"Rosjanie naruszyli konwencję chicagowską"

Czytaj również: Nowe szokujące elementy w raporcie MAK

Czytaj również: Co zawiera raport MAK?

- Po zapoznaniu się Rosjan z polskimi uwagami zgodnie z aneksem 13. do konwencji chicagowskiej powinny były nastąpić konsultacje. Tam jest wyraźnie tytuł tego rozdziału, że mają być konsultacje, które doprowadzą do uzgodnienia raportu. W normalnym trybie Rosjanie po zapoznaniu się z uwagami polskimi, co mogło trwać miesiąc i więcej - bo to 150 stron - powinni byli zaprosić naszych ekspertów na uzgodnienia. Pewne kwestie na pewno wymagałyby wyjaśnienia. Może nasze uwagi nie były w pełni dla nich zrozumiałe czy łatwe do wykonania? - wyjaśnia Żylicz. Jak dodaje: "może trzeba było przedyskutować, poszukać jakichś rozwiązań innych jeszcze niż oni i my widzieliśmy początkowo? Powinno było nastąpić uzgodnienie. Tylko w zakresie, w jakim uzgodnienie nie jest możliwe, zgodnie z aneksem 13. do konwencji chicagowskiej, państwo rejestracji samolotu, czyli Polska, dołącza swoje uwagi zredukowane do tych spraw tylko, których nie udało się uzgodnić".

- Dołączenie naszych uwag w całości nie ma absolutnie sensu, jeżeli oni twierdzą, że częściowo je uwzględnili. W ten sposób naruszyli zasadę konsultacji wymaganą według aneksu 13. do konwencji chicagowskiej - dodaje ekspert.

- Co Polska może teraz zrobić? Będziemy mogli sformułować nasze ostateczne stanowisko - niezależnie od tego, że Rosjanie już opublikowali nasze uwagi - i w stosunku do Rosjan, i być może w stosunku do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) - prof. Marek Żylicz.

- W stosunku do ICAO mogą to być uwagi dwojakiego rodzaju. Mogą być po prostu związane z tym, że raport musi być przesłany do ICAO i być może byłoby stosowne - nie wiem, trzeba by się zastanowić - zwrócenie uwagi odpowiedniego wydziału ICAO, że raport został sporządzony z naruszeniem aneksu 13 - zauważa.

- Odrębną sprawą jest, czy będziemy chcieli, żeby ICAO zajęło stanowisko w spornej materii. Jest pewna procedura rozwiązywania spornych kwestii przewidziana w konwencji chicagowskiej. Czy będziemy chcieli jakiegoś rozstrzygnięcia spornych kwestii według tej procedury, czy według innej, to już jest kwestia do decyzji rządu polskiego. Ja nie chciałbym wypowiadać się co do tego przedwcześnie. Są różne możliwości - dodaje Żylicz.

- Jest jedna tylko rzecz, która wymagałaby wyjaśnienia, bo tutaj są bzdury wygłaszane przez różnych polityków, że jest możliwość powołania komisji międzynarodowej bez zgody Rosjan. Komisja mogłaby zostać powołana tylko, gdybyśmy przekonali do tego Rosjan. Nie wiem, czy jesteśmy w stanie. (...) - mówi.

Są przykłady spraw, które powinny były być poruszone w konsultacjach. Jest kwestia, jak ten lot miał być potraktowany, kiedy był wykonywany. (...) O regułach lotu i kontroli lotu decyduje prawo państwa, w którego przestrzeni lot się odbywa. Jeżeli to prawo byłoby nawet sprzeczne z międzynarodowymi przepisami i praktykami, to zgodnie z konwencją chicagowską należy uznać pierwszeństwo przepisów wewnętrznych. (...) - podkreśla prof. Żylicz.

- Teraz, przechodząc do tego prawa wewnętrznego, które obowiązywało w rejonie lotniska wojskowego, bo to jest właśnie kwestią sporu. Otóż, Rosjanie twierdzą, że według ich przepisów - ja ich nie widziałem, one podobno są opublikowane w zbiorze rosyjskich przepisów obowiązujących w na lotniskach wojskowych - nie ma rozróżnienia między samolotami cywilnymi a wojskowymi. Natomiast szczególne traktowanie w obszarach wojskowych jest przypisywane samolotom w zależności od tego, czy to lot międzynarodowy regularny czy nieregularny. To jest możliwe, tylko problem jest taki, czy te przepisy były znane polskim załogom. Tutaj nie do końca jest to dla mnie jasne, czy i w jakim trybie polskie załogi były powiadomione o takich właśnie zasadach. To jest dla mnie ciągle niewyjaśniona sprawa. Tak samo wydaje mi się, że nie została ona do końca sprecyzowana w trakcie badania. (...) Według mnie strona polska nie miała co do tego jasności. (...) - mówi Żylicz.

W jego ocenie: "inny przykład to kwestia zamknięcia lotniska. Według wszystkich przepisów na świecie za podjęcie decyzji o lądowaniu zawsze jest odpowiedzialny pilot. Natomiast jest pytanie, czy kontroler nie miał obowiązku zawiadomić pilota zagranicznego nieregularnego lotu, że lotnisko jest zamknięte? Czy kontroler miał obowiązek lub prawo zamknąć lotnisko? To dla mnie też nie jest do końca wyjaśnione, jak rozumiem nie było to jasne dla polskiego akredytowanego przedstawiciela przy MAK i dla polskiej komisji". o