezpieczeństwo na drogach w Europie Zachodniej - w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Hiszpanii i Francji - dwoją się i troją, by zapobiec kolejnym wypadkom i krwawym weekendom na drogach. Niekiedy do takich kampanii włączają się władze miejskie. 2 maja rada miejska w angielskim Bradfield zorganizowała na boisku szkolnym realistyczną symulację wypadku z udziałem straży pożarnej i pogotowia. Na widowisko zaproszono młodych ludzi w wieku 17-25 lat, którzy często święcie wierzą, że ,takie coś" nie może przydarzyć się właśnie im. Tymczasem co roku w wypadkach ginie kilkuset młodych Brytyjczyków. Ale to, co nazywamy wypadkiem, to w 90 procentach skutek błędu kierowcy - zwykle decyduje brawura albo nieuwaga, a nie tragiczny zbieg okoliczności czy dopust boży.

Ten 30-sekundowy spot szybko wyrywał francuskich telewidzów ze słodkiej drzemki. Pokazywany w czasie reklamowym wywołał ożywione reakcje - od entuzjazmu po oburzenie: spokojna droga departamentalna obsadzona stuletnimi drzewami i raptem, jak zgrzyt w tym sielskim krajobrazie, w poprzek drogi samochód podwoziem do góry. Z lekka dymi. Słychać kobiecy głos, odpowiada mu głos dziecka. Widać, jak mężczyzna próbuje się wygramolić na zewnątrz. ,Jechał o wiele za szybko" - stwierdza komentarz. Ale telewidz oddycha z ulgą - wszyscy żywi, rodzina uratowana.

W tym momencie zza zakrętu nadjeżdża drugi samochód. Słychać huk zderzenia i wszystko zostaje zmiecione - uszkodzony pojazd i trójka uratowanych. Nic nie widać, ale wiadomo, że tym razem rodzina nie miała już żadnej szansy. ,A on jechał tylko trochę za szybko" - obojętnie konstatuje głos komentatora. Sceneria nie jest przypadkowa - tylko jedna czwarta śmiertelnych wypadków drogowych ma miejsce na autostradach; trzy czwarte - na swojskich drogach, na których kierowca daje się zwieść złudnemu poczuciu bezpieczeństwa i często przekracza limit 90 kilometrów na godzinę.

- W odróżnieniu od anglosaskich czy skandynawskich, francuskie kampanie na rzecz bezpieczeństwa na drogach były długo utrzymane w łagodnym tonie. Badania opinii publicznej wykazywały, że Francuzi nie lubią brutalności - tłumaczy Jean Panhaleux z Dyrekcji Bezpieczeństwa Drogowego. - Ale obecnie większość zgadza się z koniecznością zmiany tonu.

Podobnie straszą swoich kierowców Hiszpanie. Najniebezpieczniejsze na hiszpańskich drogach są - tak jak w Polsce - rozmaite długie weekendy zwane puentes festivos, czyli mostami świątecznymi. - Czy zamierza pan/pani zginąć w wypadku drogowym? - takie pytanie w słuchawce telefonu mogli usłyszeć Hiszpanie przed tegoroczną Wielkanocą. Kto się od razu nie rozłączył, mógł jeszcze usłyszeć informację, że wedle prognoz Dyrekcji Generalnej Ruchu Drogowego w okresie wielkanocnym może zginąć ponad sto osób. Na koniec telefonistka prosiła o ostrożną jazdę.

To najbardziej drastyczna kampania przeciwko drogowemu piractwu przeprowadzona w Hiszpanii. Mimo apeli i kar dla kierowców Hiszpania zajmuje siódme miejsce w statystyce śmiertelnych wypadków drogowych w Unii Europejskiej. Podczas tegorocznego wielkanocnego exodusu nad morze i na wieś w Hiszpanii zginęło 108 osób, o trzy więcej niż w 2005 roku. Były setki rannych. Jeden z najgorszych wypadków wydarzył się w Pontevedera - bilans czołowego zderzenia samochodu z dwoma skuterami to pięć trupów. A i tak już jest lepiej - w 1990 roku podczas najkrwawszego weekendu wielkanocnego w wypadkach samochodowych straciły życie 192 osoby. Bezkarni polscy macho

U nas podobne kampanie są dość niemrawe, choć w niektóre weekendy polska rzeźnia na drogach bije wszelkie europejskie rekordy. Nasz samochodowy macho z wąsikiem nie lubi kazań o bezpiecznej jeździe, jest święcie przekonany o swoich wyjątkowych umiejętnościach rajdowych i uwielbia jak dziecko przechwalać się, w ile to godzin dojechał do Zakopanego czy też dotarł nad Bałtyk, choć bił te rekordy, ryzykując życie rodziny. Takie szarże łatwo ukróciłaby większa obecność i aktywność policji. Ale tej z radarami lub nawet w szybkich radiowozach jest na ulicach jak na lekarstwo. Brakuje środków. Widać jak na dłoni, że policjanci wolą się czaić przy nowych znakach zakazu skrętu i łapać gapy niż pędzących na oślep piratów. Łatwiej i korzystniej to wychodzi. Policja broni się mantrą o niedoinwestowaniu, choć każdy radar szybko na siebie zarabia, a do skazania pirata z warszawskiej Wisłostrady wystarczą zeznania dwóch policjantów z radiowozu.

