"Rosjanie postępują niezgodnie z Konwencją Chicagowską"

: A gościem Radia ZET jest Edmund Klich, akredytowany przy MAK, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, wita Monika Olejnik, dzień dobry. : Dzień dobry pani, dzień dobry państwu. : Panie pułkowniku, czy Rosjanie już nam mogą oddać wrak i powinni nam oddać wrak. : Procedura jest taka, że jak kończy pracę komisja badająca wypadek, w tym przypadku MAK, wrak jest przekazany prokuraturze i prokuratura miejscowa wykonuje swoje czynności i jak zakończy swoje badania przekazuje państwu – właścicielowi. : Ale to jest tak, że MAK zakończył. : No MAK nie zakończył, MAK zakończy dopiero, jak wyda oficjalny raport. W tej chwili Polska przesyła swoje uwagi, MAK pracuje nad tymi uwagami, wydaje oficjalny raport i to jest wtedy formalne zakończenie badania przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. : Rozumiem, a czy siła polityczna może sprawić, że wrak będzie wcześniej wydany i czy to jest możliwe. : Wie pani, zależy, jak prokuratura jest samodzielna. Jeżeli politycy mają wpływ na pracę prokuratury, to
mogą przyspieszyć działania, ale pewne formalności prokuratura musi wypełnić, pewne zadania musi wykonać, żeby też nie była w przyszłości oskarżona, że czegoś zaniedbała. : A czarne skrzynki, czy to jest podobna sytuacja? : To jest podobna sytuacja z tym, że tam nie powinno być większych problemów dlatego, iż te odczyty są wykonane. Chyba że prokuratura w przypadku tych rozmów w kabinie na przykład chciałaby odczytać coś więcej niż odczytał komitet międzypaństwowy, bo jak pani wie tam jest dużo luk, anonimów i nierozczytanych korespondencji. I tak samo dotyczy to rozmów na wieży kontrolnej. : Czy pan wie dlaczego wrak niszczono, dlaczego przepiłowywano, dlaczego wybijano szyby, widzieliśmy zdjęcia. : Proszę pani, to jest troszeczkę takie rosyjskie podejście do tych problemów. MAK ogłosił dosyć wcześnie, że wrak już nie jest dowodem w sprawie, że w zasadzie wszystko zbadano. W związku z tym widocznie tym osobom, które przenosiły ten wrak nie powiedziano, nie udzielano instrukcji dokładnych, żeby robili to z
dużą precyzją, a sposób działania, no troszeczkę taki styl bałaganiarski, bym powiedział, ale nie było to celowe, moim zdaniem nie było to celowe, oczywiście to jest moje zdanie. : Czyli to nie było celowe zacieranie śladów. : Nie, proszę pani. Wrak, jeśli mamy rejestratory, jeśli mamy szczegółowe dane o stanie samolotu, wrak nie jest takim dowodem jedynym w sprawie, to jest ważna rzecz, ale więcej danych obiektywnych jest na rejestratorach lotu. : Czy kontrolerzy mogli wydać zakaz lądowania naszym pilotom? : Tego nie wiemy, dlatego że nie mamy dokumentów, które określają zasady działania kontrolerów na lotnisku Smoleńsk północny. Gdybyśmy mieli te dokumenty i tam byłby zapis, że w przypadku takich i takich warunków, poniżej minimum lotniska, minimum samolotu i minimum załogi należy zamknąć lotnisko, to byśmy wiedzieli, czy oni postępowali zgodnie z procedurą, czy nie. : A abstrahując od procedur powinni wydać zakaz lądowania. : Proszę pani, tam byli doświadczeni ludzie, piloci, kontrolerzy i powinni mieć tą
wyobraźnię, że w tych warunkach samolot nie jest w stanie wylądować, bo to byłoby dziełem wielkiego przypadku i procent możliwości bezpiecznego lądowania był bardzo mały, więc każdy z niewielką wyobraźnią lotniczą to powinien wiedzieć. Także powinna to wiedzieć załoga Jaka-40 i ta zachęta, która była skierowana do załogi samolotu Tupolew była niepotrzebna, zbędna, powinni powiedzieć: koledzy nie podchodźcie tutaj, bo nie ma szans na wylądowanie. : Panie pułkowniku, ale skoro IŁ-owi wydano zakaz lądowania, IŁ przypominam, że miał wylądować na kilkanaście minut przed TU-154. : Proszę pani, Iłowi nie podano zakazu lądowania, IŁ dwukrotnie wykonał podejście, w pierwszym podejściu zniżył się bardzo nisko, według mojej oceny stworzył nawet sytuację niebezpieczną i wykonał jeszcze jedno zejście. I jak nie wyszedł za drugim razem, a trzeba powiedzieć, że to był doświadczony pilot, który na to lotnisko latał, znał lotnisko, znał dokładnie wyposażenie tego lotniska, znał charakter podejścia, wiedział o tej dolince,
