Zaważyła jedna decyzja. Polska straciła nie tylko Caracale i 80 mln zł

Sprawa zerwania kontraktu na śmigłowce wielozadaniowe to nie tylko przykład braku ciągłości decyzji, ale także wizji rozwoju Sił Zbrojnych, nieudolności i niejasnych powiązań pomiędzy politykami, biznesem i związkowcami. Kłopoty Polski nie zakończą się bowiem z chwilą wypłacenia Francuzom odszkodowania. Będą się ciągnąć przez dziesięciolecia. Oto jak jedna decyzja zaważyła na życiu wielu obywateli.

Maciej Miłosz w "Dzienniku Gazecie Prawnej" napisał, że Polska podpisała porozumienie z koncernem Airbus, w ramach którego Skarb Państwa ma wypłacić 80 mln zł odszkodowania. Zważywszy na stosunkowo niewielkie marże w przemyśle lotniczym, Francuzi zrobili całkiem niezły interes.

Dla Airbusa oznacza to jedynie zamknięcie kontrowersyjnej sprawy i życie dalej. Dla Sił Zbrojnych RP i polskiej gospodarki oznacza utratę szansy, która może się drugi raz nie powtórzyć.

Zobacz też: Kulisy zakupu Pegasusa. "To pokazuje, w jak wielkim strachu jest Ziobro"

W październiku 2016 roku rząd Prawa i Sprawiedliwości zerwał kontrakt na dostawę śmigłowców wielozadaniowych. Wówczas Ministerstwo Rozwoju wydało komunikat, w którym poinformowało, że offset proponowany przez Airbusa jest niesatysfakcjonujący.

Niedługo później ówczesny szef MSWiA Mariusz Błaszczak, a obecnie minister Obrony Narodowej, dodał, że, "to strona francuska zerwała kontrakt na zakup śmigłowców Caracal, nie wypełniając zobowiązań offsetowych". Dodał przy tym, że sprzęt wojskowy powinien być produkowany w Polsce, a nie we Francji.

Po fali artykułów obnażających prawdę głos zabrał wstrzemięźliwy dotychczas Airbus. Producent poinformował, że offset został ustalony na wysokości wartości netto kontraktu - 10,8 mld zł. Tymczasem Ministerstwo Rozwoju zażądało dodatkowych 23 proc., odpowiadających kwocie podatku VAT, który i tak pozostałby w Polsce.

Airbus i na to przystał, choć była to niezwykła prośba, niespotykana przy tego rodzaju transakcjach. Mimo to kilka dni później kontrakt został zerwany, a ministerstwo wydało komunikat mijający się z prawdą, czego dowodzi zawarta ugoda.

Według opublikowanych informacji i dokumentów ostateczny offset miał być równy wartości kontraktu. Jego postanowienia mogłyby dać ogromny impuls dla rozwoju polskiego przemysłu zbrojeniowego. Miały powstać polskie zakłady lotnicze, w których Skarb Państwa miałby około 90 proc. udziałów. Polska otrzymałaby pełne zdolności obsługi, napraw i remontów śmigłowców, transfer kodów źródłowych i udzielenie licencji wraz z przyznaniem praw do modernizacji śmigłowców oraz, co ważniejsze, ich systemów.

Umowa z Airbusem dawała szansę na odbudowę polskiego przemysłu lotniczego i zachowanie choć małej kontroli państwa nad strategiczną gałęzią przemysłu zbrojeniowego. Konsorcjum od kilku lat szukało miejsca, w którym mogłoby zainwestować i wybudować nowe zakłady.

W Polsce miało powstać 6000 nowych miejsc pracy, z czego program Airbus Helicopters doprowadziłby do stworzenia 3800 miejsc pracy, w tym bezpośrednio w zakładach Airbusa 1250, głównie w Łodzi, Radomiu i Dęblinie.

