Piekło na Helu. Korki, tłok, mordęga. Dlaczego w te miejsca w Polsce zawsze ciężko dotrzeć?

Po majówce zawrzało w Krynicy Morskiej – z powodu remontu drogi 501, jedynego szlaku przez Mierzeję Wiślaną. Drogę zniszczono podczas budowy przekopu, z którego i tak nie ma pożytku. A tu główny kurort mierzei odcięty – gigantyczne korki w obie strony. Ludzie odwołują rezerwacje. Po majówkowej drodze przez mękę, ten i ów miłośnik Mierzei Wiślanej odgrażał się, że zmieni kurs – pojedzie na Półwysep Helski. A tu co sezon jest ta sama, jeśli nie gorsza, bieda. Od lat. I to bez remontu drogi. Mimo biegnącej przez półwysep linii kolejowej.

Na zakopiance też są korki od zawsze. W związku z każdym większym najazdem ceprów, aby łatwiej było dojechać, a potem wyjechać, lokalne media publikują propozycje tras alternatywnych, pozwalających choć częściowo ominąć najgorsze odcinki. Np. osobom jadącym z Zakopanego na Nowy Sącz i Tarnów, żeby uniknąć zakorkowanej Białki Tatrzańskiej i Nowego Targu, radzą dojazd do Łysej Polany, przekroczenie granicy, 7 km drogą po Słowacji przez Javorinę i powrót do kraju w Jurgowie, stąd do Czarnej Góry i Trybsza, gdzie jest wyjazd na drogę wojewódzką 969. Ufff.

Jednak półwysep to półwysep. Zatoru nie ma jak ominąć. Latem ruch samochodowy na Półwyspie Helskim jest nieprzewidywalny. Można utknąć na 3–4 godziny, choć to tylko trzydzieści parę kilometrów. W majówkę dojazd autem na Hel też łatwy nie był. A w pociągu już od Gdyni pełno ludzi, na przystankach po drodze nie wszyscy chętni zdołali się wcisnąć. Kolejarze mówią na to: niezabieralność. W Helu mieli piekło z niezabieralnością rowerów. Bo mnóstwo ludzi pojechało rowerem z zamiarem powrotu koleją, w dodatku o tej samej porze.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na półwyspie króluje indywidualny transport samochodowy. W 2015 r. w okresie letnim natężenie ruchu we Władysławowie na drodze prowadzącej do Helu wynosiło ok.15 tys. pojazdów na dobę. Przeliczono to na ok. 41 tys. osób. Na transport zbiorowy (kolej, autobusy) przypadało ok. 19 proc. przewozów. Od tego czasu ruch drogowy na pewno nie zmalał, raczej przeciwnie. Nadzieje skupiły się więc na linii kolejowej i na zapowiadanej przez kolej modernizacji odcinka Reda–Hel, która miałaby zwiększyć przepustowość. Notabene podobne nadzieje towarzyszyły remontowi, który zakończył się raptem w 2015 r. Ileż było zachodu i udręki w trakcie tej operacji. A finał? Największy portal branżowy Rynek Kolejowy konstatował w 2015 r., że prędkość maksymalna została zwiększona, czas przejazdu skrócony, jednak nie wybudowano ani jednej nowej mijanki, ani jednego nowego przystanku. "Efekt jest zatem taki, że z jednej strony na Półwyspie Helskim wciąż dzieją się dantejskie sceny w sezonie wakacyjnym, podczas którego tabor spalinowy zupełnie sobie nie radzi z gigantycznymi potokami podróżnych, a z drugiej strony – linia 213 jedynie w minimalnym stopniu uczestniczy w obsłudze codziennych dojazdów do pracy i szkoły w aglomeracji trójmiejskiej".

W praktyce wygląda to tak: poza sezonem jest mało kursów (11) i nierzadko tłok. Latem kilka kursów dochodzi, ale tłok jest większy i permanentny, bo średnia liczba pasażerów na dobę rośnie trzykrotnie. Wtedy też na linii 213 pojawia się kilka pociągów dalekobieżnych, dowożących letników z głębi kraju do samego Helu. Na torach mają pierwszeństwo, więc jak się któryś spóźni (normalka), to potem ruch regionalny kuleje przez resztę dnia. Dalekobieżne na półwysep wożą więcej powietrza niż ludzi. Na krótkim dystansie się z nich nie korzysta z powodu cen biletów i miejscówek. I co z tego, że prędkość maksymalna została zwiększona, skoro stoi się na mijankach. Notorycznie. Skrócony czas przejazdów trzeba włożyć między bajki. Rozkład jest na papierze, a w praktyce ruletka.