która tam jest. : O tym wąwozie. : O tym wąwozie i też nie udało mu się wylądować, w związku z tym zakazu nie było, natomiast po dwóch nieudanych zejściach trudno, żeby ryzykował trzeci raz. : Ale czy to oznacza, że skoro nie wydano zakazu lądowania IŁ-owi, to ci kontrolerzy byli pozbawieni wyobraźni? : W czasie lądowania IŁ-a pogoda była trochę lepsza jeszcze jak w czasie lądowania Tupolewa, ja nie pamiętam szczegółów, ale wiem, że ta pogoda cały czas się pogarszała i w momencie podejścia samolotu TU-154 była najgorsza, a z drugiej strony to była mgła falami, więc ta pogoda się okresami poprawiała troszeczkę i znowu była gorsza. No w związku z tym może liczono, że akurat ten IŁ trafi w tę lepszą pogodę, zresztą mówię, generalnie jeszcze była trochę widzialność lepsza, i że się uda wylądować. : Dlaczego nasi piloci wylądowali, chcieli wylądować. : Proszę pani, no to jest właśnie wynikiem badań komisji międzypaństwowej i także komisji pana Millera. To nie jest jedna przyczyna, to jest kilka, albo kilkanaście
przyczyn, które doprowadziły do tego, że samolot znalazł się w tak krytycznej sytuacji. : Ale powiedział pan w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej”, że więcej było winy po stronie polskiej niż Rosjan. : To znaczy myślę, że – i podtrzymuję to, że więcej jak gdyby zaniedbań, naruszeń i tych złych działań było po stronie polskiej, ale trzeba także zaznaczyć, że wieża powinna pewne czynności wykonać, które by uchroniły przed tą katastrofą. : Czyli jakie czynności? : To, co mówiłem już, w tych warunkach w zasadzie powinno się nie dopuścić do lądowania, dlatego że każdy z wyobraźnią lotniczą powinien wiedzieć, że to jest niemożliwe. : A czy pan wie, z kim oni się kontaktowali, bo na wieży byli kontrolerzy, był jeszcze ktoś i ten ktoś... : No kontaktowali się z różnymi ośrodkami, głównie w Moskwie i to jest na rozmowach telefonicznych, ale o szczegółach nie mogę w tej chwili mówić, bo praca komisji nie jest zakończona. : Ja wiem, ale czy decyzja o tym, żeby nie wydawać zakazu lądowania padła z Moskwy. : Pani pyta mnie
o to samo, co przed chwilą, w związku z tym na ten temat nie mogę udzielić jednoznacznej odpowiedzi, wszystko jest w moich uwagach, które przekazałem komisji pana ministra Millera i będzie, prawdopodobnie będzie to w uwagach przekazanych komitetowi międzypaństwowemu. : Kontrolerzy, według zeznań kontrolerów, które nie zostały wzięte pod uwagę przez prokuraturę na prośbę MAK, kontrolerzy podawali gorszą pogodę, gorsze warunki niż były, gorszą widoczność, dlaczego? To bzdura? : Nie, ja nie wiem, to niekoniecznie jest zgodne z rzeczywistością, żeby to ocenić to trzeba teraz dokładnie prześledzić, jaka była ta pogoda, a ta jak mówię była zmienna, bo ta mgła nadchodziła falami i trzeba ocenić w jakim czasie, jakie komendy były podawane. Więc to jest bardzo precyzyjna ocena i ja tutaj nie chciałbym zajmować jednoznacznego stanowiska, ale wydaje mi się, że jeśli, to były nieduże przekłamania, a może wynikały z tego, że ta wiedza była też troszeczkę inna w różnym czasie, bo tam oni dostawali ze stacji
