"Dziennikarze mówią niestworzone rzeczy o tragedii - sprawdziliśmy, jak było naprawdę"

WP: Sylwia Skorstad: Skąd pomysł żeby napisać książkę o katastrofie smoleńskiej?

* Jan Osiecki:* Wszystko przez kawę, na którą umawiałem się z kolegą przez ponad rok

WP: - Nie bardzo rozumiem…

Z wielu powodów odwlekało się moje spotkanie z Tomkiem Białoszewskim, największym fanem lotnictwa, jakiego znam. I kiedy w końcu się zobaczyliśmy zaczęliśmy natychmiast rozmawiać o tym co się stało niedawno czyli katastrofie z 10 kwietnia. Denerwowało nas, że dziennikarze często nieznający się na rzeczy mówią niestworzone rzeczy na temat tej tragedii. W końcu trochę dla żartu któryś z nas stwierdził, że trzeba wziąć się do pracy i zamiast narzekać na kolegów po fachu wyjaśnić przyczyny tragedii.

WP: - Trudno było przekuć słowa w czyn?

Sami nie dalibyśmy rady, po prostu temat przerósłby nas. Tomek, przez całe życie zawodowe zajmował się tematyką wojskową w TVP i kiedyś robiąc materiał o 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego poznał pułkownika Roberta Latkowskiego - „ojca” wszystkich pilotów latających na Tu-154 w wojsku. To Robert sprowadził samolot Tu-154 o numerze bocznym 101 do Polski i wykształcił pierwsze załogi, a później instruktorów. Notabene to najdłużej latający w Polsce pilot dużej tutki. Nawet piloci Lotowscy wylatali mniej godzin od Roberta.

WP: - Mieliście jakieś obawy zaczynając? Musieliście zdawać sobie sprawę, że do jakiego wniosku byście nie doszli, ktoś was ustawi po którejś stronie barykady, zapisze do grona zwolenników danego obozu politycznego.

- Nie było w ogóle takiego problemu. Dla nas liczyło się zrozumienie tego, co się stało pod Smoleńskiem. Zwłaszcza, że w tym czasie w mediach pojawiały się kolejne bzdury na temat katastrofy.

WP: - Jak podzieliliście się pracą?

- Zacznijmy od tego, że tak naprawdę ta książka ma czterech, a nawet pięciu autorów. Nie byłoby jej bez Mieczysława Prószyńskiego, który wykonał tytaniczną pracę, obliczając wysokość samolotu w poszczególnych punktach. Poza tym, jako pierwszy w Polsce doszedł do wniosku, że w ostatniej fazie lotu Tupolew opadał ze stałą prędkością około 6,8 m/s. To był przełom w naszym śledztwie. Dzięki temu zaczęliśmy rozumieć jakie były plany załogi związane z tym lądowaniem. Bardzo nam też pomógł Grzegorz Bilski dyrektor administracyjny wydawnictwa – a prywatnie skoczek spadochronowy i zapewne już niedługo świetny pilot. Dzięki jego uwagom ustrzegliśmy się kilku poważnych błędów.

WP: - A jak wyglądała wasza praca?

- Najpierw siedzieliśmy i czytaliśmy stenogram z czarnych skrzynek. Potem na zasadzie burzy mózgów - tworzyliśmy kolejne warianty rozwoju sytuacji. A kiedy powstała już teoria szukaliśmy dziury w całym. I tak przez kolejne godziny. Bo scenariuszy było wiele. Znajdowaliśmy jakieś słabe strony – wtedy taki wariant był odrzucany i od początku zaczynaliśmy się biedzić. Większość przyczyn katastrofy można odnaleźć w stenogramach z czarnych skrzynek, ale jest tam sporo luk. I dlatego czasem trudno zrozumieć co robili piloci.

WP: - Opowiedz o szczegółach pracy nad książką. Ponoć przez miesiące twoją główną lekturą była instrukcja obsługi Tu-154.

- Z naszej trójki w najlepszej sytuacji był Robert, który 12 lat latał Tupolewem i wiedział o nim wszystko. Tomek i ja musieliśmy się uczyć od zera. Dlatego czytaliśmy instrukcję obsługi Tu-154, taką samą, z jakiej uczyli się piloci 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Udało nam się również znaleźć genialny podręcznik I. A. Piatkina „Dynamika lotu i pilotowanie Tu-154”. Niestety, w oryginale. I w tym miejscu naszej rozmowy pozwolę sobie na prywatę. Chciałbym podziękować pani Janinie Rosie – mojej rusycystce z podstawówki, która zdołała mnie nauczyć rosyjskiego na tyle, że byłem w stanie sobie poradzić - oczywiście z pomocą słownika – z tym tekstem. Dziś po 20 latach zrozumiałem, że te lekcje miały sens. I dziękuję, że chciało się Pani uczyć mimo, że byłem bardzo oporną materią.