– Jeżdżące w sezonie 17–18 par pociągów to jest absolutne maksimum – mówi o pociągach regionalnych podległych samorządowi województwa Mieczysław Struk, marszałek pomorski. – Co gorsza pociągi nie mogą też być dłuższe, bo nie pozwalają na to perony. Długość przystanków na linii kolejowej 213 to 125 m, co oznacza, że mieszczą się przy nich maksymalnie składy sześcioczłonowe.

KLIKNIJ W OKŁADKĘ, BY PRZENIEŚĆ SIĘ DO TYGODNIKA "POLITYKA"

Perony zostały skrócone do tej długości w ramach wspomnianej modernizacji. Dziwne? Bezmyślne? Trudno o dobre słowo. A może te dłuższe składy przy dłuższych peronach coś by załatwiły? Może pociągi dalekobieżne powinny kończyć kursy w Gdyni, nawet jeśli jeden z okolicznych burmistrzów wspomina, że przed wojną przyjeżdżały pociągi z Wilna i ze Lwowa. Ale też przed wojną, sławny malarz mieszkał w Juracie w skromnej, zatopionej w zieleni Kossakówce, na wydmach zaś rosły trawy, a nie wypasione apartamentowce po 64 tys. zł za metr kw.

Remedium na dojazdowe bolączki ma być kolejna modernizacja linii, z ewentualną elektryfikacją. Pomysł wywołał opór mieszkańców małej (500 osób) Kuźnicy, która zachowała charakter wsi letniskowo-rybackiej (większość domów nie ma więcej niż jedno piętro, zero hoteli). Kuźniczanie bronią się przed wzięciem w dwa ognie. Bo z jednej strony Urząd Morski chce im wybudować mur chroniący przed powodzią, ale zabierający widok na zatokę. A z drugiej strony spółka PKP PLK, zawiadująca kolejową infrastrukturą, chce przez całą miejscowość, na odcinku 2 km, zbudować drugi tor, żeby pociągi miały mijankę. Wtedy w sezonie mogłoby jeździć tędy 55 par pociągów na dobę.

– Kolej ma kilka wariantów, ale skupia się na jednym, tym najmniej korzystnym dla nas. I od początku go forsuje – relacjonuje Bogna Konkel ze Stowarzyszenia Miłośników Kuźnicy. – Jedyną miejscowością, która zostanie poszkodowana, ma być Kuźnica – dorzuca Elżbieta Włodarska. – Bo w obrębie Helu-Boru też przewidziano dwutorowość, ale tam nie ma miejscowości. Sama kolej pisze o zniszczeniach krajobrazu, że nastąpią prześwity, czyli w ogóle nie będzie lasu pomiędzy torami a morzem.

Niewiele tu tego lasu, bo akurat między Chałupami a Kuźnicą półwysep jest najwęższy (ok. 200 m szerokości). Właśnie w tym rejonie w 1983 r. morze przelało się do zatoki. Działacze stowarzyszenia pokazują, jak blisko drogi i torów są domy, jak mało wolnej przestrzeni, jak łatwo oszpecić urokliwe wczasowisko. A gdyby doszła do skutku elektryfikacja linii, to w Kuźnicy miałaby też stanąć stacja transformatorowa. Mieszkańcy na razie wywalczyli jej przesunięcie w inne miejsce, by obronić przed wycinką kilkaset metrów kwadratowych lasu. Ale oznacza to uszczuplenie ostatnich wolnych działek, które władze gminy rezerwowały pod budowę domów dla młodszego pokolenia kuźniczan. – Mamy ponieść koszty, nie dostając nic w zamian – wtóruje koleżance Tomasz Kowalski. – Hel jest zainteresowany rozbudową linii, bo tam ciężko dojechać, a mają dużo turystów jednodniowych. We Władysławowie plaże są przepełnione, część turystów wsiadłaby w pociąg i przyjechała do nas. A nasi goście cenią sobie ciszę i spokój.

Tyberiusz Narkowicz, burmistrz Jastarni, do której administracyjnie należy Kuźnica, zgadza się z mieszkańcami. – Kolejarze poszli w zaparte, w ogóle nie biorą pod uwagę naszych argumentów. Mówią, że to jest dla nich optymalne ze względów technicznych. Zachowują się trochę jak państwo w państwie – mówi. Dobre miejsce widzi niedaleko – między Kuźnicą a Jastarnią. Co więcej, są tam tereny należące do kolei. Wcześniej były wczasy wagonowe, teraz domki wczasowe. – To miały być tereny na rozbudowę kolei, a nie na wypoczynek – przypomina burmistrz.

Co do elektryfikacji linii, jest za. Bo będzie można wpuścić na tory pojemniejsze składy szybkiej kolei miejskiej. A do słupów trakcyjnych ludzie się przyzwyczają. Z kolei Jarosław Pałkowski, zastępca burmistrza Helu, byłby za elektryfikacją od Redy do Władysławowa. Dalej ma już wątpliwości – słupy, wycinka drzew, czy to gra warta świeczki?