meteorologicznej informacje itd. : Rząd polski jest oskarżany o to, że oddał śledztwo Rosjanom, czy według pana, doświadczonego człowieka była możliwość, żeby śledztwo było prowadzone w Polsce. : Biorąc pod uwagę przepisy międzynarodowe, a w tym Konwencję Chicagowską, taka możliwość istniała. Ale patrząc na to, jak wygląda teraz badanie, jakie mieliśmy trudności w Moskwie do dotarcia do pewnych dokumentów, to nawet, gdyby nam oddano wrak natychmiast, oddano nasze rejestratory, które były naszą własnością, to tyle byśmy mieli, ile mamy już i tak, bez przejęcia śledztwa. W związku z tym myślę, że byłoby to niekorzystne, a my w tej chwili mamy więcej wiedzy, bo mamy odpisy i rejestracje, w formie elektronicznej wszystkich rozmów na stanowisku kierowania, rozmów telefonicznych, rozmów radiowych i tak zwanego tła, gdzie są rozmowy takie półprywatne i tam, nawet jak ktoś kontroluje swoją działalność, to przez dwie godziny mówi się różne rzeczy i tam jest kopalnia wiedzy naprawdę, a tego byśmy nie mieli, gdybyśmy
przejęli to śledztwo, bo nie mieliśmy możliwości, no prawne może by były, ale nacisku jakiegoś, żeby Rosjanie nam to przekazali. : We wtorek w Parlamencie Europejskim nie było właściwie nikogo z eurodeputowanych. Oskarżano i Rosję i rząd polski o zaniedbania, oskarżała pani Marta Kaczyńska. : Proszę pani, z ocenami należy poczekać do raportu końcowego MAK, bo tam powinna być cała prawda. Ja byłem cały czas na miejscu i przez te kilka miesięcy i od początku od pierwszego dnia w Smoleńsku i później cały czas w Moskwie, pisałem pewne pisma do pani Anodiny, do pana Morozowa odnośnie dostarczenia dokumentów i innych dowodów, część żeśmy otrzymali, część żeśmy nie otrzymali, ale zawsze nam mówiono: to wszystko będzie w raporcie końcowym. Więc należy poczekać na raport końcowy i wtedy oceniać czy Rosjanie podeszli rzetelnie, czy wykazali wszystkie aspekty sprawy, czy też niektóre nie zostały wykazane w należyty sposób. : Czy potrzebna jest według pana międzynarodowa komisja, bo o taką komisję zabiegała Marta
Kaczyńska, część rodzin i zabiega Antoni Macierewicz, Anna Fotyga w Stanach Zjednoczonych. : Na obecnym etapie uważam, że taka komisja jest niepotrzebna, poczekajmy na końcowy raport MAK to wtedy będzie można to ocenić, czy tam są pełne dane, czy nie, czy należy odwołać się do jakiejś instytucji międzynarodowej. : Pułkownik Edmund Klich jest gościem Radia ZET, za chwilę przechodzimy na www.radiozet.pl Monika Olejnik : Ukazały się dwie książki, w książce Siergiej Amielin „Ostatni lot” mówi o tym, że zabrakło pięciu sekund do tego, żeby się uratowali. : Proszę pani, to są takie dywagacje. Może nie tyle zabrakło pięciu sekund, ale gdyby pięć sekund wcześniej zostały wykonane czynności w celu odejścia na drugie zajście, to wtedy to odejście moim zdaniem też było możliwe i w miarę bezpieczne, nawet gdyby gdzieś tam czubki drzew zostały skoszone przez ten samolot, to nie spowodowałyby urwania tej części skrzydła i lot dalszy byłby możliwy, nawet w przypadku, gdyby ten samolot wylądował przed lotniskiem, zderzył
się, ale w pozycji normalnej, to wtedy ofiar byłoby znacznie mniej, być może, że w ogóle nie byłoby ofiar śmiertelnych, bo takie zdarzenia są. : Też mają miejsce. : Natomiast w locie plecowym, zderzenie z ziemią i to jeszcze w kącie pochylenia, w pewnym takim nurkowaniu, uderzył, w związku z tym ta kabina, wszystko zatrzymało się w jednym miejscu. Jeśli samolot ląduje w normalnej pozycji, czy tam przyziemia nawet przymusowo, to on się ślizga, to nie ma tego uderzenia, tych wielkich przeciążeń, kiedy samolot staje natychmiast. Tak samo jak uderzenie samochodem w drzewo - przeważnie ofiary są wtedy bardzo duże. Każdy kierowca powinien o tym wiedzieć, że lepiej uciekać od zderzenia czołowego do rowu, bo tam jest szansa przetrwania, tutaj natomiast nie było żadnej szansy, przy tym zderzeniu, jak ten samolot się zderzył. : Ale czy pilot miał takie dane, które mówiły o tym, że nie powinien lądować. : Proszę pani, pilot miał takie dane, bo miał dane meteorologiczne, które były poniżej jego minimum, więc absolutnie.
