Komisja Badania Wypadków Lotniczych: oni nie powinni być w tym samolocie

: A gościem Radia ZET jest Michał Lasek, członek komisji Jerzego Millera wita Monika Olejnik, dzień dobry. : Dzień dobry pani, dzień dobry państwu. : Tylko 16% badanych ma zaufanie do raportu Jerzego Millera, jak pan myśli dlaczego tak mało i dlaczego tak wiele osób wierzy w to, że to był zamach 10 kwietnia. : Szkoda, że nie został zrobiony sondaż ile osób przeczytało nasz raport z załącznikami, plus materiał, który został wydany miesiąc później, czyli protokół z załącznikami wojskowymi. Razem to jest prawie półtora tysiąca stron. W tym raporcie jest krok po kroku bardzo wyraźnie opisane co doprowadziło do tej katastrofy. Jeżeli byśmy, jeżeli rozmawiamy z osobami, które mają inne zdanie pierwsze pytanie jest takie: czy przeczytał pan, pani raport i ten raport czy zrozumiał. : Ja myślę, że doktorzy, którzy się zajmują, profesorowie, którzy się zajmują tą sprawą, eksperci Antoniego Macierewicza czytali ten raport i oni twierdzą, że nie było zderzenia z brzozą, że były wybuchy na pokładzie samolotu, dwa
wybuchy. : Trudno mi polemizować z taką teorią, gdyż eksperci, którzy są przywoływani przez zespół parlamentarny pana posła Antoniego Macierewicza nie mieli dostępu do tych materiałów, na których myśmy pracowali. Informacje zawarte w tym raporcie są doskonale skorelowane ze wszystkimi dowodami, które udało się uzyskać. : Ale czy eksperci, panie doktorze, czy eksperci Jerzego Millera byli w Smoleńsku, badali brzozę. : Tak, oczywiście. Mamy zdjęcia tej brzozy, mamy zdjęcia, w którym są elementy skrzydła samolotu wbite, mamy zdjęcie skrzydła, które, tego elementu, który odpadł po zderzeniu z brzozą, i który wpadł w taki zagajnik, o ile dobrze pamiętam brzozowy, w innym miejscu i te ślady wszystkie wprost mówią, jak doszło do tej katastrofy. : Samolot TU 154 nie uderzył w brzozę i nie złamał o nią skrzydła. Uderzenie w brzozę nie mogło się stać przyczyną odwrócenia się, upadku i katastrofy samolotu, oraz śmierci wszystkich pasażerów – tak twierdzą eksperci Antoniego Macierewicza. Jedna z eksplozji miała miejsce
mniej więcej w połowie długości lewego skrzydła, spowodowała wielkie, lokalne zniszczenia, w efekcie rozdzielając skrzydło na dwie części. : Nawet oględziny szczątków przeprowadzone przez członków naszej komisji na miejscu zdarzenia nie wykazały żadnych śladów możliwości wystąpienia tego typu zjawiska, o którym tutaj piszą eksperci pana posła Macierewicza. A drugi wybuch, jak słyszałem, miał rozerwać kadłub. W jaki sposób można to udowodnić? Choćby poprzez analizę rejestratora. Rejestrator, jak już wcześniej wspomniałem w jednym z wywiadów, rejestruje między innymi nadciśnienie w kabinie. Jeżeli byłby wybuch nadciśnienie zostałoby zarejestrowane. Nic, nie ma żadnej anomalii w rejestracji tego parametru, który by spowodował, który by wskazywał na jakieś nienormalne, niewłaściwe działania, niezwiązane z tą tragiczną końcówką lotu. : Czyli jednoznacznie państwo wykluczyli zamach, tak. : Wykluczyliśmy jednoznacznie zamach na podstawie oględzin szczątków samolotu, na podstawie analizy rejestratorów parameterów