Samorząd województwa, jako organizator przewozów regionalnych, w 2019 r. wysupłał pieniądze dla PKP TLK, by przygotowała dokumentację dotyczącą modernizacji linii. – Niestety, najnowszy rządowy dokument, jakim jest Krajowy Program Kolejowy do 2030 r., umieścił tę inwestycję jak i wiele innych projektów kolejowych w naszym województwie na liście rezerwowej – mówi marszałek Struk. – Oznacza to, że przy tym rządzie jeszcze przez wiele lat będziemy mogli tylko marzyć o realnym polepszeniu komunikacji w rejonie półwyspu.

Z jednej strony niedobrze, że rząd nie kocha Pomorza, z drugiej jest trochę czasu, by różne kwestie przemyśleć. Kuźnica walczy o siebie, ale tak się składa, iż jej interes jest zbieżny z interesem tego szczególnego, wrażliwego obszaru, jakim jest Półwysep Helski. Obszaru o ograniczonej pojemności. Niestety, nie ma wzoru, który pozwala ją wyliczyć matematycznie. Ale sądząc po różnych ingerencjach człowieka w tutejsze środowisko, już dawno została ona przekroczona (kempingi powiększane przez zasypywanie Zatoki Puckiej, samochody stojące na każdym wolnym skrawku, przeskalowane budynki). Turyści, nawet jeśli nie zawsze zdają sobie z tego sprawę, przyjeżdżają na Hel dla krajobrazów, połączenia morza, piasku i zieleni, dla przyrody, coraz bardziej dewastowanej, rozjeżdżanej, rozdeptywanej przez nich samych.

Departament turystyki w Pomorskim Urzędzie Marszałkowskim w Gdańsku od 2017 r. regularnie zbiera informacje o miejscach noclegowych. W sumie województwo oferuje 334 tys. miejsc w 15,3 tys. obiektach. Tylko od 2019 r. do 2023 r. liczba obiektów wzrosła o 6180, a miejsc noclegowych o ponad 116 tys. Ile tego przypada na Półwysep Helski? Z grubsza biorąc – ponad 5,1 tys. obiektów i ponad 112 tys. miejsc. Część tej bazy istniała już wcześniej w szarej strefie i ujawniła się w reakcji na bon turystyczny. Ale i tak te liczby robią wrażenie. A to nie wszystko, część kwaterodawców nadal przyjmuje po cichu. A są jeszcze goście jednodniowi. Sam Hel (2835 mieszkańców) latem ma dziennie 6–7 tys. turystów pobytowych. Ale gdy się zachmurzy, to przyjeżdża tu nawet 20 tys. dziennie – szacują w helskim magistracie.

Marta Chełkowska, dyrektorka departamentu turystyki w urzędzie marszałkowskim, z zachwytem wspomina pobyt w litewskiej części Mierzei Kurońskiej. Jest tam park narodowy. Aby ograniczyć ruch samochodów za wjazd na mierzeję, wprowadzono opłaty, zróżnicowane zależnie od pory roku. Dla aut osobowych wahają się one od 5 do 20 euro. Mierzeją kursują autobusy, a koszt przejazdu po całej trasie jest niewielki. Z kolei w Niemczech na półwyspie Fischland-Darss-Zingst indywidualny transport samochodowy ograniczono poprzez zwiększenie roli kolei i autobusów. Do tego półwyspu dojeżdża się pociągami, a dalej do poszczególnych miejscowości autobusami. Alternatywą jest transport morski (22 trasy). Oba przykłady znalazły się w opracowanej w 2018 r. przez urząd marszałkowski "Koncepcji obsługi transportowej Półwyspu Helskiego".

Na wprowadzenie różnych ograniczeń zdobył się oblegany przez turystów Tatrzański Park Narodowy. Żeby wjechać na któryś z parkingów w rejonie Morskiego Oka, trzeba wykupić bilet przez internet (75 zł za dzień postoju auta). Nie ma biletu, nie ma wjazdu. Limity wejść (400 osób na godzinę) wprowadził Park Narodowy Gór Stołowych. Coraz więcej miejsc atrakcyjnych turystycznie stawia warunki. Do szwajcarskiego Zermatt można dojechać tylko koleją. Na włoską wyspę Procida nie wjedzie się samochodem lub motorem, a na Giglio autem będą mogli wjechać turyści, których pobyt na wyspie wyniesie minimum 4 dni.

