"Małe Chiny" w środku Gdyni. Port nadal na celowniku Pekinu

Jest 26 maja 2023 roku. Wojewoda pomorski, czyli przedstawiciel rządu w terenie, ogłasza przetarg na budowę portu zewnętrznego w porcie Gdynia. Obejmuje on również stworzenie układu drogowo-kolejowego. Dla miasta, portu, a górnolotnie - dla Polski wiadomość jest doskonała: to jedyny sposób, aby Port Gdynia mógł zwiększyć możliwości przeładunkowe i być na Bałtyku konkurencyjnym.

Rozstrzygnięcie przetargu to pierwotnie na wrzesień, potem termin zostaje przesunięty na październik, a obecnie obowiązującą datą jest połowa lutego 2024 roku.

Oznacza to, że wbrew zapowiedziom przedstawicieli odchodzącego rządu (port podlega bezpośrednio ministrowi infrastruktury) to nie oni zdecydują, kto będzie ostatecznie partnerem państwa w tej inwestycji. Ale oni zaprosili czwórkę oferentów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tymczasem na cztery oferty budowy portu zewnętrznego dwie złożyły firmy bezpośrednio związane z Chinami. To Hutchison Ports (właściciel terminala GCT w Gdyni) oraz Mota-Engil Central Europe PPP Road Spółka z o.o. (jej współwłaścicielem jest państwowy chiński gigant budowlany, objęty w 2020 roku sankcjami USA).

Trzecim oferentem jest francuskie konsorcjum złożone z Gdynia Terminal Holding SAS (grupa CMA CGM) oraz Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS (firma powiązana kapitałowo i biznesowo z państwową firmą z Chin).

Czwartą ofertę złożyli Filipińczycy z ICTSI. Ta firma, w której udziałowcami są również Amerykanie, jest już dzierżawcą gdyńskiego terminalu BCT.

Co ważne, port zewnętrzny będzie w przyszłości realizował nie tylko przeładunki cywilne, ale również wojskowe.

- Podstawowym warunkiem bezpieczeństwa jest kontrola nad systemem infrastruktury krytycznej. Jednym z jej elementów jest port w Gdyni, który pełni również istotną rolę w systemie logistycznym NATO. Trzeba również pamiętać, że w bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się największa baza Marynarki Wojennej RP i Stocznia Wojenna - mówi Wirtualnej Polsce komandor Mirosław Draus, były attaché obrony RP w Japonii.

- Dlatego tak ważna jest dokładna analiza, jakim podmiotom udzielana jest zgoda na prawo dzierżawy czy wykupu terenów i obiektów portowych - dodaje.

W podobnym tonie wypowiada się Tony Housh, prezes Amerykańskiej Izby Handlowej (AmCham). W lipcu - w liście skierowanym do marszałka Senatu Tomasza Grodzkiego - Housh sygnalizował, że w przypadku podmiotów "niedzielących z Polską demokratycznych wartości oraz oddania dla bezpieczeństwa narodowego" należy uregulować sytuację prawną gospodarowania nieruchomościami w granicach portów.

Choć Amerykanin używa dyplomatycznego języka, nietrudno domyśleć się, że podmioty "niedzielące wartości" to firmy chińskie i dlatego pod kątem bezpieczeństwa państwa należy zweryfikować firmy działające w portach.

Nawet jeśli Housha można posądzić o brak bezstronności (filipińska firma ubiegająca się o kontrakt ma amerykańskich udziałowców), to bezspornie przetarg odbywa się w okresie zaostrzającej się sytuacji międzynarodowej.

W sierpniu w Gdyni doszło do wydarzenia, które pozornie wydawało się błahe, a w rzeczywistości było dyplomatycznym zgrzytem.

Chińczycy z GCT zarządzający częścią Nabrzeża Bułgarskiego (mają go nieco ponad 600 metrów), odmówili dostępu do niego okrętowi US Navy "MV Cape Ducato". W ten sposób został zagrożony termin przeładunku sprzętu wojskowego.

Trudno rozstrzygnąć, czy był to jedynie zbieg okoliczności, ale akurat tego dnia w sąsiednim, filipińskim terminalu BCT przebywało trzech amerykańskich kongresmenów znanych z działań na rzecz sankcji wobec Rosji i dostarczania broni na Ukrainę.