lotu, na podstawie również ekspertyzy przeprowadzonej na zlecenie prokuratury wojskowej, wykonanej przez Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii, gdzie materiały do przeprowadzenia tego typu badań na wykluczenie środków trujących, promieniotwórczych, wybuchowych zostały zebrane przez specjalistów, nie członków naszej komisji, przez Żandarmerię Wojskową i pracowników tego Instytutu. : Wczoraj Jarosław Kaczyński powiedział, że samolot, który uderzył w budynek WTC nie został pozbawiony skrzydeł. I co na to doktor Maciej Lasek. : Samolot, który uderzył 11 września w budynek World Trade Centre można powiedzieć był latającą bombą. Miał bardzo dużo paliwa w zbiornikach. Było to, można powiedzieć natychmiast po starcie, na jakiej podstawie można twierdzić, że samolot, który zderzył się z żelbetonową konstrukcją wysokiego wieżowca zachowuje swoje skrzydła. Tam nie nastąpiło odcięcie tego budynku, tej części konstrukcji tylko nastąpił wybuch paliwa i pożar. Pożar, który spowodował naruszenie trwałości konstrukcji, co w
efekcie spowodowało zawalenie tego budynku. : Przeczytam dalej, raport Antoniego Macierewicza: „Charakter zniszczeń TU 154, w tym znacznie rozrzucenie jego szczątków na obszarze ponad jednego hektara wyklucza by doszło jedynie do awaryjnego lądowania, gdyż żadne awaryjne lądowanie samolotu tego typu w terenie zadrzewionym, niezależnie od tego, jak nieudane i pod jakim kątem nie mogłoby spowodować aż takiego rozczłonkowania konstrukcji”. : No i tu mamy do czynienia z kolejnym niezrozumieniem faktów i niezrozumieniem fizyki tego zjawiska. Samolot nie lądował awaryjnie, samolot zderzył się z przeszkodą, obrócił się prawie o 180 stopni i w pozycji plecowej zderzył się z dużą prędkością, 270 kilometrów na godzinę – z ziemią. To jest nieuchronnie prowadzi do zniszczenia konstrukcji i w takim przypadku niestety, z bardzo dużym prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością, do śmierci wszystkich osób, które znajdują się na pokładzie takiego samolotu. Mówię ogólnie, gdyby ten samolot lądował, tak jak tutaj wskazują w
swoich opinia, próba lądowania awaryjnego, czyli, czyli co – nie obraca się, nie uderza, próbuje lądować przed lotniskiem – być może uszkodzenia byłyby zdecydowanie mniejsze, ale nie w tym przypadku. Musimy pamiętać o jednej rzeczy, ten samolot, wbrew temu co się nam próbuje wmawiać, znalazł się na wysokości poniżej wysokości lotniska dużo wcześniej, zanim zderzył się z brzozą. Rosjanie dali zgodę na zniżanie tylko do stu metrów. A samolot znalazł się parę metrów pod, tak jakby powierzchnią lotniska, kilka metrów nad ziemią. : Dlaczego? : Załoga cały czas kontrolowała lot. Seria błędów w wyszkoleniu, seria błędów popełnionych w danym locie, odwracanie uwagi załogi od czynności i moim zdaniem nieracjonalna decyzja o lądowaniu na lotnisku, na którym warunki atmosferyczne są pięciokrotnie niższe, widzialność jest pięciokrotnie niższa niż minimum umożliwiające lądowanie na tym lotnisku, to jest wystarczająca przyczyna do, niestety, tragicznego końca tego lotu. : Chcieli lądować, czy chcieli sprawdzić? : W naszym