Dyskusje, co zrobić z komunikacją na Helu, trwają na Pomorzu już od 20 lat, albo i dłużej. Ale wciąż bez efektów. Może dlatego, że w grę wchodzą decyzje niepopularne zarówno dla turystów, jak i mieszkańców, którzy z turystyki żyją. Do tego półwysep jest rozparcelowany na trzy gminy mające różne interesy i włodarzy z różnymi punktami widzenia. Zawsze znajdzie się jakaś przeszkoda, powód by czekać. Teraz bez "zwiększenia przepustowości linii kolejowej" ani rusz. Tymczasem w perspektywie jest budowa Via Maris, drogi z gdyńskiego portu do Władysławowa i dalej, niezbędnej m.in. ze względu na okoliczne morskie farmy wiatrowe. Przy okazji ułatwi ona dojazd do półwyspu i nasili samochodową presję na ten obszar.

Może źródłem niedrożności Półwyspu Helskiego paradoksalnie jest zbyt łatwa dostępność.

O rzężącej, zaniedbanej komunikacji autobusowej, dzięki której po modernizacji można by zmniejszyć presję samochodów osobowych, nikt się nawet nie zająknie. Alternatywa morska padła z braku pieniędzy. Przez kilka lat (2006–13) z Gdyni, Gdańska, Sopotu regularnie kursowały do Helu i Jastarni tzw. tramwaje wodne dofinansowywane przez samorządy. Przewiozły łącznie ok. 3,5 mln pasażerów. Bilet był tani (10 zł), czas podróży atrakcyjny (z Gdyni do Helu w godzinę). – Jak to działało, to ludzie i do pracy zaczęli pływać – wspomina dyrektor Chełkowska. – Niestety tramwaj kursował za rzadko w porównaniu z potrzebami.

Można to było dopracować, ale zarzucono. Pierwszy sygnał do odwrotu dał Hel. Wiceburmistrz Pałkowski pamięta, że skokowo wzrosły koszty z 200 do 700 tys. zł rocznie, był kryzys... Za Helem poszły inne samorządy. – Na drogach korki, kolej nie działa, jak powinna, a zatoka jest martwa transportowo – mówi Rafał Walczak, przedsiębiorca z Helu. Pamięta statki przywożące do Helu po kilka setek turystów. Handlujący korzystali, gastronomia korzystała. – Przecież część z tych pieniędzy w postaci podatków wracała do kasy urzędów gmin. Ale urzędnicy mówili: oni nam tu przywożą śmieci. Tylko koszty widzieli.

Walczak i jego wspólnik kupili niewielki katamaran. Może zabrać 56 osób i 20 rowerów. Pływają regularnie między Jastarnią a Rewą, dobrze skomunikowaną z centrum Gdyni. Woleliby pływać do Gdyni, ale jednostka jest trochę za mała. Wykonują po cztery rejsy dziennie w obie strony, bez względu na to, czy jest komplet czy nie ma. Ale połączenie z Rewą, a nie z Gdynią, i 45 zł za bilet, czynią z ich statku bardziej atrakcję turystyczną niż środek transportu. – Żegluga mogłaby częściowo rozwiązać problem komunikacji z półwyspem bez rozbudowy infrastruktury. Bo wody nie trzeba remontować, nie trzeba na niej pasów malować. Są nowe katamarany, hybrydowe, energooszczędne, doładowywane na baterie słoneczne – mówi Walczak. Mogłyby kursować jak niegdyś do Trójmiasta.

Mogłyby też połączyć w pierścień małe porty i przystanie wokół Zatoki Puckiej. Jednak dziś budżety samorządów, wydrenowane na różne sposoby, nie pozwalają na takie rozwiązania. I może to nie samorządy powinny dźwignąć ten ciężar, ale rząd, odpowiedzialny za budowę i remonty dróg oraz kolei. Sprawna komunikacja wodna wraz z autobusową pozwoliłyby ograniczyć do niezbędnego minimum ingerencję w infrastrukturę kolejową półwyspu i zaoszczędzić na związanych z tym wydatkach. To sensowne, bo chodzi raptem o dwa miesiące w roku.

Tu akurat nie trzeba niczego przekopywać, betonować, odmulać, nie byłoby zniszczonej drogi i konieczności wydania kilkudziesięciu milionów złotych na jej naprawę, jak na Mierzei Wiślanej. Ale może to w oczach obecnej władzy centralnej nie atut tylko słabość rozwiązania? Brak okazji do przecinania wstęg?

Sercu samorządowców helskich też chyba bliższe są "twarde" rozwiązania. Zwłaszcza gdy pozwalają odkładać w nieskończoność trudne, niepopularne decyzje i nie wciskać hamulca turystyce, a właściwie wszechobecnym samochodom. Tylko jak długo Półwysep Helski to wytrzyma?

Ryszarda Socha

Z wykształcenia filolog-teatrolog, gdynianka z urodzenia, zamieszkania i emocji. Od 1995 r. dziennikarski przyczółek "Polityki" na Wybrzeżu. Przeważnie opisuje zjawiska społeczne, obyczajowe, gospodarcze. Chętnie łączy elementy reportażu i publicystyki.