Powyższe propozycje zostały uznane za niewystarczające. Jak zatem politycy Prawa i Sprawiedliwości negocjowali inne kontrakty zbrojeniowe? Według partyjnego przekazu było to pasmo sukcesów na niespotykaną skalę. Jednak żaden z dużych kontraktów PiS nie dorównał offsetowi wynegocjowanemu w 2016 roku.

Zakup Caracali miał być jednym z większych kontraktów w historii. Przebiła go umowa na systemy Patriot. To samo ministerstwo, które odrzuciło offset w wysokości 100 proc. kontraktu, uznało, że offset w programie "Wisła", wynoszący pięć proc. jest jednym z lepszych, jakie udało się wynegocjować.

- W ślad za tym kontraktem idzie tzw. umowa offsetowa, czyli powiększenie zdolności produkcyjnych polskich zakładów - podkreślał na antenie TVP premier Mateusz Morawiecki. Offset na "Wisłę" obejmuje przekazanie technologii i zdolności do integracji polskiej elektroniki, m.in. radarów, z amerykańskimi systemami uzbrojenia. W żaden sposób nie pozwala na strukturalny rozwój przemysłu zbrojeniowego i nie generuje nowych miejsc pracy.

Na tym tle jeszcze gorzej wygląda offset na śmigłowce dla Marynarki Wojennej. MON podpisał umowę offsetową o wartości niespełna 400 mln zł, to jest około 25 proc. wartości kontraktu. Dotyczy on wyłącznie zdolności do prowadzenia obsługi technicznej bez możliwości wprowadzania jakichkolwiek modyfikacji.

Offset obejmuje m.in.: "przekazanie wiedzy i umiejętności, które zezwolą na przeprowadzenie czynności przygotowawczych, wstępnych przedlotowych, startowych i polotowych, (…) wykonywanie obsługi technicznej systemów: pław radio- i hydroakustycznych, łączności i sygnalizacji. Producent przekaże także informacje dotyczące umiejętności wyważania śmigłowca i technologii zdejmowania i nanoszenia powłok malarskich".

Ponadto AW101 nie jest produkowany w Polsce, a w fabryce w Yeowill w Anglii. Tym razem ministerstwa i Mariusz Błaszczak nie mieli obiekcji. Podobnie, jak nie przeszkadzało politykom kupić bez offsetu śmigłowce S-70i, które najwyżej mogą służyć do szkolenia, ponieważ ich "wyposażenie" w żaden sposób nie gwarantuje im bezpieczeństwa na współczesnym polu walki.

Zakłady lotnicze w III Rzeczpospolitej nie miały łatwego życia. Zapaść technologiczna, niedostateczna kultura pracy i niemal zerowe umiejętności marketingowe sprawiły, że firmy stały na skraju upadku. Obecnie Polska nie posiada żadnej fabryki śmigłowców ani samolotów.

W 2007 roku rząd Jarosława Kaczyńskiego sprzedał 100 proc. udziałów PZL Mielec amerykańskiej spółce United Technologies Holdings S.A. zależącej do Sikorsky Aircraft Corporation za 66 mln zł. Ponadto Amerykanie mieli spłacić wszelkie zobowiązania mieleckiej firmy oraz zainwestować w technologie. W sumie koncern wydał ok. 250 mln zł.

Sprawą sprzedaży firmy zajęło się Centralne Biuro Antykorupcyjne i prokuratura, która podejrzewała, że cena została radykalnie zaniżona. Po roku śledztwo zostało umorzone. Nie dopatrzono się znamion przestępstwa.

Dwa lata później rząd Donalda Tuska sprzedał spółce AgustaWestland zakłady PZL Świdnik. Włosko-brytyjskie konsorcjum za 87,62 proc. akcji zapłaciło 339 mln zł. Tym samym stało się właścicielem 94 proc. akcji. Mimo tego, w obu przypadkach uparcie powtarzana jest legenda, że są to polskie zakłady i w polskich zakładach MON robi zakupy.