raporcie stwierdziliśmy, że chcieli podejść do wysokości stu metrów, niestety błędy w wyszkoleniu, błędy w metodyce wykonania takiego manewru doprowadziły, że odejście na drugi krąg zostało zainicjowane zbyt późno, niewłaściwie i w efekcie doprowadziło do, tak jak mówię - zejście na małą wysokość, zderzenie z pierwszymi przeszkodami terenowymi wcześniej niż brzoza, które są udokumentowane w naszym raporcie ... : A trzeba też pamiętać o tym, że Rosjanie wprowadzali Polaków w błąd. : Rosjanie podawali niewłaściwe informacje dotyczące położenia samolotu na ścieżce i na kursie i to żeśmy w naszym raporcie wskazali. : I to była jedna z przyczyn katastrofy. : Nie, to nie była jedna z przyczyn katastrofy, to był jeden z czynników, który mógł zaburzać percepcję pilota. Ale pilot, chciałem tutaj bardzo wyraźnie podkreślić, nie ma prawa zejść poniżej wysokości stu metrów, wysokości barometrycznej nad poziom lotniska, nie ma prawa, to jest przepis, który... : To co, pilot chciał się zabić? : Pilot popełnił błąd. Pilot
popełnił błąd. W naszym przypadku, żeśmy wskazali, po odczycie zapisów kokpitu, voice recordera, że pilot zareagował dopiero, zresztą z opóźnieniem, po przekroczeniu wysokości stu metrów, ale radiowej wysokości, tam przed lotniskiem jest przeniżenie terenu, dlatego w takiej fazie lotu nie stosuje się odczytu tego wysokościomierza, czyli radiowysokościomierza, dlatego, dlatego żeby nie można było zostać wprowadzonym w błąd przez ukształtowanie terenu. Wysokościomierz barometryczny podaje poziom rzeczywisty nad lotniskiem. : A chciałby pan się spotkać z ekspertami Antoniego Macierewicza? : Ja się spotykam z wieloma ekspertami, którzy racjonalnie podchodzą do badania tego wypadku. Eksperci zespołu Macierewicza nie należą do tej grupy. Jeżeli pomija się oczywiste fakty w jaki sposób doszło do tego wypadku, jeżeli pomija się obciążenia skrzydła samolotu w końcowej fazie i ich wpływ na to, jak może zostać urwane skrzydło, to dyskusja na tym poziomie moim zdaniem, nie ma sensu. : Dużym grzechem komisji Jerzego
Millera jest to, że państwo uznali, że gen. Błasik był w kokpicie, był gen. Błasik w kokpicie czy nie? : Według naszych ustaleń dowódca sił powietrznych był w kokpicie w końcowej fazie lotu, czyli od momentu, w którym zostało zgłoszone, że pokład jest gotowy, czyli wszyscy pasażerowie są na swoich miejscach, zapięci w pasach, jest to elementarz bezpiecznego wykonywania lotu i nagle pojawiają się osoby postronne w randze generała, generałów, co potwierdza... : Ilu ich było? : Myśmy mieli pewnego rodzaju wątpliwości, nie wiedzieliśmy do kogo osoba postronna w kokpicie może wypowiadać pewne słowa – mechanizacja skrzydeł służy do, bo przecież nie lotnik, to może mówić nie lotnik do lotnika. Eksperci Instytutu ZENA wskazali, że to mogą być, to może być większa liczba osób postronnych, to mogą być osoby postronne w kokpicie, co zresztą miałoby, wyjaśniałoby pewne wątpliwości zarówno zawarte w ekspertyzie wykonanej przez MAK, jak i w ekspertyzie wykonanej przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne, czy Agencję