: Czyli nie powinien, podjął ryzyko. : Nie powinien lądować. Powinien odejść na drugie zajście nawet wcześniej niż na wysokości stu metrów i to nie liczonej według radiowysokościomierza, bo to było znowu naruszenie procedur. Z tym, że ja tutaj chciałem nawiązać do pewnych ocen wcześniejszych, ja nigdy nie powiedziałem, że to jest wina załogi. Jak mówiłem o załodze, to mówiłem o sposobie postępowania. Błąd załogi, wynik jest efektem wcześniejszych zaniedbań w szkoleniu, w procesie przygotowania do lotów, w szkoleniu we współpracy w załodze. Tam w przypadku, jeśli załóżmy pilot lecący bardzo się nastawił na to lądowanie, to uczy się w lotnictwie cywilnym i w wojskowym drugiego pilota, jak wyprowadzić tego kapitana, który zaprogramował się na lądowanie i tworzy sytuację niebezpieczną. W 35. pułku takich szkoleń nie było, w ogóle w wojsku nie było takich szkoleń od wielu lat, mimo że pierwsze symptomy braku takich szkoleń już były po katastrofie w 2001 r. : CASA. : Nie CASA. CASA to już był kolejny efekt. W 2001
r. SU 22, 13 czerwca katastrofa w Powidzu, kiedy też załoga dwuosobowa źle współpracowała, obydwaj patrzyli za ziemią, za lotniskiem, natomiast nikt nie kontrolował przyrządów i wtedy poszły zalecenia, było wtedy dziewięć przyczyn tego wypadku, te zalecenia nie zostały niestety wykonane, nie tylko współpraca w załodze, ale także zarządzanie ryzykiem operacyjnym. To wystarczyło przecież analizę krótką zrobić, jakie jest ryzyko lądowania w tych warunkach, gdzie szanse były rzeczywiście minimalne, kilka procent może, a właściwie wcale. Bo jak myśmy wykonywali lot na symulatorach to okazało się, że praktycznie możliwości lądowania w tych warunkach nie było. W związku z tym, gdyby umieli zarządzać ryzykiem, to zresztą też nie było tego przy wypadku CASY, nie doszłoby do tej katastrofy. To są wieloletnie zaniedbania w lotnictwie, w szkoleniu pilotów. : Chciałam coś panu przeczytać z tej drugiej książki „Ostatni lot”, ale to punkt widzenia polski: „według naszych ustaleń zaraz po lądowaniu do pułku zadzwonił jeden
z pilotów JAK z informacją, że im się udało dolecieć, ale pogoda jest fatalna. Do dowódcy Tupolewa poszedł ktoś z szefostwa pułku, zaczął ostrzegać, że w Smoleńsku jest mgła i pełne zachmurzenie i właściwie nie ma warunków do lądowania. Nie powiedział jednak skąd ma te informacje. Prawdopodobnie informacja o złej pogodzie w Smoleńsku została przekazana generałowi Błasikowi”. Czy to możliwe, że już przed lotem była mowa o złej pogodzie? : Według mojej oceny jest to bardzo prawdopodobne, bo jak spojrzymy na stenogramy tam już załoga wcześniej mówi o tych warunkach minimalnych, o gorszych, o złych, natomiast jeszcze nie ma oficjalnej informacji z ruchu lotniczego znad Białorusi. W związku z tym myśmy też, ja się sam zastanawiałem osobiście, skąd wiedzą, że ta pogoda jest zła, teraz to się wyjaśnia. Ja tych danych nie miałem, bo – jako akredytowany ja nie prowadziłem dochodzenia, ale sam analizowałem wiele czynników i teraz to dużo wyjaśnia – nie powinni już lądować, nie powinni już – przepraszam – startować,
nie powinni startować, bo już wtedy pogoda była poniżej minimalnej. Więc od tego się zaczął ten łańcuch przyczynowo-skutkowy, który w efekcie doprowadził do katastrofy. : A jaki ma wpływ obecność osób trzecich w kabinie, w kokpicie. : Proszę pani zawsze ma wpływ obecność osób trzecich, tak samo, jak ta obecność osób trzecich w kokpicie miała wpływ, moim zdaniem także obecność osób trzecich na stanowisku kierowania miała jakiś wpływ na decyzje kontrolerów. : Ale wiemy, że gen. Błasik nie siedział za sterami samolotu, to zostało oficjalnie podane. : Tak, to jest fakt, ja znam jak to określano, w jaki sposób poprowadzono dowód w tej sprawie i to jest fakt bezsprzeczny i tutaj nie ma co spekulować na ten temat. : W kabinie był minister Kramer i był gen. Błasik. : Minister Kramer, nie, nie słyszałem. : Kremer. : Nie, nie, nie, mówimy o dyrektorze protokołu dyplomatycznego. : Tak, tak. : Nie, to inne nazwisko. : A jakie to było nazwisko. : Ojej, wie pani uciekło mi. : Wiem, ale w każdym razie szef protokołu