Airbus planował utworzenie w Polsce piątego filaru koncernu, który miałby się zająć rozwojem nowych konstrukcji i produkcją śmigłowców. Po zerwaniu rozmów przez rząd PiS Airbus rozpoczął poszukiwania nowego kooperanta. Znalazł go na Węgrzech.

Węgrzy od kilku lat poszukiwali śmigłowców, które zastąpiłyby postsowieckie konstrukcje. Ostatecznie wybór padł na produkty Airbusa. Kupili 20 sztuk śmigłowców wsparcia H145M i 16 H225M, które mają wypełniać zadania SOP, CSAR i transportowe.

W ramach offsetu przy zakupie 36 śmigłowców otrzymali 49 proc. udziałów w spółce, której fabryka budowana jest w miejscowości Gyula, na południu kraju.

Ponadto Węgrzy poszli drogą unifikacji, podobnie jak niemal wszystkie armie na świecie. Zmniejsza to koszty eksploatacji i szkolenia. Zwłaszcza w dłuższej perspektywie. Na przykład Amerykanie używają do różnych zadań śmigłowce z rodziny UH-60 w różnych wersjach. Od transportowej przez ewakuacji medycznej, aż po morską i przeznaczoną dla wojsk specjalnych. Tymczasem Polska bije kolejne rekordy w ilości typów prowadzonych do linii.

Nie wszystkie straty, jakie poniosła Polska widać gołym okiem. Te są rozłożone na wiele lat i znacznie przewyższają sam koszt zakupu.

Chyba dla każdego, kto kupował produkty hurtowo, jasne jest, że dzięki temu cena jest niższa. Zupełnie inne koszty ponosi się przy zakupie 50 śmigłowców, inne przy czterech. Zwłaszcza że Francuzi dawali gwarancję stałej ceny na części zamienne do końca resursu wiropłatów. Do tego należy dodać koszt godziny lotu śmigłowca, do której wlicza się nie tylko koszt paliwa i innych płynów eksploatacyjnych, ale także obsługi.

Koszt godziny lotu Black Hawk w wersji UH-60M wynosi około 17 tys. zł. do 85 tys. zł dla wersji HH-60G Pave Hawk. Caracal w wersji transportowej pochłania ok. 40 tys. zł za godzinę lotu. Wersja dla ZOP i dla wojsk specjalnych około 145 tysięcy złotych. Najdroższy w tym zestawieniu jest AW101, którego godzina lotu kosztuje około 220 tysięcy złotych.

Kolejnym generatorem kosztów jest szkolenie. W ramach kontraktu na Caracale Polska miała również zakupić symulatory lotu i stworzyć centrum szkoleniowe, z którego korzystaliby nie tylko polscy lotnicy, ale także inni użytkownicy śmigłowców Airbusa. Tym samym Polska mogłaby zarobić, szkoląc sojuszników. Te pieniądze trafią teraz do Węgrów, gdzie takie centrum powstanie.

Z kolei polscy żołnierze będą musieli wyjeżdżać na szkolenia do centrów poza granicami Polski. Za każdy taki turnus MON będzie musiał oczywiście zapłacić. Nie opłaca budować się centrum szkoleniowego dla kilku śmigłowców.

Gdyby kontrakt nie został zerwany, z końcem 2021 roku dostarczonych zostałoby ponad 40 z 50 zamówionych maszyn. Do dziś z obiecanych przez Macierewicza śmigłowców dotarły cztery, które i tak trafiły z powrotem do wytwórni na "doposażenie zgodnie z wymaganiami Sił Zbrojnych".

Do Marynarki Wojennej miało trafić 14 maszyn - osiem w wersji ZOP i sześć ratowniczych. Ostatecznie MON zamówił cztery w wersji łączącej zadania ZOP i CSAR. Jest to niespotykana konfiguracja. Marynarka Wojenna albo straci zdolności ZOP albo CSAR, gdyż nie można w kilka chwil zdemontować jednego rodzaju wyposażenia, aby zamontować inne.