Bezpieczeństwa Wewnętrznego, która na nasze potrzeby również wykonywała badania zapisu czarnych skrzynek. I teraz popatrzmy sobie na jedną rzecz. Mamy kogoś kto wchodzi do kokpitu, gdzie załoga wyraźnie nie reaguje na to, że weszły osoby postronne, czyli są to na pewno osoby wyższe rangą, wyższe stopniem od załogi, którym załoga – można powiedzieć – zdaje relację, tak, JAK-owi się udało, im się udało, no my będziemy próbowali. Następnie słychać rozmowy niewiązane z lotem, a w tym czasie załoga jest bardzo mocno obciążona przygotowaniem do podejścia do lądowania. Dyskusja na temat dowódca sił powietrznych był, nie był, ma tutaj drugorzędne znaczenie, ponieważ nasza komisja nigdy nie powiedziała, że dowódca sił powietrznych, wbrew temu, co napisali Rosjanie, że wywarł jakąkolwiek, bezpośrednią presję na ten lot. : Presję, ale pisali państwo o pośredniej presji. : O pośredniej presji związanej z misją, ze spóźnieniem, z obciążeniem generalnie tym zadaniem. : No, ale Kraków stwierdził, że nie ma głosu
generała... : Że nie rozpoznał głosu. : Że nie rozpoznał głosu gen. Błasika. : A w pozostałych przypadkach stwierdził, że z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że są to głosy dowódcy załogi, drugiego pilota, technika, nawigatora, lub innych niezidentyfikowanych osób, z dużym prawdopodobieństwem każda z tych ekspertyz i to może być, ja bym chciał żeby to było dobrze zrozumiane, jako badacz wypadków nie odrzucam żadnych dowodów. I dla mnie równorzędnym dowodem jak dowód wykonany przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne, czy ekspertów z Krakowa, jest również ekspertyza MAK. Żadna z tych ekspertyz nie wyklucza obecności osób postronnych w kabinie wtedy. : Ale jednocześnie państwo popełnili błąd, bo powiedzieli państwo, że to jest głos, ktoś rozpoznał z komisji głos gen. Błasika. : Tak, oczywiście. Gdybyśmy tego nie rozpoznali tego głosu, to byśmy tego nie napisali. Ale z drugiej strony, jeżeli pani... : A dlaczego nikt nie chce się przyznać do tego kto rozpoznał głos gen. Błasika. : Ale już wyraźnie to
powiedzieliśmy. I następnym pytaniem byłoby dlaczego, kto wymyślił to, że samolot zszedł na wysokości 10 metrów, 5 metrów, dwóch metrów nad poziom lotniska, kto był autorem teorii zderzenia z brzozą, kto jest autorem teorii czy informacji o tym, że silniki pracowały do końca, tak możemy to ciągnąć w nieskończoność. Proszę mi wierzyć wypadek samolotu TU 154 nie wzbudza żadnych kontrowersji w środowisku ludzi zawodowo parających się badaniem wypadków lotniczych na świecie. My mamy swoje kontakty z ludźmi, z którymi pracujemy na co dzień. Sprawa jest ewidentnie prosta, jasna, jest typowym wypadkiem kontrolowanego zderzenia z ziemią. Ma to swoją nazwę. : Ale czy to była brawura? : Należałoby się cofnąć zdecydowanie wcześniej. To co opisaliśmy w raporcie, odejście kolejnych instruktorów, szkolenie kolejnych pilotów i dowódców załóg na coraz niższym poziomie. Fałszowanie dokumentacji wyszkoleniowej pilotów, co podkreślił również raport Najwyższej Izby Kontroli, myśmy to napisali naprawdę delikatnie. : A proszę
powiedzieć, gdyby był ILS, to by nie doszło do tej tragedii? : Gdyby był ILS byłaby, byłyby inne minima dla tego lotniska opisane, ale również minima pogodowe tego dnia, czyli warunki atmosferyczne, które powodowały, były niższe niż pierwsza kategoria dla podejścia na lotnisku oprzyrządowanym w ten system. : A czy brali państwo pod uwagę taką teorię, że ktoś mógł jakimś systemem zmieniać dane załodze samolotu. : Wszystkie? : Tak. : No jest to raczej nieprawdopodobne, wszystkie dane? : W tej ostatniej fazie lotu tak żeby ich zmylić, jakiś system, nie wiem. : Ale co moglibyśmy, znaczy jaki system – zmienić ciśnienie panujące atmosferyczne nagle, no nic nie wskazuje na to żeby nastąpiła nagła zmiana ciśnienia. : Wysokości na przykład. : W jaki sposób, mamy wysokość barometryczną, mamy odczyty wysokości barometrycznej, mamy odczyty wysokości radiowysokościomierza, wszystko się zgadza. Możemy porównać to na zasadzie analizy parametrów ruchu zapisanych w rejestratorach parametrów lotu, dokonując całkowania równań