dyplomatycznego. : Nie do końca. Wcześniej to tam myślę nawet więcej może osób było, ale trudno to ustalić, natomiast do końca w kabinie był dowódca sił powietrznych. : Ale był długo w kabinie. : Wie pani, to trudno ocenić, jak długo, bo trzeba by zarejestrować kiedy wszedł, czy nie wychodził, ale fakt jest, że był tam dłuższą chwilę. : ale czy brał udział, czy pomagał pilotom w lądowaniu, w podejmowaniu decyzji? : Wie pani, w tej chwili trudno to ustalić, tam pewne głosy są nieodczytane, być może coś mówił, ale na ten temat szczegółów w zapisie, jak wiemy, nie ma, chyba że tutaj komisja pana ministra Millera, czy instytucje, które jeszcze odczytywały te rozmowy w kabinie mają więcej informacji, ja ich nie mam, bo ja nie znam tych zapisów. : Czy Rosjanie ukrywają przed nami niektóre rzeczy? : Proszę pani trudno nazwać ukrywają. Ukrywają na pewno dokumenty, jeśli się dostarcza, tylko czy to jest ukrycie. Rosjanie tłumaczą, że to są procedury wojskowe, w związku z tym nie są jawne i nie mogą nam dostarczyć. I
teraz, na ile to oceniać, czy to jest ukrywanie, czy to jest po prostu działanie według własnych procedur, ale jeśli to wszystko będzie w raporcie końcowym zapisane, te nasze uwagi, które ja zgłaszałem w kilku pismach do pani Anodiny już bardzo szczegółowo, czego dotyczy problem, powoływałem się również na załącznik 13 Konwencji Chicagowskiej, że to jest niezgodne działanie, jeśli nie mamy dostępu do takiej informacji, do takiej, jeśli drugi raz nie możemy przesłuchać tych samych kontrolerów, jeśli nie możemy przesłuchać innych osób także, które jak się później okazały w tym procesie decyzyjnym jakiś udział brały, to jest niezgodne z Konwencją Chicagowską, w związku z tym, zawsze mówią odniesiemy się do tego w raporcie, zobaczymy, jaki będzie raport końcowy. : Czy to był zamach panie pułkowniku? : Absolutnie nie. : A czy była możliwość na przykład stworzenia sztucznej mgły? : Proszę pani, no nie wiem czy Rosjanie dla swojego samolotu IŁ76 tworzyliby sztuczną mgłę, żeby jego narazić też, zresztą sytuacja już
taka była przy lądowaniu JAK-40, który też lądował poniżej warunków minimalnych, tylko idealnie mu się udało wyjść na pas, ale dostał też komendę odejścia na drugie zajście, ale jak zobaczył pas, to po prostu normalne działanie każdego pilota, jak zobaczy pas, to już się nie da oderwać od niego. : Czy była możliwość na przykład sterowania urządzeniami elektronicznymi z zewnątrz? : Nie zakładam takiej możliwości, bo tam żadnych zakłóceń takich ewidentnych żeśmy nie stwierdzili. : Czy samolot był w stanie takim, że mógł lecieć, nie było żadnych uszkodzeń, to była sprawna maszyna. : Do czasu zderzenia, do czasu zderzenia z tą brzozą, nie tą pierwszą, tylko tą grubą brzozą, kiedy już utracił to 4,7 metra skrzydła to mógł lecieć, potem już nie, dlatego że oprócz tego, że utracił część sterowania, także instalacja hydrauliczna się rozszczelniła i utrata siły nośnej na lewym skrzydle spowodowało to, że zaczął się kręcić, tu już załoga nie miała żadnych szans, chociaż wysiłki czyniła wielkie, żeby ten samolot
wyprowadzić. : A czy ta brzoza, bo też pojawiały się takie określenia, między innymi przez Jarosława Kaczyńskiego, że co taka brzózka mogła zrobić, że to jest niemożliwe, żeby samolot... : Proszę pani, ja kiedyś badałem wypadek, kiedy MIG 15, potężny samolot, metalowy zderzył się z małymi gałązkami, były takie dziury, że aż sam nie wierzyłem, że takie szkody może zrobić taka mała gałązka sosny. Nic się nie stało wtedy, pilot wyprowadził, ale uszkodzenia były bardzo duże, także tu jest ważna prędkość i samolot, to jest samolot pasażerski, to już jest końcówka skrzydła, tam nie ma jakiś stalowych urządzeń, samolot musi być lekki, także to odcięcie, nawet mniejsza brzoza mogłaby zrobić uszkodzenia też takie katastroficzne. : Czy przy takim wypadku ktoś się mógł uratować, jak pan doskonale wie, też się pojawiały takie informacje, że byli ranni. : W tej sytuacji, jak to przyziemienie czy uderzenie w ziemię nastąpiło w pozycji plecowej, nie było żadnych szans, bo samolot natychmiast prawie się zatrzymał. Na kilku
