Co kryją czarne skrzynki Tu‑154?

Według tych wyliczeń, potwierdzonych m.in. przez Marka Strassenburga Kleciaka, specjalistę odpowiedzialnego za rozwój systemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman Becker w Niemczech, nawet gdyby Tu-154 leciał ku ziemi z prędkością 300 km/h, a jego droga hamowania wyniosłaby tylko 10 m (a była, jak wiemy, znacznie większa, bo według stenogramów samolot uderzył w drzewa i zaczął tracić prędkość kilka sekund przed upadkiem), to wartość przeciążenia nie przekroczyłaby 40 g (wartości wyrażanej w jednostce „g” nie należy mylić z gramami – chodzi o wielokrotność przyspieszenia ziemskiego równego 1 g; (w stanie nieważkości przeciążenie wynosi 0).

Aby przeciążenie było tak duże, jak podali Rosjanie, samolot przy prędkości 300 km/h musiałby się zatrzymać na dystansie długości mniej więcej 3,5 do 4 m, a więc uderzyć niemalże prostopadle w betonową ścianę.

– Obliczenia współczynnika obciążenia są bez zarzutu – twierdzi prof. Zdobysław Goraj z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. – Problem polega na tym, że oparto się na prostym modelu kinematycznym, który ma zastosowanie do punktu materialnego lub bryły sztywnej i nie dotyczy konstrukcji lotniczej. A uwaga dotycząca wyhamowywania po ścinaniu drzew jest bezzasadna – samolot ważył około 100 t i ścinanie drzew nie miało praktycznie znaczenia dla zmniejszania prędkości w chwili zderzenia z ziemią. Uderzenie w ziemię nastąpiło przy prędkości około 280 km/h – dodaje profesor Goraj.

– Jeśli zderzenie, jak to z feralnym drzewem o średnicy pnia rzędu 40 cm (które według Rosjan miało doprowadzić do zmiany trajektorii lotu) nie ma jednak żadnego wpływu na lot samolotu, nie powinno być brane pod uwagę przez Rosjan w obliczeniach. A było – mówi Marek Strassenburg Kleciak.

Co więcej, zderzenie z drzewem według Rosjan urwało skrzydło Tu-154 i miało spowodować obrót maszyny o 180 stopni, co siłą rzeczy musiało wpłynąć na prędkość samolotu. Z wypowiedzi eksperta wynika więc, że ustalenia MAK są mało wiarygodne, co rzuca nowe światło na tę katastrofę. – Aby dociec prawdy, należy przeprowadzić obliczenia na podstawie symulacji komputerowej. Oczywiście bez żadnych danych dotyczących parametrów lotu taka symulacja nie jest możliwa – uważa Strassenburg Kleciak.

Zgadza się z tym prof. Zdobysław Goraj. – Pomysł z symulacją zniszczenia struktury [samolotu – red.] jest dobry, są na świecie specjalne programy komputerowe do takich analiz. Ale wymagają one ogromnej pracy przy odwzorowaniu struktury samolotu – mówi.

Także prof. Jerzy Maryniak, emerytowany prof. Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej (według specjalistów najwybitniejszy znawca problemów wypadków lotniczych w Polsce) uważa, podobnie jak Strassenburg Kleciak, że bez znajomości parametrów lotu, zawartych w drugiej czarnej skrzynce oraz w polskim rejestratorze, nie da się posunąć śledztwa do przodu. – Do miarodajnej analizy konieczne jest poznanie z rejestratorów lotu całej dynamiki lotu, prędkości i przyspieszenia. Nie da się, nie znając parametrów lotu, określić trajektorii. W przypadku katastrofy smoleńskiej nieznane są parametry lotu, pracy silnika, sterowania, temperatur, ciśnień. W sumie są to 64 parametry. Powinny być one ujawnione zaraz po katastrofie – mówi „GP” prof. Maryniak.

– Czarne skrzynki są oddane do analizy MAK. Są to prace rozciągnięte w czasie – odpowiedział na konferencji 20 sierpnia gen. Krzysztof Parulski na pytanie „GP”, dlaczego dotychczas nie poznaliśmy zapisów czarnej skrzynki, która rejestrowała parametry lotu, bez czego śledztwo nie może posunąć się do przodu.

Generał zapewnił, że oryginały skrzynek są zamknięte w sejfie w Moskwie i że właśnie on ma nad nimi pieczę. – Z tych oryginałów dane zostały zgrane na nośniki i biegli eksperci pracują właśnie na tych nośnikach – powiedział nam Parulski. Wokół rejestratorów lotu Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem, panuje atmosfera niejasności. Przypomnijmy, że szefowa MAK Tatiana Anodina oświadczyła na posiedzeniu rosyjskiej komisji rządowej z udziałem polskich ekspertów, że odnaleziona trzecia czarna skrzynka zostanie odczytana w Polsce. Potwierdził to naczelny prokurator wojskowy Krzysztof Parulski, który powiedział w kwietniu, że tzw. trzecia czarna skrzynka „ma być odczytana w ciągu najbliższych dni w Polsce ze względu na fakt, iż urządzenie to zostało skonstruowane przez Polaków, jest to patent polski i może być odczytana tylko w Polsce”. Także z naszych informacji wynikało, iż trzeci rejestrator znajduje się w sejfie w Polsce. Okazało się, że jest to kopia, a oryginał umieszczono w sejfie, tyle że rosyjskim.