ruchu, tak to się chyba nazywa i to wszystko ze sobą współgra. TAWS, który niezależnie rejestruje pewne punkt w trajektorii to samo pokazuje, ale poza tym zapominamy ciągle o jednej rzeczy. W końcowej fazie lotu system, który miał za zadanie chronić przed takimi zdarzeniami, czyli system TAWS wielokrotnie, dramatycznie generuje komendy pull up, pull up, na to nie ma czasu, na taką komendę nie ma czasu na zastanawianie się, dobrze wyszkolona załoga wykonuje procedury gou and ranche (?), czyli odejście na drugi krąg, tutaj mamy kilkanaście sekund ignorowania tej komendy. Kilkanaście sekund ignorowania wcześniejszych komend, bierność załogi, tunelowanie poznawcze, jak to się nazywa w psychologii lotniczej, być może zafiksowanie na wykonanie misji, udowodnienie, że rzeczywiście warunki są tak słabe, być może, ale to było trudne podejście, podejście na nieoprzyrządowane lotnisko, tak naprawdę na dwie radiolatarnie, minima dla takiego podejścia dla załogi tego samolotu, to jest 120 metrów podstawy chmur i 1800
metrów widzialności poziomej. Pilot samolotu JAK, który wylądował wcześniej, o czym też zapominamy, że wylądował niezgodnie z przepisami, niezgodnie z prawem, nie dostał zgody na lądowanie, za coś takiego prawo lotnicze penalizuje tego typu działanie – kto świadomie łamie zasady ruchu lotniczego podlega karze pozbawienia wolności do lat pięciu, ale pilot mówi 200 metrów widać. : A TU 154 dostał pozwolenie na lądowanie. : Nie dostał pozwolenia na lądowanie. Padła komenda „pasadka dopełnitielna”, czyli kontynuuj podejście, ale zgoda zostanie ci wydana nie później niż w okolicach bliższej radiolatarnii. Nigdy nie padła zgoda na lądowanie na tym lotnisku. Ja myślę, że warto podkreślić jedną rzecz, mówimy, mówi się o zamachu, o wybuchach... : No tak mówi brat prezydenta Lecha Kaczyńskiego. : Tak się mówi, ale paradoksalnie kto miałby tego zamachu dokonać. : Rosjanie. : Jeżeli rosyjscy kontrolerzy 20 parę minut przed lądowaniem mówią warunków do przyjęcia nie ma, dwoma kanałami, najpierw poprzez samolot pasażerski
jeszcze, który dokonał tak jakby przekazania tej informacji, potem przy pierwszym połączeniu jest 400 metrów – warunków do przyjęcia nie ma, a dowódca załogi podejmuje nieracjonalną w tym przypadku decyzję – spróbujemy podejść, jak nam się nie uda to odejdziemy na drugi krąg. Dowódca JAKa, który wylądował mówi: no wiesz tutaj jest kiepsko, tak można to nazwać, no nam się udało, możecie spróbować. Jak możecie spróbować! W jaki sposób, jak dowódca samolotu pasażerskiego, można powiedzieć, to że jest wojskowym to nie ma tutaj żadnego znaczenia, może powiedzieć w takich warunkach „możecie spróbować podejść, jak wam się nie uda to odejdziecie na drugi krąg”. Następnie znowu, ten sam dowódca samolotu mówi „Arek teraz widać dwieście”, kontroler mówi możecie się zniżać, ale nie niżej niż sto metrów, od stu metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg i ostatnia komenda, która padła niestety już trochę za późno, ale w tych warunkach, kiedy sprzęt, którym dysponowała grupa kierowania lotami w Smoleńsku był sprzętem
