Pierwsza polska "autostrada" kończy 35 lat

Przeczytaj wcześniejsze felietony Marty Tychmanowicz

Krajową trasę Warszawa-Katowice o długości 300 km, chlubę polskich dróg lat 70. XX wieku, wybudowano w 3,5 roku, co jak na czasy PRL (a nawet i współcześnie) było nie lada osiągnięciem. Według planów ekipy Edwarda Gierka trasa była pierwszą z wielu nowoczesnych autostrad, które wkrótce miały pokryć Polskę. Założenia były ambitne: więcej samochodów i dróg. Istniejące 139 km autostrad miało się rozciągnąć do 3 tys. km. Równolegle, bo w 1972 roku, ruszyła w Polsce produkcja fiata 126 p, zwanego Maluchem.

Otwarcie „gierkówki” odbyło się 11 października 1976 roku w Częstochowie i obchodzono je ze stosowną pompą. Z Warszawy przyjechali m.in.: pierwszy sekretarz Edward Gierek, premier Piotr Jaroszewicz, minister obrony Wojciech Jaruzelski. Obecni byli wszyscy dotychczasowi ministrowie komunikacji oraz lokalni działacze partii. Po przecięciu wstęgi zaczęły się górnolotne podziękowania dla budowniczych, wcześniej odznaczonych stosownymi odznakami i orderami, a trasie nadano imię „Czynu Żołnierskiego”. Prasa – cytując zachwyconych kierowców – rozpisywała się o zaletach „gierkówki”, nadając jej miano „najważniejszej inwestycji w kraju”. Nazywano ją już tak w trakcie budowy, kiedy drogowców przy pracy odwiedzali PRL-owscy notable.

Do lat 70. XX wieku nie zaprojektowano i nie wybudowano ani jednego kilometra autostrady, więc budowa „gierkówki” była sprawą prestiżową. Jednak trudno budować nowoczesne drogi, dysponując przestarzałym sprzętem i niewykwalifikowanymi ludźmi. Dlatego wielu inżynierów i robotników wyjechało na kilkumiesięczne staże do USA, a na zakup nowoczesnych maszyn i technologii z Zachodu przeznaczano astronomiczne sumy. Hitem była m.in. bardzo wydajna otaczarka z Włoch; sprzęt sprowadzono też z Wlk. Brytanii i Francji. Trasa miała mieć bariery ochronne, specjalnie zaprojektowane oznaczenia, zieleń wzdłuż całej długości, a poza tym stacje benzynowe, parkingi, wygodne miejsca postojowe, bary, punkty informacji turystycznej, stanowiska do przeglądu samochodów.

Niestety szybko okazało się, że nowoczesne maszyny i ambitne plany to nie wszystko. Wśród drogowców szerzyło się pijaństwo, zatrudnianie nowych ludzi z okolicznych wiosek kończyło się wyrzuceniem ich z pracy. Kazimierz Orłoś, od 1973 roku w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych na stanowisku radcy prawnego do spraw wywłaszczeń, wspominał: „Inżynier B. z bazy koło Radomska mówi z podziwem o znajomym majstrze, podobno wielkim, zwalistym chłopie: – Ten majster nazywa się Krata i potrafi sam wypić półtora litra wódki. I jeszcze chodzi. Kiedyś założył się, że wypije skrzynkę, 20 butelek, i będzie popijał piwem”.

Do budowy trasy Warszawa-Katowice zaangażowano też żołnierzy. Wszystkie prace wykonywali szybko i sprawnie, a na dodatek pracowali za darmo. Zamiast wynagrodzenia dostawali różne prezenty rzeczowe (radia adaptery, zegarki), odznaki, listy pochwalne oraz dodatkowe przepustki. Żołd wypłacany w ramach służby wojskowej był odkładany na książeczkę wojskową, którą mogli spieniężyć dopiero po przejściu do cywila.

Choć droga miała być nowoczesną autostradą, w gruncie rzeczy – wybudowana zbyt blisko domów mieszkalnych i punktów usługowych – w dużej mierze była zwykłą drogą krajową. W wielu miejscach przecinały ją drogi podporządkowane, problemem byli też korzystający z niej rowerzyści, traktory czy wozy konne. Złe wykorzystanie maszyn i ogromny pośpiech z jakim usiłowano zakończyć budowę przed terminem także zrobiły swoje – bardzo szybko pojawiły się pierwsze dziury.

Ambitnych założeń Edwarda Gierka nie udało się zrealizować. Do dzisiaj więc borykamy się z brakiem autostrad, a każda kolejna ekipa rządząca mogłaby podpisać się pod słynnym gierkowskim sloganem: „Aby Polska rosła w siłę, a ludziom żyło się dostatniej”.

Dziękuję za pomoc p. Arturowi Mrugasiewiczowi z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad; korzystałam m.in. z pracy magisterskiej Oktawiusza Supińskiego.