metrach zatrzymuje się samolot, który leci z prędkością zdecydowanie ponad 250 kilometrów na godzinę, albo gdzieś tam blisko tej prędkości, to nie ma szans. Przecież w samochodach 50 kilometrów na godzinę, zderzenie z przeszkodą już może być katastroficzne. : Czy załoga miała dobrą mapę terenu, wiedziała o tym, że jest wąwóz. : Na mapach lotniczych nie ma wąwozów, to powinno być, to lotnisko nie było kategoryzowane według prawa międzynarodowego, zasad lotnictwa cywilnego. Nie wolno korzystać z radiowysokościomierza z lotnictwie cywilnym, kiedy jest kategoria lotniska poniżej dwa. Kategorię dwa mamy tylko na Okęciu i jeden kierunek chyba w Gdańsku. : A oni korzystali z radiowysokościomierza. : A oni korzystali z radiowysokościomierza i ten wąwóz spowodował to, że jakby było to dla nich taką pułapką, oni stracili świadomość sytuacyjną, świadomość, w jakiej pozycji jest samolot w stosunku do terenu. : A wtedy kontroler powinien krzyknąć? : Proszę pani, kontroler ma tylko informacje na ekranach i teraz jest
problemem, jak te informacje są precyzyjne, bo te wysokościomierze radiolokatorów to nie są tak precyzyjne urządzenia, dlatego ważne jest w czasie podejścia do lądowania samolotu, jeśli leci w tym systemie, żeby pilot podawał wysokość. Kontroler powie – cztery na ścieżce i kursie, to wtedy pilot powinien podawać dokładną wysokość, kontroler ma jakby możliwość uszczegółowienia tej wysokości w stosunku do tego, co widzi na ekranie. : Ale to dlaczego oni korzystali z radiowysokościomierza, przecież widział to gen. Błasik, doświadczony pilot. : Proszę pani, jak czytałem poprzednie, niektóre tam sytuacje, było to dość typowe w sytuacji, kiedy pogoda jest poniżej minimum. Nawet tutaj w tej książce, właśnie wspominają, między innymi przecież autorem książki jest były dowódca tego 30. pułku... : 36.... : 36. pułku i takie sposoby podejścia nieproceduralne nieraz się stosuje, żeby wyjść pod chmury i później po tak zwanych meblach, czy po orientacji wzrokowej dojść do pasa. : Ale oni lecieli przecież dwa dni
wcześniej, to oni lecieli. : Ale wie pani, jak się leci w złych warunkach, to nie patrzy nikt co tam pode mną jest, ja obserwuję od kilku kilometrów pas i lecę na ten pas i nie wiem, nawet z góry to nie widać takiego obniżenia terenu, chyba żeby ktoś specjalnie obserwował, ale przecież nie zdawali sobie sprawy, że to będzie tak znaczne w przyszłości. : A radiolatarnie, gdyby były, dlaczego te radiolatarnie wymieniano, co się działo z radiolatarniami. : Nie słyszałem o wymianie radiolatarni. : Że żarówki wykręcano, to o to chodzi. : A nie, nie, nie, to nie mówimy o radiolatarniach, o światłach podejścia. : O światłach podejścia, przepraszam. : No rzeczywiście, to było zrujnowane tam częściowo, wie pani lotnisko nie użytkowane, część świateł się paliła, to nie miało znaczenia. : Czyli światła nie miały żadnego znaczenia. : Nie miało znaczenia, prawdopodobnie już w momencie, przed zderzeniem nikt tych świateł nie widział. : Czy komisja MAK brała pod uwagę to, że mógł być to zamach, czy od początku w ogóle nie
brali tego pod uwagę. : Wie pani, oficjalnie nie było takich rozmów, ja nie wiem czy komisja wewnętrznie, ale na tych odprawach, w których ja brałem udział nie było takich rozmów i ja od początku w zasadzie też nie zakładam tego wariantu, ale zawsze trzeba było popatrzeć na to, z tym, że już po obejrzeniu wraku było widać, że nie ma tam żadnego, żadnych śladów zamachu, bo byłby jakiś, to zależy jaki zamach teraz. : No właśnie, myślę o elektronicznym na przykład. : Właśnie, no elektroniczny to jest inny, to jest trudno ustalić od razu, ale wszystko, cała korespondencja, ścieżka schodzenia, to wszystko wskazuje na to, że ten lot odbywał się normalnie, w miarę do pewnego etapu, później na skutek korzystania ze złych przyrządów, w tych warunkach atmosferycznych ta sytuacja cały czas się pogarszała, pogarszała. : Gdyby nie spóźnienie samolotu, bo samolot miał 40 minut wcześniej wylądować, sądzi pan, że ta pogoda by jeszcze pozwoliła. : Proszę pani, pogoda byłaby też poniżej minimum, ale szanse były większe, z