Seth Moulton, Doug Lamborn i Nany Mace - bo o nich mowa - to dodatkowo jedni z nielicznych Republikanów lobbujących na rzecz dozbrajania Kijowa przez USA i NATO.

Czy Chińczycy chcieli utrudnić przeładunek w trakcie wizyty amerykańskich oficjeli?

Fakty są takie, że okręt transportowy Amerykanów nie mógł przybić do Nabrzeża Helskiego, na którym operują Filipińczycy z BCT, bo trwał tam częściowy remont.

W tej sytuacji Zarząd Portu zaproponował Amerykanom cumowanie przy kontrolowanej przez siebie części wspomnianego Nabrzeża Bułgarskiego. Tam okręt jednak się nie mieścił. Rozwiązaniem było wypożyczenie 50 m nabrzeża od GCT. Co ważne - chodziło o samo cumowanie, bo operowanie lądowe w chińskiej części było zbędne.

Pierwotnie GCT miała to zaakceptować. Firma zastrzegła jednak, że ostateczną zgodę musi wydać centrala Hutchison Ports. Ta miała odmówić z adnotacją, że się nie angażuje w projekty polityczne. Co prawda następnego dnia Chińczycy zmienili zdanie, ale postawili zaporowe warunki - za cztery dni cumowania zażądali ok. 500 tys. zł.

Nie było innego wyjścia - Filipińczycy z BCT przesunęli transporty cywilne i dopiero wtedy amerykański okręt mógł dokonać rozładunku.

Opisana sytuacja z utrudnieniami w rozładunku sprzętu dla wojska może się powtarzać ze względu na remonty trwające w Porcie Gdynia. Przez ten czas ograniczony będzie metraż nabrzeży przeładunkowych.

Zarząd Portu podjął próby negocjacji z Chińczykami. Chodziło o zasady współpracy, jeśli w przyszłości pojawiłaby się konieczność wykorzystania fragmentu ich nabrzeża.

Chińczycy znaleźli "rozwiązanie", które z oczywistych względów było nie do przyjęcia. Zaproponowali, że przejmą rozładunek sprzętu US Army i NATO od Filipińczyków (ci mają kontrakt z Pentagonem na 5 lat), wystarczy, że bezprzetargowo dostaną od Zarządu Portu dodatkowe metry nabrzeża. Ta oferta - odebrana nieomal jak szantaż - została odrzucona. Problem i brak współpracy z GCT pozostał.

Do sytuacji związanej z sierpniowym transportem w korespondencji z Wirtualną Polską odniósł się rzecznik Portu Aleksander Wicka. Z jego wypowiedzi wynika, że nie doszło do jakiegoś niezwykłego zdarzenia. Fakt zwrócenia się o pomoc do GCT "(...) jest normalną praktyką stosowaną przez terminale, natomiast wymaga potwierdzenia warunków handlowych przez zainteresowane strony".

Zarząd Portu potwierdził, że de facto nie ma wpływu na GCT i nie mógł wymusić udostępnienia nabrzeża mimo możliwości wynikającej z przepisów prawa morskiego. Przypomnijmy: chodziło o wykorzystanie kilkudziesięciu metrów linii brzegowej, a nie - o wykorzystanie do załadunku lub rozładunku terenu na brzegu.

Przyczyn obecnych problemów należy szukać w dalekiej przeszłości. Ponad 20 lat temu Chińczycy przejęli od banków długi upadłej spółki należącej do Stoczni Gdynia. Państwo wniosło do niej aportem 550 m nabrzeża i ponad 20 ha terenu leżących w terenach portowych.

Gdy jednak powstawała spółka Zarząd Portu Gdynia, te 20 ha nie zostało włączonych w zasób Zarządu Portu jako tereny działalności portowej.

W ten sposób doszło do tego, że w porcie jest teren niepodlegający ani prawu portowemu (w myśl Ustawy u portach i przystaniach morskich), ani Zarządowi Portu Gdynia reprezentującemu Skarb Państwa.

Chińczycy - na mocy uprawnień przejętych po Stoczni Gdynia - będą użytkować ten teren do roku 2089. Dlatego GCT nie obejmują przepisy prawa portowego, a sam kontrolowany przez nich obszar nie został wpisany w 2021 roku do rejestru infrastruktury krytycznej.

