Katastrofa kolejowa w Hiszpanii. "Decydujący czynnik ludzki, ale zapewne nie jedyny"
W przypadku katastrofy w Hiszpanii, jak w przypadku 2/3 katastrof w transporcie, czynnik ludzki był decydujący, ale zapewne nie jedyny. Są pytania, dlaczego nie zadziałały mechanizmy zabezpieczające - wskazał ekspert rynku transportowego Adrian Furgalski.
Zastrzegł, że po oględzinach takiego miejsca specjaliści ds. katastrof mają mniej więcej od razu jakiś pogląd, "ale potem musi nastąpić odczyt urządzeń zainstalowanych w pociągu i infrastrukturze kolejowej, analiza zeznań świadków oraz zapisów rozmów z dyżurnymi ruchu, a napisanie raportu zajmuje nawet rok".
Jak podkreślił Furgalski, trzeba być ostrożnym w ocenach, zwłaszcza w sytuacji, gdy obaj maszyniści przeżyli katastrofę (tak informują hiszpańskie media).
W wyniku wykolejenia się pociągu pasażerskiego kilka kilometrów przed miastem Santiago de Compostela, w północno-zachodniej Hiszpanii, zginęło co najmniej 77 osób, a rannych zostało ok. 140. Hiszpańskie media wskazują, że w miejscu, gdzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 80 km/h, pociąg osiągnął 180 km/h; niektóre źródła mówią nawet o 220 km/h.
- To, co się robi na początku, to wykluczenie jak najmniej prawdopodobnych przyczyn. Rząd wykluczył badanie tej sprawy przez służby specjalne - powiedział Furgalski. Dodał, że gdyby w grę wchodził element terrorystyczny "zablokowane byłyby dworce i ruch kolejowy".
Ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wyjaśniał, że "podobnie jak przy dwóch trzecich katastrof w transporcie odpowiedzialny jest w decydującej mierze czynnik ludzki, ale nigdy nie jest tak, by był on jedynym", ponieważ zazwyczaj nakładają się różne elementy. Zwrócił uwagę, że łuk, na którym doszło do wykolejenia się pociągu, jest ostry. - Nawet w sytuacji przekroczenia prędkości o 50 kilometrów mielibyśmy tam pewnie do czynienia z wykolejeniem - dodał.
Jak jednak zaznaczył, "nie jest tak, że pociąg jest niekontrolowany"; dodał, że rozwiązania w infrastrukturze kolejowej - gdzie prawdopodobnie był system sterowania ruchem - nie pozwalają, by człowiek sam dyktował prędkość. - Z lekkim odchyłem niezagrażającym bezpieczeństwu ta prędkość jest kontrolowana i powinny zadziałać urządzenia, które ten pociąg zatrzymują - albo zainstalowane w lokomotywie, albo na torach - zaznaczył. Zwrócił uwagę na informacje o rozmowie załogi pociągu z dyżurnymi, co "może świadczyć o tym, że zainteresowali się, dlaczego pociąg przyspieszał".
- Jeśli dyżurni widzą, że pociąg zachowuje się nie tak jak powinien, np. nie ma kontaktu z maszynistą albo daje on dziwne wyjaśnienia, to za pomocą radiostopu można zatrzymać - żeby nie doprowadzić do wypadku - nie tylko ten konkretny pociąg, ale i pociągi znajdujące się w okolicy - powiedział Furgalski.