przestarzałym, starym, wskazaliśmy wiele błędów w tym, mówi „uchadi na wtoroj krug”, odejść na drugi krąg, a tu się nic nie dzieje, to po co nam do tego wszystkiego zamach. : No dobrze, prof. Baden, który nie został dopuszczony do sekcji zwłok twierdzi z kolei, że na podstawie tych zdjęć, według niego sześć osób mogło się uratować. : Chyba na podstawie statystyki, a nie na podstawie niczego innego, ponieważ zdjęcia nie zostały, zdjęcia ofiar nie zostały nigdzie opublikowane, za wyjątkiem kilku bardzo drastycznych zdjęć, które wyciekły do internetu, jeszcze ze strony rosyjskich. : No na podstawie porozrzucanych szczątków samolotu. : Mogło się sześć uratować, statystyka mówi ile osób może się uratować z katastrofy lotniczej, ale wszystko zależy od tego w jakiej konfiguracji i z jaką prędkością ten samolot zderza się z ziemią. W pozycji plecowej, pod takim kątem, szanse były znikome, moim zdaniem zerowe. : Prof. Kleiber proponuje żeby byli międzynarodowi eksperci, którzy by zbadali. : Według jakiego klucza
byśmy mieli dobrać tych ekspertów. Już abstrahuję od podstawy prawnej do takiego badania. Czy strona rosyjska, ja słyszałem taką wypowiedź w jednej z rozgłośni radiowych i to była osoba prowadząca ten program, może rzeczywiście trzeba powołać taką komisję i jest pytanie dlaczego, no bo jak będzie komisja międzynarodowa to Rosjanie dadzą wszystko, czego nie dali. Na jakiej podstawie, gdzie jest podstawa prawna, kto może tego zażądać – ONZ, Unia Europejska? No, nie wyobrażam sobie takiej sytuacji. A jeżeli międzynarodowy zespół ekspertów wykaże, bo na tych faktach trudno jest wydać inną opinię niż myśmy wydali, że przyczyny wypadku są właśnie takie, albo, że tak powiem jeszcze bardziej dla nas dramatyczne, to będziemy szukali kolejnego zespołu ekspertów, który poprze jednak tezy, które nie mają żadnego poparcia w faktach? Z tak przekonanymi osobami do pewnej tezy nie ma sensu dyskutować. Kiedyś, ktoś powiedział, że jeżeli wielu w coś uwierzyło bez dowodów, jakże byśmy mieli to dowodami obalić. : A czy Rosjanie
nie powinni w ogóle zamknąć lotniska, jak była taka pogoda? : Według przepisów dotyczących lotnictwa wojskowego tak. I błędem było, że nie zamknęli lotniska, nie zakazali lądować załodze samolotu IŁ-76, który podchodził. Natomiast przepisy, zasady wykonywania lotów w przestrzeni Federacji Rosyjskiej, analizowaliśmy bardzo dokładnie te wszystkie dokumenty, które udało nam się z dużym trudem zgromadzić, ale które kompletnie opisywały ten system prawny. W przypadku obcych statków powietrznych lądujących na lotniskach wojskowych, czyli lotniskach nieopisanych, niepublicznych można powiedzieć, jest zapis dostępny dla wszystkich załóg, wszystkich samolotów wykonujących loty do Rosji. Ostateczną decyzję za start i lądowanie podejmuje dowódca statku powietrznego. : I jeszcze na koniec, brzoza to miękkie drzewo, tak miękkie drzewo nie może urwać skrzydła samolotu. : Myślę, że brzoza jest zdecydowanie twardszym drzewem niż pokrycie samolotu, czy okrycie skrzydła samolotu TU 154, przenoszące złożony układ naprężeń,