To nieprawda, że na drogowych szaleńców nie ma rady. Przykładem jest Francja. Na drogach Republiki tylko w marcu tego roku zginęło o 66 osób mniej niż przed rokiem. Kierowcy zwolnili, bo boją się setek radarów mierzących szybkość i automatycznie wysyłających mandaty. - Udało się zahamować, a nawet odwrócić zgubną tendencję - oświadczył kilka dni temu z nieukrywaną satysfakcją minister transportu Dominique Perben.

Francuzi zainstalowali już ponad tysiąc radarów automatycznie wysyłających mandaty za przekroczenie szybkości. W tym roku ma dojść jeszcze 500. To dla państwa dobry interes. Nie tylko przyczyniają się do zmniejszenia liczby wypadków, ale również przynoszą spore dochody. W zeszłym roku ze ściągniętych przez nie mandatów do kas państwa wpłynęło ponad 200 milionów euro, dwa razy tyle ile w roku poprzednim.

Tysiące radarów chronią także drogi i ulice miast Anglii, Szkocji i Walii. Przekraczanie prędkości w miastach łatwo może się skończyć słonym mandatem (nawet kilkaset funtów) i utratą punktów, a w perspektywie prawa jazdy. Brytyjczycy chętnie współpracują z policją, a policja się nie leni. Telefon z komórki na 999 z donosem na pirata drogowego wystarczy, by błyskawicznie w rejonie pojawił się radiowóz. Brytyjscy policjanci potrafią dopaść każdego króla szos. Pochwały dostają za jakość - za odważne akcje przeciwko piratom, a nie za ilość uczniów złapanych na przechodzeniu obok pasów.

Kultura jazdy na brytyjskich drogach jest bardzo wysoka: surowe egzaminy teoretyczne i praktyczne kładą nacisk na bezpieczeństwo podczas jazdy, a nie wykuwanie bezsensownych formułek i naukę manewrów. Zdanie egzaminu za pierwszym razem graniczy z cudem. Typowym obrazkiem na angielskiej dwupasmówce jest rząd spokojnie jadących samochodów w rozsądnych, bezpiecznych odstępach. Wyprzedza mało kto. Niedawny ogólnoeuropejski sondaż wykazał, że Brytyjczycy (oraz Szwedzi) wypadli najlepiej z kierowców z 23 badanych państw - najrzadziej przekraczają dozwoloną prędkość i rezygnują z zakładania pasów. Wiele punktów zebrali także kierowcy z Niemiec. Nie tylko ze względu na imponującą sieć autostrad.

W Euroteście 2005 roku z drogowej teorii lepsi byli tylko Austriacy. Według sondażu Direct Line co trzeci Europejczyk stawia Niemca za wzór kierowcy. Fakt, że mają fory: Niemcy oplata gęsta sieć autostrad, a do bezpiecznej jazdy przyczyniają się świetne samochody. Niemiecki przykład pokazuje, że zakazy zdziałać mogą mniej niż inwestowanie w bezpieczną infrastrukturę. Choć na autostradach nie obowiązują zwykle ograniczenia prędkości, liczba wypadków spada. W 2004 roku odnotowano 5842 śmiertelne ofiary na drogach - równo o tysiąc mniej niż dwa lata wcześniej.

Policję na niemieckich drogach widzi się rzadko, ale to złudzenie, bo powszechne są fotoradary. Dlatego Niemiec zatrzyma się na czerwonym świetle nawet o trzeciej w nocy na pustej drodze w szczerym polu, jeśli tylko będą tam światła. Ale nie tylko dlatego - po Niemczech jeździ się bezpieczniej, bo ludzie szanują prawo i zapłacenie mandatu to jednak spory wstyd. Kary egzekwowane są bezlitośnie. Już 20 kilometrów na godzinę ponad dopuszczalną prędkość kosztuje od 50 euro. Zdobycie prawa jazdy to wydatek rzędu tysiąca euro. Egzaminy są bardzo trudne, bo wypadki z winy najmniej doświadczonych kierowców stanowią największy problem.