WP: - W książce twierdzicie, że piloci najprawdopodobniej nie czytali tego podręcznika …

- Tak, naszym zdaniem w ostatnich latach w 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego doszło do poważnych zaniedbań w sposobie kształcenia pilotów. Oni naprawdę uczyli się latać jeden od drugiego. Nie czytali rosyjskich podręczników ani instrukcji. Problemem zapewne była bariera języka. Może też zabrakło chęci do szukania tego typu literatury?

WP: * - Zdarzenia w kabinie pilotów w ostatniej fazie lotu opisujecie tak, jakbyście tam byli: pilot trzyma dłoń na przełączniku X, obserwuje wskaźnik Y. Znasz układ przyrządów w kabinie?*

-Tu-154 to mój ukochany samolot! Zbieram o nim wszystkie informacje od 1987 roku.

WP: * - Dlaczego akurat od tego roku?*

Bo wtedy po raz pierwszy w życiu poleciałem samolotem. Pierwszy lot był Lotowską „dużą tutką”. Z podróży wracałem Iłem 18 i wtedy jeszcze bardziej pokochałem Tu-154 M. Zobaczyłem jaka jest różnica między samolotem odrzutowym, a turbośmigłowym. Od tego czasu zbierałem o „tutce” wszystkie informacje. Jako dziennikarz miałem oczywiście okazję latać samolotami z 36. Specjalnego Pułku. W tym obydwoma Tupolewami zarówno tym o numerze bocznym 101, jak i 102. Znam nie tylko przedziały pasażerskie obu tych maszyn, ale także kabiny pilotów. W rządowych samolotach pasażerowie mogli odwiedzać pilotów w czasie lotu i „przeszkadzać” im w pracy.

WP: - I miałeś obraz kabiny w głowie?

W czasie naszej pracy nad książką mieliśmy pod ręką duże zdjęcia poszczególnych pulpitów nawigacyjnych, overhead paneli, itp. Często zresztą korzystaliśmy z tej pomocy.

WP: - Część pracy śledczej prowadziliście w Smoleńsku, udało się wam dotrzeć do świadków tamtych wydarzeń. Zdradzisz trochę szczegółów wyjazdu?

- Podróż do Smoleńska była ostatnim etapem naszej pracy śledczej. Chcieliśmy zobaczyć, jak wyglądało miejsce katastrofy. Poza GPS-ami zabraliśmy olbrzymi, nafaszerowany elektroniką, teodolit (instrument geodezyjny). Aż dziwne, że celnicy nie zaczęli się nim interesować. Trudno byłoby im wytłumaczyć po co potrzebny jest taki przyrząd osobom jadącym na wizach turystycznych do Smoleńska.

WP: - A po co wam było to urządzenie?

- Mam powiedzieć wersję przygotowaną dla celników?

WP: - Nie pracuję w służbach celnych, więc możesz powiedzieć prawdę.

Pojechaliśmy zrobić dokładne pomiary geodezyjne terenu w pobliżu bliższej radiolatarni prowadzącej. Chcieliśmy zobaczyć jaka jest różnica wysokości terenu w kilku kluczowych miejscach, które miały związek z tragedią. Chodzi przede wszystkim o tak zwaną pierwszą brzozę, bliższą prowadzącą radiolatarnię i tak zwaną drugą brzozę. Bez tego pomiaru nie udałoby się ustalić czy samolot leciał cały czas płasko, wznosił się, czy opadał. Pomiary się udały. Choć przyznam, że nie rozumiem jak to się stało, że nikt nas nie zatrzymał za robienie pomiarów geodezyjnych na obszarze przylegającym do terenu wojskowego. Naszą pracę można było podciągnąć pod paragraf: „szpiegostwo”. A widać nas było z daleka, bo urządzenie było wściekle żółte.

WP: - Zdobywaliście dane, które znajdują się w czarnej skrzynce zawierającej parametry lotu?

- Gdybyśmy mieli zapis z FDR, czyli tak zwanej czarnej skrzynki technicznej, byłoby nam prościej. Chociaż część danych mieliśmy, bo bardzo pomogli nam informatorzy. Niektóre informacje dało się również wyczytać z upublicznionego raportu wstępnego MAK. Do wielu rzeczy można było dojść również przy pomocy dedukcji. WP: - Co się najbardziej zaskoczyło w rozmowach z Rosjanami, którzy opowiadali Wam o szczegółach katastrofy?