Obecnie polscy marynarze latają na maszynach mających już sporo ponad 30 lat. Miały one zostać wycofane do początku 2019 roku. Jednak ze względu na brak następców, w 2017 roku zapadła decyzja, że wdrożona zostanie procedura wydłużenia resursu dwóch śmigłowców ratowniczych Mi-14PŁ/R.

Skończyło się na wymianie agregatów. Marynarka nie miała możliwości, czasu i pieniędzy, aby śmigłowce przeszły generalny remont. W dodatku stan techniczny kadłubów właściwie wyklucza opłacalność poważnej modernizacji.

Znana z serialu dokumentalnego "Kawaleria powietrzna", 25 Brygada Kawalerii Powietrznej w teorii powinna posiadać dwa w pełni wyposażone dywizjony. Obecnie nie tylko nie posiada etatowego stanu maszyn, ale stan techniczny posiadanych nie pozwala na skompletowanie jednego dywizjonu. Śmigłowcom powoli kończą się resursy. MON nie przewiduje obecnie zakupu śmigłowców transportowych. Niedługo brygada aeromobilna może zostać nią jedynie z nazwy.

Wojskowe maszyny służą nie tylko do transportu żołnierzy, poszukiwania okrętów podwodnych, czy prowadzenia operacji specjalnych w czasach wojny czy konfliktu. Stanowią jeden z elementów szerszego systemu bezpieczeństwa. Także w czasie pokoju.

W 1993 roku, podczas gdy tonął prom "Heweliusz" tylko na lotnisku w Darłowie czekało na rozkaz startu osiem śmigłowców. Podczas powodzi tysiąclecia 1997 roku, tylko nad Opolem operowały cztery śmigłowce. Kolejne klucze pojawiały się nad Oławą czy Wrocławiem. W sumie operowało ponad 40 maszyn. W 2010 roku w akcji ratunkowej również brało udział około 40 maszyn. Przez cały czas były to te same maszyny. Dziś najmłodsze mają około 30 lat. Najstarsze ponad 40.

Czy dziś Polska byłaby w stanie wystawić taką flotę wiropłatów? Owszem, byłaby. Jednak pod warunkiem, że zebrane zostałyby niemal wszystkie sprawne maszyny z terenu całego kraju. Być może byłyby w stanie operować przez pierwsze dwa-trzy dni. Pytanie jednak brzmi, jak wiekowe śmigłowce wytrzymałyby kilkanaście dni intensywnych lotów?

- Nie żartuj, proszę - zbywa mnie jeden z oficerów, gdy go o to zapytałem. - Nie ma świadomości, jak zła jest sytuacja. Zwłaszcza że zapomina się, że śmigłowce są potrzebne nie tylko podczas wojny. Przy następnej klęsce żywiołowej może być płacz.

Gdyby zebrać wszystkie niedotrzymane przez polityków obietnice i półprawdy w sprawie zakupu śmigłowców, można by było napisać opasłą książkę. Zerwanie kontraktu na śmigłowce odbiło się szerokim echem w branży zbrojeniowej. Polska zaczęła być traktowana jako niepewny partner, co było podnoszone podczas wielu rozmów kuluarowych.

Kolejne posunięcia polskich polityków jedynie utwierdziły zagranicznych partnerów, że tak właśnie jest. Ciągłe zmiany koncepcji zakupu okrętów podwodnych, zerwanie na ostatniej prostej negocjacji ws. fregat "Adelaide", prowadzenie zakupów bez przetargu i wbrew potrzebom Sił Zbrojnych, a przede wszystkim z jednego kraju, spowodowały, że nawet stateczni politycy i biznesmeni zaczęli żartować z Polski. W środowisku jest tajemnicą poliszynela, że jeden z generałów usłyszał na spotkaniu w ministerstwie, że może kupić, co chce "byleby z Ameryki".