Polska i Portugalia to trupie bratanki, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na drogach. 12 ofiar śmiertelnych na 100 tysięcy mieszkańców w Portugalii i 15 w Polsce, gdzie w latach 1990-2004 roku na drogach zginęło w sumie 100 tysięcy osób - to tak jakby z powierzchni kraju wymazać jedno średniej wielkości miasto. ,Wojna domowa" - tak o sytuacji na drogach w swoim kraju mówił w 2002 roku portugalski premier. Frontem tej wojny są zbyt przeciążone, wąskie drogi, obok których wyrastają płatne autostrady odstraszające cenami z sufitu. Unia Europejska finansuje budowę nowoczesnych dróg krajowych, ale te szybko okazują się drogami śmierci - jak niesławna IP5 łącząca Porto i północną Portugalię z Madrytem i resztą świata. IP5 ma po jednym pasie w każdą stronę, środkowy pas do wyprzedzania pojawia się od czasu do czasu na stromych podjazdach. To tam dochodzi najczęściej do zderzeń czołowych. Na IP5 zginęło już niemal 400 osób.

Ale portugalska ,wojna domowa" słabnie w ostatnich latach. Jeszcze w 1999 roku liczba ofiar śmiertelnych była o niemal tysiąc wyższa. Narodowy Program Bezpieczeństwa na Drogach wdrażany od 2003 roku przynosi efekty. Jego częścią było szokujące dla Portugalczyków ograniczenie dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi do 0,2 promila.

Podobna jest tendencja w Hiszpanii, gdzie w 2005 roku na drogach zginęło 4500 osób - to wciąż dużo, ale aż o 1200 mniej niż w 1999 i 2000 roku. Ten wyraźny spadek to efekt wprowadzania Strategicznego Planu Bezpieczeństwa Drogowego. Od pierwszego lipca w jego ramach zacznie obowiązywać rygorystyczny system punktów dla kierowców i kara więzienia za jazdę po pijanemu oraz za przekroczenie prędkości o 70 kilometrów na godzinę ponad limit. Hiszpańskiej policji przybędzie 500 nowych radarów i 3000 funkcjonariuszy.

W ostatnich latach Grecja zdetronizowała Portugalię i stała się najgorszym krajem Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa na drogach - Polska zaś wskoczyła na niechlubną drugą lokatę. Grecy w odróżnieniu od Portugalczyków, Hiszpanów, a szczególnie Włochów wcale nie jeżdżą jak wariaci. Ze wszystkich krajów europejskiego Południa to najbardziej zrelaksowani kierowcy - może z wyjątkiem tych z regionu Aten i Salonik, gdzie dominuje typ pieniacki. W 2004 roku na drogach zginęło 1619 osób (15,3 na sto tysięcy mieszkańców), ale to i tak o 400 osób mniej niż w 2000 roku. Greków zabija przede wszystkim niechęć do pasów bezpieczeństwa. I niezakładanie kasków na motorach.

Anegdota na witrynie podróżniczej ostrzegająca amerykańskich internautów, którzy zamierzają pożyczyć samochód we Włoszech: Turysta bierze taksówkę z lotniska. Po przejechaniu przez kierowcę trzecich czerwonych świateł nieśmiało pyta: - Scusi, czy pan widział czerwone? - Oczywiście, kiedy dojeżdżam do skrzyżowania, patrzę, czy coś najeżdża. Jeśli nie ma samochodów, nie ma problemu. Czerwone światło - stupido - wyjaśnia spokojnie taksówkarz. Mimo takiej filozofii kraj, w którym wariackie jeżdżenie jest częścią tożsamości narodowej, wcale nie jest tak niebezpieczny dla osób poruszających się po drogach, jak mogłoby się wydawać. Nie wiadomo za bardzo, jak Włosi to robią, ale wedle statystyk ginie ich na drogach mniej niż 10 na sto tysięcy mieszkańców rocznie. Co prawda w 2004 roku była to koszmarna liczba 5625 osób, ale to także przyzwoite 11. miejsce w Unii. Sekretem, który stoi za stosunkowo niską śmiertelnością na włoskich drogach, jest bajeczna sieć autostrad pokrywająca cały Półwysep Apeniński.

Pirackie wyprzedzanie, używanie lusterek wyłącznie do poprawiania fryzur, kosmiczne prędkości - to wszystko jakoś uchodzi na sucho, bo ogromna część włoskiego ruchu samochodowego odbywa się bezkolizyjnymi jezdniami autostrad. Poza tym przed trzema laty, kiedy wprowadzono system punktów, na Włochów zadziałał strach przed utratą prawa jazdy - liczba wypadków szybko spadła z 14 do 11 tysięcy.