- Zdziwiło mnie przede wszystkim to, że nikt do nich nie dotarł przed nami! Nikołaja Jakowlewicza Bodina właściciela działki gdzie rośnie tak zwana druga brzoza, czyli drzewo na którym samolot złamał skrzydło - można niemal codziennie spotkać w pobliżu jego daczy. A to osoba ważna, bo mężczyzna był świadkiem ostatnich sekund lotu Tu 154. O sposobie dotarcia do informatorów, którzy opowiedzieli nam, co się działo w wieży kontroli lotów w Smoleńsku, napiszę chyba dopiero w pamiętniku, który wydadzą moi spadkobiercy. Ci ludzie nam zaufali i nie mogę o nich powiedzieć nic więcej ponad to, co napisaliśmy w książce.

WP: - Spodziewasz sie wezwania do prokuratury? Myślę, że mogliście znaleźć coś, do czego śledczym dotrzeć się jeszcze nie udało.

Na tydzień przed ukazaniem się książki do wydawnictwa zadzwonił szef sejmowej komisji badającej katastrofę – poseł Antonii Macierewicz i poprosił o wydruki naszej książki oraz książki Siergieja Amielina (Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji). Teraz się zastanawiam czy będę wezwany przed oblicze Macierewicza.

WP: A co z prokuraturą?

Nie wiem, czy prokuratorzy będą chcieli nas wezwać na świadków, ale mam nadzieje, że „Ostatni lot” pomoże im wyjaśnić katastrofę.

WP: - Czy to prawda, że badaliście nawet brzozę, o którą zahaczył samolot?

- Do Smoleńska pojechałem tak naprawdę po to, żeby dotknąć tego drzewa. Od samego początku założyłem, że je zmierzę. Najwięcej problemów było z przekonaniem właściciela działki, żeby pozwolił mi wejść. Po prostu bał się, że zrobię sobie krzywdę. Zdziwiłem się, gdy Nikołaj Jakowlewicz zapewnił nas, iż nikt przede mną nie wspiął się na tę brzozę. Nawet MAK w swoim raporcie tylko szacuje jej wysokość oraz grubość pnia w miejscu złamania przez skrzydło.

WP: - Trudno znaleźć Polaka, który nie chciałby wiedzieć, jak doszło do katastrofy smoleńskiej. Czy ty masz przekonanie, że już wiesz?

- Wszystko przyczyny katastrofy są w stenogramie zapisu z czarnych skrzynek, trzeba tylko umieć je odczytać. Nam to zajęło kilka miesięcy, mimo że w zespole był instruktor pilotów Tu-154. Po prostu początkowo nie byliśmy w stanie zrozumieć błędów, jakie popełniono. Dopiero rozmowy z kolejnymi pilotami pokazały, jakie „patenty” w ostatnich latach wymyślano, żeby ułatwić sobie pilotowanie.

WP: - Jak długo trwały prace nad książką?

- Materiał zbieraliśmy od sierpnia, pisać zaczęliśmy w pierwszych dniach października. Od tego czasu właściwie przestałem spać, nie było na to czasu. Zostałem nieformalnym sekretarzem zespołu. Pisałem kolejne fragmenty, a potem zbieraliśmy się i dyskutowaliśmy. Kiedy skończyłem, zdziwiłem sie, że moje dziecko gdzieś w miedzyczasie urosło o kilka centymetrów.

WP: - Śpisz teraz spokojniej, bo masz wrażenie, że rozwiązaliście zagadkę?

- Wydaje mi sie, że rozumiem, co się stało, ale czekam z niecierpliwością na raport MAK i prokuratury. Jestem ciekaw, kto będzie uznany za winnego. Obawiam sie, że tylko załoga, bo oni nie żyją i nie mogą się bronić. W rzeczywistości winnych tej tragedii jest bardzo wielu. A A wracając do pytania - my, autorzy książki, możemy śmiało spoglądać w lustro goląc się. Nie mieliśmy żadnej tezy, gdy zaczynaliśmy prace. Jesteśmy pewni, że nie wysunęliśmy fałszywych oskarżeń.

WP: - Co uznasz za sukces książki?

- Dla mnie sukcesem jest to, że wreszcie rozumiem, co się stało 10 kwietnia. Mam nadzieję, że pomożemy innym to zrozumieć. Ta katastrofa rozpala niezdrowe emocje. Szuka sie spisków, zamiast zrozumieć, jakie popełniono błędy. Liczę przy okazji, że dowództwo wojsk lotniczych i decydenci z Ministerstwa Obrony Narodowej w końcu zrozumie, do jakich zaniechań dopuszczono w siłach lotniczych i wprowadzone zostaną w programie szkolenia konieczne zmiany. Już zaczęto wysyłać pilotów Tu-154 na szkolenie symulatorowe do Rosji. Może będą kolejne kroki w dobrym kierunku. Wierzę, że nasze ustalenia w tym pomogą.

Z Janem Osieckim, współautorem książki "Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie" rozmawiała Sylwia Skordstad, Wirtualna Polska