końcówka skrzydła cały czas była obciążona siłą aerodynamiczną, momentem skręcającym to w jakiś sposób trzeba przenieść. Jeżeli niszczymy poszczególne fragmenty konstrukcji, nawet jak nam ta brzoza się ułamie na końcu, to jednocześnie siły aerodynamiczne i momenty, które działają na tą końcówkę skrzydła dokonują dzieła, dokończają to dzieło, niszczenia tego skrzydła. No do znudzenia możemy przypominać coś takiego, że no popatrzmy... : Tak jak mówią ci eksperci, że są wstrząsy, słyszeli wstrząsy świadczą o tym, że był wybuch. : Nie słyszeli wstrząsów w jaki sposób mogli słyszeć wstrząsy, jeżeli nie został opublikowany zapis audio. : Nie, no słyszeliśmy to, przecież końcówkę rozmów słyszeliśmy. : No tak i na jakiej podstawie można twierdzić, w którym miejscu znajduje się samolot? Te wstrząsy, na które powołują się tak zwani eksperci, żeby być ekspertem trzeba mieć wiele lat doświadczenia i być uznanym w tym zakresie, ale na które powołują się osoby, które mówią były wstrząsy, tak, były związane z uderzeniem o
kolejne przeszkody terenowe, o cieńsze brzózki wcześniej, które zostawiły ślad na konstrukcji samolotu i o tą dużą brzozę, która dokonała procesu destrukcji. : Żałuje pan, że pan był w tej komisji? : Żałuję, że w ogóle taka komisja musiała być powołana, to tutaj nie ma w ogóle dwóch zdań. : Dlaczego? : No bo jakby nie była powołana, jakby nie było katastrofy, nie byłby powołana. : A, no tak, w tym sensie, jasne. : Natomiast jestem dumny, że mogłem współpracować z takimi ludźmi, którzy odrzucając nawet uprzedzenia między wojskowymi a cywilami, byliśmy jak to mówi młodzież z różnych Matrixów ściągnięci, natomiast jednogłośnie doszliśmy do tych samych wyników. Wspieraliśmy się wzajemnie na każdym etapie tego badania i zrobiliśmy bardzo dobrą pracę, aby taka katastrofa nie wystąpiła w przyszłości. : A czy korzystali państwo ze zdjęć, nie wiem, przekazanych przez Amerykanów na przykład? : Korzystaliśmy ze wszystkich zdjęć które komisja, w których posiadanie komisja weszła. Nie mogę mówić o wszystkich materiałach,
natomiast musimy pamiętać, że bardzo olbrzymi materiał zdjęciowy został zgromadzony przez członków komisji, którzy byli, część była tego samego dnia, a duży zespół kolegów był następnego dnia na miejscu wypadku. Dokonaliśmy pomiarów rozrzutu szczątków, ale dokonaliśmy pomiarów też przeszkód terenowych, w które ten samolot uderzał. Te elementy, te drzewka, które były przed brzozą, które wprost udowadniają na jakiej wysokości znalazł się samolot, których wysokość skorelowana jest z wynikami badań rejestratorów, korzystaliśmy z bardzo dokładnych zdjęć satelitarnych, z materiałów, które udało się zgromadzić również dzięki osobom, które nie był związane z komisją, ale wykonywały zdjęcia, które im się wydawało, że może, może to nam w jakiś sposób pomóc. Na tej podstawie powstał raport. : Ale przyzna pan, że przykre jest, że w świat poszedł raport Anodiny, w którym jest mowa o tym, że pijany generał był na pokładzie samolotu, naciskał i stąd taka sytuacja, a nie inna. : Tak myślę, że to jest też efekt pośpiechu z