Rejestr był wtedy aktualizowany na polecenie wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka. Na potrzeby tego i poprzednich tekstów o sytuacji w Porcie Gdynia próbowaliśmy się wielokrotnie skontaktować z wiceministrem. Ani razu nie podjął tematu, a przecież mechanizmy działania chińskiego biznesu zna doskonale.

Jeszcze za czasów pracy w Parlamencie Europejskim był w grupie PE-Chiny, a gdy został ministrem gospodarki morskiej w roku 2015, jednym z pierwszych jego działań było uruchomienie w ramach grupy 17+1 (grupa na rzecz projektu współpracy Chin i krajów europejskich, działająca na rzecz realizacji chińskiego projektu BRI) sekretariatu koordynującego ds. morskich. Marek Gróbarczyk bywał regularnie w Chinach i spotykał się ze swoimi politycznymi odpowiednikami oraz z przedstawicielami firmy COSCO.

Wróćmy do Gdyni. Na swój sposób teren GCT ma charakter eksterytorialny wobec Zarządu Portu, a de facto państwa polskiego. W praktyce, choć nieformalnie, to chińska enklawa w środku portu państwa należącego do NATO.

Sytuacja jest kuriozalna z jeszcze jednego powodu - Chińczycy prowadzący działalność czysto portową ani nie mają zobowiązań wobec Zarządu Portu, ani nie podlegają jego nadzorowi tak jak inni dzierżawcy.

Mało tego: nie uiszczają Zarządowi Portu - bo nie muszą - opłat dzierżawnych. Tym samym mogą proponować klientom konkurencyjne ceny.

- Skuteczny nadzór nad infrastrukturą o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa - portami, koleją, telekomunikacją, lotniskami - wpływa na decyzje inwestycyjne amerykańskich firm w Polsce, a dokładniej - na inwestowanie w infrastrukturę krytyczną i projekty z nią związane. Jest w tej kwestii dobra wola i świadomość wyzwań wśród polskich decydentów – mówi przywoływany już Tony Housh.

Prezes AmChamu podkreśla, że inwazja Rosji na Ukrainę pokazała, jak ważny jest dostęp do szlaków transportowych i możliwość szybkiego dostarczenia sprzętu wojskowego. Szlaki transportowe - a porty są ich newralgicznymi punktami - mają także znaczenie dla stacjonujących w Polsce żołnierzy USA i NATO oraz dla dostaw sprzętu i materiałów wojskowych także dla polskich sił zbrojnych.

Dlatego Amerykanie, nasz główny sojusznik w NATO, mają wobec gdyńskiego portu bardzo poważne plany.

- Gdynia odgrywa szczególną rolę w regionie jako port wojskowy i handlowy. To nie przypadek, że pod koniec sierpnia wojsko amerykańskie podpisało kolejną długoterminową umowę, która czyni Gdynię głównym węzłem transportowym dla wojsk stacjonujących w Europie Środkowo-Wschodniej, a także dla dostaw pomocy dla Ukrainy - mówi Ian Brzezinski, były zastępca sekretarza obrony USA i członek wpływowego think-tanku Atlantic Council. - Znaczenie Gdyni będzie systematycznie rosło - podkreśla.

Brzezinski przypomina, że Chiny od lat próbują inwestować w europejską infrastrukturę, a porty były głównym celem tych wysiłków. Ich największym sukcesem było przejęcie kontroli nad Pireusem.

Z kolei dwa miesiące temu głośna była sprawa blokady inwestycji we włoskim porcie w Trieście i działania zmierzające do wykupienia obiektów portowych w Hamburgu. Chiny nabywają również udziały w europejskich firmach żeglugowych i innych przedsiębiorstwach związanych z portami.

- A Morze Bałtyckie jest nie tylko ważnym korytarzem handlowym, ale także kluczowym szlakiem dostępu morskiego do wschodniej flanki NATO - podsumowuje Ian Brzezinski.

- Teren i działalność GCT, podobnie jak w przypadku BCT, powinna wchodzić w obszar funkcjonowania infrastruktury krytycznej w zakresie bezpieczeństwa transportu. Ze względu na swoją działalność, GCT powinno być objęte nadzorem Zarządu Portu Gdynia - mówi komandor Wiesław Goździewicz, prawnik wojskowy, ekspert w zakresie planowania operacyjnego NATO. - Podobnie zresztą jak inne tereny cywilne (port ma podwójne zastosowanie: cywilno-militarne) w tym obiekcie.