tym, że jeśli my tak dywagujemy to od razu mówimy o takim nieprofesjonalnym działaniu. Zasada powinna być taka, jest ustalone minimum i jest ustalony sposób postępowania, jest procedura i bezwzględnie na to, czy nam się chce czy nie chce odchodzimy na lotnisko zapasowe. Właśnie to był jeden z podstawowych błędów 36. pułku, bo tam w stenogramie już widać, tu mi się udało, tu miałem taką samą pogodę, tam piloci między sobą rozmawiają, nawigator też, więc systematycznie naruszano te podstawowe zasady, ale wielokrotnie się udało. I to jest bardzo groźne, bo wtedy te procedury ciągle naruszane stają się jak gdyby prawem i ludzie już nie widzą, że to jest błędne działanie tylko stosują to jakby na co dzień, uda się, nie uda, a niestety jak poczytamy tą książkę, to pan pułkownik Latkowski wspomina często o tych naciskach, próbach i teraz, jak jest bardzo mocny człowiek, stanowczy to potrafi odmówić, natomiast jak jest nie stanowczy, to nie potrafi odmówić. I tu się kłania już dobór również ludzi, szczególnie w
takim pułku, gdzie te naciski mogą być, bo w lotnictwie cywilnym nacisków takich nie ma. : A czy, proszę powiedzieć... : Dobór na dowódcę załogi, to musi być człowiek stanowczy, a nie miękki, który będzie podatny na nacisku. : W kokpicie jest generał, w kokpicie jest kapitan Protasiuk, kto podejmował decyzję o tym, żeby lądować. : Proszę pani, zawsze podejmuje kapitan decyzje, z tym, że jeśli są naciski to wiadomo, że ta decyzja jest obciążona, no ale jeśli popatrzymy teraz na tą sytuację... : A były tu naciski? : Proszę pani, jeśli jest dowódca w kabinie, a nie powinien być to zawsze jest to jakaś forma psychicznego nacisku. Ja już wspominałem, ja nie lubię jak ktoś siedzi, stoi za mną, jak ja szukam czegoś, czy pracuję na komputerze, bo już mam stres. I nawet wczoraj miałem taką sytuację, mówię panowie, bo miałem spotkanie, poczekajcie, ja to odnajdę, was poproszę. : Rozumiem. : I myślę, że każdy człowiek – jeden bardziej, drugi mniej, będzie to na niego działało. : Ale czy to jest tak, czy z tych zapisów
wynika, że generał się konsultował – nie wiem – z ministrami prezydenta, czy do prezydenta dotarła ta wiadomość, że są złe warunki. : Z tych zapisów, które są w stenogramie z rozmów w kabinie to ni wynika, a resztę, to już domysły mogą być tylko. : Czyli można powiedzieć, że był to nieszczęśliwy wypadek? : Proszę pani, jak byśmy mówili, że to jest nieszczęśliwy wypadek, to nie warto byłoby tego badać. Jest to zbieg wielu okoliczności, wielu, bo nie ma wypadku z jednej przyczyny, jeśli ktoś mówi, że błąd pilota jest przyczyną wypadku to po prostu jest źle zbadany wypadek. Pilot, mówiąc brzydko, jest produktem systemu i jak tego pilota przygotujemy tak on działa. W lotnictwie cywilnym do takich wypadków nie dochodzi, nieraz oczywiście też się zdarzają wypadki w złej pogodzie, ale nie ma aż tylu przyczyn. Ja sobie przygotowałem i oceniłem dwanaście przyczyn, to znaczy dwanaście klocków domina, gdyby jeden ten klocek został wyciągnięty, to zostałby przerwany ten katastroficzny ciąg zdarzeń, w związku z tym nie
doszłoby do katastrofy, byłyby incydent, poważny incydent, no w najgorszym wypadku może wypadek, bo jakby było twarde lądowanie czy coś, to by jakieś uszkodzenia były, ale generalnie było tyle ostrzeżeń przed dojściem do katastrofy. : A sądzi pan, że też sytuacja polityczna i to, że w samolocie był prezydent, i że spieszył się na uroczystości, mogła zaważyć o tym, że wieża kontrola nie potrafiła powiedzieć nie, bała się powiedzieć nie, czy też skonsultowała z Moskwą, żeby nie mówić. : Proszę pani, żeby na to pytanie odpowiedzieć, to trzeba by to co mówiłem, jeszcze raz wysłuchać kontrolerów, jeszcze raz usłyszeć osoby, które w Moskwie rozmawiały z tymi ludźmi ze Smoleńska, wtedy można to ocenić w pełni, nie chciałbym tutaj podejmować dyskusji na ten temat, ale odczucie takie jest, że na pewno ten wpływ jakiś tam był. : Ale czy w tych, w tym raporcie MAK jest mowa kto był, jacy kontrolerzy byli na wieży, kto jeszcze doszedł, kto był tą trzecią osobą, z kim ta trzecia osoba się kontaktowała w Moskwie, wszystko