Ari Vatanen, były rajdowy mistrz świata, a obecnie fiński eurodeputowany, nie chce się pogodzić z rzeźnią na drogach Europy. Jesienią zeszłego roku przedstawił w Parlamencie Europejskim propozycję programu walki z piractwem drogowym. Celem jest zmniejszenie o połowę liczby ofiar na drogach, czyli uratowanie życia 20 tysiącom Europejczyków rocznie. - Wypadki drogowe kosztują Europę 180 miliardów euro, czyli średnio dwa procent wzrostu dochodu narodowego PNB - grzmiał Vatanen, który zna dobrze inną, osobistą cenę drogowych tragedii - jego ojciec zginął w wypadku drogowym, kiedy Vatanen był ośmioletnim chłopcem. Tylko jak zapobiec wypadkom?

Vatanen chciałby namówić Europę, by wzięła przykład z Wielkiej Brytanii i Szwecji - krajów, których drogi uznaje się za najbezpieczniejsze w Unii. Tajemnica ich sukcesu nie tkwi jednak tylko w dobrych drogach, lecz w takich czynnikach, jak rzetelne szkolenie kierowców, niskie limity spożycia alkoholu i surowe kary. Do tego dochodzą alkoloki uniemożliwiające pijanym uruchomienie auta i systemy natrętnie przypominające o zapięciu pasów. Raport Vatanena nie ma mocy wiążącej, ale z pewnością weźmie go pod uwagę Komisja Europejska, która zaostrzyła już zasady przyznawania europejskiego prawa jazdy, by uniemożliwić migrację piratów drogowych.

Zmniejszenie liczby wypadków wymaga walki z kultem samochodu. W wielu krajach to długi proces od zauroczenia samochodem traktowanym jako przedłużenie męskości i symbol statusu - do normalności, czyli uznania auta za sprzęt domowy, który ma tę właściwość, że dowozi nas z punktu A do punktu B. Taką ewolucję przeżyła Francja. Niemal do połowy lat 70. na francuskich drogach panowała wolnoamerykanka - ograniczenia szybkości były rzadkością, a motocykliści jeździli bez kasków, z rozwianymi przez wiatr włosami.

- W latach 1971-1972 mimo znacznie mniejszej liczby pojazdów niż obecnie na drogach Francji zginęło prawie 17 tysięcy osób - przypomina Eric Zajdermann, szef agencji reklamowej Lowe-Strateus wybranej przez władze do prowadzenia kampanii na rzecz bezpieczeństwa drogowego. - W latach powojennych samochód był szczytem marzeń, oznaką awansu społecznego, umożliwiał weekendowe wyjazdy z rodziną za miasto i trudno było ten symbol odnalezionej wolności ograniczać. To się powoli zmienia od lat 70., kiedy weszły w życie pierwsze ograniczenia prędkości i spadła zupełnie przerażająca liczba ofiar.

Ale jak się okazuje, nadal jedna trzecia Francuzów uważa, że szybka jazda daje im poczucie wolności i zadowolenia. - Ale jednocześnie ci sami kierowcy potępiają prowadzenie w stanie nietrzeźwym czy niezapinanie pasów. Zmiana mentalności, jeśli chodzi o przekraczanie dozwolonej szybkości, to jednak trudny proces - dodaje Zajdermann. To jednak nie Francuzi biją rekordy fantazji: badania francuskiego instytutu SARTRE w całej Europie wykazały, że najbardziej zakochani w szybkiej jeździe są kierowcy z Polski (45 procent ankietowanych), kraju, który prawie nie ma autostrad.

Pierwszą ofiarą wypadku samochodowego 17 sierpnia 1896 roku była Bridget Driscoll. Wówczas prasa brytyjska zastanawiała się, co zrobić, by tragedia ta nie powtórzyła się już więcej. Potem z każdym rokiem świat nabierał większej miłości do pędu i coraz bardziej przymykał oko na ofiary. ,17 milionów zabitych, a liczba ta ciągle wzrasta. To dwukrotnie więcej niż liczba ofiar obozów koncentracyjnych, osiemnaście razy więcej niż ofiary wojny koreańskiej, siedemnaście razy więcej niż zabici w Wietnamie i sto trzydzieści razy więcej niż ofiary Hiroszimy; to osiem i pół tysiąca konfliktów w Ulsterze, jedna wojna stuletnia w tygodniu, jedna krucjata co trzydzieści sekund, to Holokaust, którego nikt nie raczył ogłosić światu" - pisał w słynnej książce ,Autogeddon" Heathcote Williams.

Biorąc pod uwagę, że co roku na drogach całego świata ginie 1,26 miliona osób, obecnie według danych WHO liczba wszystkich zabitych przekroczyła już 30 milionów. Na każdą śmiertelną ofiarę wypadku przypada statystycznie czterech trwałych inwalidów.

Marcel Andino Velez, Marek Rybarczyk, Mathias Vanesse - Paryż