W ocenie komandora wskazane byłoby także zabezpieczenie dostępu do nabrzeża, zgodnie z obowiązującymi zasadami, by utrzymać bez zakłóceń transporty wojskowe.

Podobnego zdania jest gen. Dariusz Łuczak, były szef Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego i doradca sejmowej Komisji Służb Specjalnych.

- Zatoka Gdańska stała się ważnym obszarem strategicznym, zwłaszcza wobec rosnącego niezmiennie zagrożenia ze strony Rosji. Dlatego w szybkim czasie muszą być podjęte racjonalne decyzje na poziomie rząd-samorząd, aby to państwo mogło decydować o zagospodarowaniu i jednocześnie zagwarantowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa na tym terenie - mówi gen. Łuczak. - Oczywiście przy zapewnieniu samorządowi odpowiednich rekompensat finansowych.

Generał przypomina, że od listopada 2015 r. istnieje - przyjęty przez ówczesną Radę Ministrów - Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej. Program wskazuje np. na obowiązkową ochronę obszarów, istotnych dla obronności i interesu gospodarczego państwa. Nie ma wątpliwości, że teren portu w Gdyni jest takim obszarem.

- Dlatego uważam, że tworzenie tam "chińskiej enklawy" jest niedopuszczalne, mi.n. ze względu na otwartą, bezpośrednią możliwość penetracji wywiadowczej. Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji np. w USA – podkreśla Łuczak.

Ian Brzezinski dodaje: - Niedawna decyzja Włoch, wieloletniego partnera BRI, o zablokowaniu chińskich inwestycji w infrastrukturę krytyczną, taką jak porty, wynika ze zrozumienia tych zagrożeń. Inne państwa NATO powinny podjąć podobne środki ostrożności.

Zadaliśmy GCT pytania dotyczące dotychczasowej współpracy z Zarządem Portu Gdynia związanej z rozładunkiem sprzętu wojskowego.

Adam Czartowski, dyrektor handlowy GCT wskazał, że terminal nie był stroną umowy, na podstawie której był obsługiwany statek "Cap Ducato" [ten, który transportował do Gdyni amerykański sprzęt - red.].

Dyrektor dodał, że przedstawiciele US Navy dokonali inspekcji terminalu GCT pod kątem współpracy przy projektach realizowanych przez armię amerykańską w Porcie Gdynia. Zapewnił też, że "współpraca GCT z Portem Gdynia i kontrahentami układa się dobrze".

Krótko - nic niepokojącego się nie dzieje.

Temat chińskiej obecności w Porcie Gdynia wkrótce może powróci z nowego powodu. W grupie Hutchison Ports [właściciel GCT - red.] planowane są zmiany właścicielskie - w spółkę ma wejść COSCO należącego bezpośrednio do państwa chińskiego. Ta firma współpracowała z Rosją pomimo embarga po wybuchu wojny w Ukrainie, co stało w jawnej sprzeczności z interesami Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Zresztą podczas ostatniego szczytu NATO w Wilnie Chiny wprost zostały nazwane "strategicznym konkurentem" Sojuszu. W komunikacie wyartykułowano, że Pekin mocno rozpycha się w sferze infrastruktury krytycznej i wysokich technologii innych krajów. Trzeba również pamiętać, że wszystkie firmy Państwa Środka są zobowiązane do raportowania chińskiemu wywiadowi.

Rok temu udało się uratować terminal kontenerowy na Nabrzeżu Helskim przed wrogim przejęciem przez Chińczyków. Wtedy - m.in. po interwencji cywilnego i wojskowego kontrwywiadu - sprawę udało się załatwić na korzyść Polski i NATO. Chińczycy się wycofali z przetargu.

Teraz - w przypadku wygranego przetargu na port zewnętrzny - Chińczycy uzyskaliby znacznie więcej.

- Moim zdaniem na początek minister spraw wewnętrznych wspólnie z ministrem obrony i szefem Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego powinni dokonać audytu realizacji obowiązujących już regulacji prawnych - mówi gen. Dariusz Łuczak.

- Bo kiedy czyta się ustawę o zarządzaniu kryzysowym, a szczególnie nowelizowany ostatni raz w 2023 roku Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej, to wydaje się, że wszystko powinno być OK, a nie jest - przestrzega.

Łukasz Maziewski, dziennikarz Wirtualnej Polski