jest. : Proszę pani, pewne rzeczy żeśmy zawarli w uwagach, mamy jeszcze pewien niedosyt informacji i jeśli jest 150 stron uwag, to nie jest przepisanie raportu, to są uwagi. Oczywiście część się cytuje raport i potem się odnosi do tego, ja sam napisałem 46 stron, pisząc sam tylko, nie komisja, która ma 35 osób, oni napisali sto, a ja 46 stron i głównie dotyczących tej całej organizacji, otoczki działania. : Amielin pisze tak: „Jak później się okazało zgodnie z rosyjskimi przepisami regulującymi pracę lotnisk – mgła nie jest zjawiskiem meteorologicznym, które pozwala zamknąć lotnisko”. : Ja się do tego nie odniosę, bo musiałbym mieć dokładne przepisy, procedury obowiązujące na tym lotnisku i tu pan Amielin może tak pisać, ale ja nie powiem czy tak było, czy nie. : Dobrze, ale czy kontroler wydał zgodę na lądowanie. : Nie. On wydał zgodę na podejście do lądowania i tam jest taka komenda „pasadka dopełnitielna” to znaczy lądowanie warunkowo, albo dodatkowo przy tłumaczeniu bezpośrednim i tu jest pewien problem,
wie pani, jak żeśmy usłyszeli w pierwszych rozmowach tę komendę to nawet wśród nas, a wielu z nas rosyjski tam znało, nie wiedzieliśmy dokładnie, co ta komenda znaczy i jest znak zapytania czy załoga wiedziała, że to jest taka komenda, że to jest tylko komenda, która pozwala na dojście do pewnego rejonu, a zgoda musi być oddzielnie kierownika lotu, to jest kolejny problem do rozwiązania. : To znaczy nie uczono pilotów, jak? : Proszę pani, decyzja była, nie leci lider, bo dowódca załogi zna rosyjski, ale jaki poziom tego rosyjskiego, w lotnictwie cywilnym są odpowiednie poziomy, kapitan musi znać chyba czwarty poziom angielskiego, żeby mógł latać, aferę – słyszała pani ostatnio tą egzaminacyjną, że tam gdzieś sobie egzaminy podrabiali, myśmy mieli dwa lata temu taki poważny incydent na Heathrow, kiedy Anglicy zarzucili załodze naszego samolotu, że słabo znają angielski, bo mieli sytuację taką, no naruszyli pewne procedury i potem trudno było im się dogadać w tej sytuacji stresującej z Anglikami, a wiadomo na
Heathrow jest tyle samolotów, że jak jeden wypada i musi wykonywać jakiś manewr dodatkowy to już zagrożenie tworzy się dla innych. A w wojsku, tutaj nie było żadnej oceny, znajomość rosyjskiego, ale jaki poziom. Przecież żeby powiedzieć o znajomości to musi być poziom pierwszy, drugi, trzeci, czwarty, piąty, szósty według natowskich standardów jest tyle. : A kto się zgodził, kto wydał rozkaz, nie wiem, decyzję, żeby lider nie leciał, czyli rosyjski nawigator. : Wyszło to z jednostki, wyszło to z jednostki, najpierw było zamówienie na lidera, potem była rezygnacja. : Z jednostki to znaczy kto, dowódca jednostki. : Ja nie byłem w stanie ustalić dokładnie, dlatego mówię, ja nie jestem badaczem w tej sprawie, ja mam pewne informacje, zresztą to jest w raporcie wstępnym, chyba już było, że ten lider został odwołany, ale ja nie mam pewności dokąd ta informacja doszła, czy ona doszła do Rosjan, czy może gdzieś jeszcze po drodze w MSZ się zatrzymała, nie wiem. Ja pisałem pisma do pana ministra Bara i do pana
ministra Sikorskiego w tej sprawie, informacji nie otrzymałem. : Nie otrzymał pan. : Szczegółowych. Tak, ale ja nie jestem badający, myślę pan minister Miller powinien mieć tą informację. : Jasne. A gdyby był system naprowadzający. : Mówimy o IRS? : Tak. : Proszę pani, no system mógłby być, byłaby trochę sytuacja lepsza, ale mimo wszystko przy tych uprawnieniach załoga nie powinna lądować tam. Oczywiście gdyby były urządzenia, jeśli jest kategoria pierwsza i urządzenia na samolocie, to samolot sam ląduje, nawet w takiej mgle, ale tu ani samolot nie spełniał tych warunków, ani lotnisko nie spełniało tych warunków, nie można gdybać co by było, gdyby było. : A trzy dni wcześniej był system naprowadzający. : Identyczne było trzy dni wcześniej, tylko pogoda była lepsza. : Dziękuję bardzo, Edmund Klich, pułkownik był gościem Radia ZET.