tamtej strony, myśmy wielokrotnie zgłaszali chęć współpracy ze stroną rosyjską i napisania wspólnego raportu, który zostanie, który mógłby powiedzieć tak, mówimy jednym głosem rzetelnie zbadaliśmy tą katastrofę, oczywiście nie przekonamy osób, które będą przekonane do śmierci o tezie o zamachu, ale byłoby to zdecydowanie lepiej niż dwa, różne głosy. Natomiast prawo pierwszeństwa do badania tego wypadku i to też trzeba bardzo wyraźnie powiedzieć, miała strona rosyjska. Tam wydarzył się ten wypadek, na ich terenie i... : Ale tam była głowa państwa, nasza. : Strona rosyjska nie zadecydowała o tym, że przekaże nam badanie tego wypadku i mi nic na ten temat nie wiadomo. Natomiast też byśmy nie chcieli żeby strona rosyjska dokonała tak głębokiej wiwisekcji naszego systemu szkolenia pilotów wojskowych, wożących najważniejsze osoby w państwie, a myślę, że tutaj nie ma nikt wątpliwości, zwłaszcza po ostatnim raporcie Najwyższej Izby Kontroli, że stan ten był bardzo, bardzo zły, zdecydowanie niższy niż średniej klasy,
znaczy poziom bezpieczeństwa był zdecydowanie niższy niż to co gwarantuje średniej klasy linia lotnicza cywilna. : Jak pan słyszy codziennie o zamachu to co pan myśli? : Że, że czasami mam dosyć wdawania się w dyskusje, bo to tak naprawdę zaburza nam normalną pracę. Wielokrotnie powtarzane kłamstwo staje się akceptowalną prawdą przez opinię publiczną. Może rzeczywiście popełniliśmy błąd, że nasz raport jest zbyt skomplikowany, zbyt trudny do przyjęcia, że tak naprawdę bardzo wiele osób tego nie przeczytało. Osoby, które przeczytały raport nie mają wątpliwości, ale przeczytały go ze zrozumieniem, spokojnie zadając pytania a dlaczego tak, a dlaczego inaczej, bez zakładania jakiejkolwiek tezy. Myśmy też podeszli do badania tego wypadku jak do białej kartki, wszystkie hipotezy są dopuszczalne. I przez piętnaście miesięcy pracy kolejne hipotezy były wykluczane. : Czyli brali państwo też pod uwagę zamach. : Braliśmy pod uwagę każdą przyczynę, która mogła doprowadzić do tego wypadku. Chyba zdaje sobie pani sprawę,
że dla ludzi, którzy są związani z badaniem wypadków od wielu lat to są nasi koledzy z wojska, to są koledzy, którzy byli z cywila wciągnięci do tej komisji, katastrofa samolotu z głową państwa to jest bardzo, bardzo nieprawdopodobnie zdarzenie. Wszyscy spodziewalibyśmy się, że poziom bezpieczeństwa, poziom zapewnienia bezpiecznego wykonania lotu, poziom wyszkolenia załóg będzie najwyższy z możliwych. Czytaliśmy, kiedyś był publikowany w którejś z gazet wywiad z pilotem Air Force One i tam są najlepsi z najlepszych, a tutaj mamy do czynienia z załogą, która nawet nie jest w stanie wykonać poprawnie procedury odejścia na drugi krąg. Mamy do czynienia z załogą, która fałszuje dokumenty, mówiące jakie minima posiada, mówiące o tym, czy zostało wykonane sprawdzenie umiejętności pilotażowych. To koledzy z wojska, jako pierwsi wskazali, ta załoga nie miała prawa do tego żeby, do takich minimów. Tylko technik pokładowy miał prawidłowo nadane i ważne uprawnienia lotnicze. Wszystkie inne, zgodnie z przepisami
wojskowymi, były nieważne. : Czyli oni w ogóle nie powinni siedzieć w tym samolocie i prowadzić tego samolotu? : Z formalnego punktu widzenia nie powinni znaleźć się w tym samolocie, ponieważ nie mieli ważnych dopuszczeń do wykonania tego lotu. : Dziękuję bardzo, doktor Maciej Lasek był gościem Radia ZET.