20 sierpnia potwierdził to publicznie prokurator Ireneusz Szeląg, szef Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie. Odpowiadając na pytanie „GP” zadane na konferencji prasowej, ujawnił, że oryginał trzeciej skrzynki znajduje się w Moskwie. – Polska skrzynka została nam przekazana, tu nastąpił zrzut danych na nośniki i urządzenie to zostało odesłane do Moskwy – twierdzi prokurator Szeląg. Rosja posiada więc wszystkie trzy oryginały skrzynek (jak wiadomo, kopie nie są dowodem w ewentualnym dochodzeniu komisji międzynarodowej) i może dowolnie „synchronizować” zapisy wszystkich trzech rejestratorów, by w razie potrzeby podeprzeć wymyśloną przez siebie wersję zdarzeń. Skoro biegłym, według słów gen. Parulskiego, wystarczą do badań kopie, z jakich powodów oddaliśmy Rosjanom oryginał naszej polskiej czarnej skrzynki, która jest, według informacji „GP”, własnością kontrwywiadu? Kto podjął personalnie taką decyzję?

Przy bardzo silnym hamowaniu na kierowcę Formuły 1 oddziaływać może przeciążenie 3–5 g. Piloci, zwłaszcza samolotów wykonujących loty akrobatyczne, muszą być przygotowani na wytrzymanie 6–12 g. Oczywiście przy działaniu tej siły należy brać pod uwagę takie czynniki, jak struktura ciała poddawanego przeciążeniu czy czas trwania przeciążenia. Gdy w 2007 r. znany polski sportowiec Robert Kubica uderzył swoim bolidem o mur okalający tor z prędkością 232 km/h, przeciążenie wyniosło aż 75 g. Polak, ku zdziwieniu lekarzy, nie odniósł poważniejszych obrażeń, choć teoretycznie powinien po tym wypadku walczyć o życie.

Znane są zresztą przypadki, zadające kłam twierdzeniu rosyjskich ekspertów z MAK, że przy przeciążeniu równym 100 g pasażerowie Tu-154 nie mieli szans, by przeżyć katastrofę (jeśli oczywiście wartość podawana przez Rosjan jest prawdziwa, co – jak wspominaliśmy – jest nader wątpliwe). W pracy „Human Tolerance and Crash Survavibility” amerykańskiego specjalisty Dennisa F. Shanahana czytamy, że kilku kierowców Indy Racing League (wyścigi samochodów o otwartym nadwoziu organizowane w USA) przeżyło podczas kolizji przeciążenia sięgające 100 g. Rekordzistą jest kierowca Formuły 1 David Purley, który w 1977 r. został poddany przeciążeniu 179 g (na odcinku 66 cm wyhamował ze 173 do 0 km/h!).

Okazuje się więc, że nawet wartość, która została prawdopodobnie zawyżona przez Rosjan badających katastrofę smoleńską, nie musiała doprowadzić do śmierci wszystkich pasażerów. Z kolei wartość mniejsza, jak np. 30–40 g – dużo bardziej prawdopodobna niż podawane przez MAK 100 g – nie mogłaby skutkować tak przerażającymi zniszczeniami samolotu: rozerwaniem kadłuba na drobne strzępy, ogromnym rozrzutem części maszyny i całkowitym rozkawałkowaniem struktur podłużnych Tu-154. Czyżby stan samolotu był zatem wynikiem działania jakiejś innej „siły”, nieuwzględnionej w raporcie komisji gen. Tatiany Anodiny?

Kilkanaście dni przed katastrofą smoleńską miało miejsce podobne zdarzenie. 22 marca 2010 r. pod Moskwą rozbił się Tu-204 (model tupolewa podobny do Tu-154). Maszyna uderzyła o ziemię i przełamała się w kilku miejscach (co widać na zdjęciu). Na pokładzie znajdowało się osiem osób: załoga i obsługa samolotu. Cztery z nich odniosły ciężkie obrażenia, ale wszyscy przeżyli. Tak jak w przypadku Smoleńska – wykluczono eksplozję lub pożar na pokładzie; pewne jest też, że silniki maszyny pracowały do końca. Do informacji publicznej podano, że po zejściu poniżej wysokości 4 km w samolocie przestał działać autopilot i załoga musiała wykonywać lądowanie „ręczne”. Za przyczynę katastrofy uznano wstępnie „błąd ludzki”.

Przed katastrofą Tu-204 zachowywał się podobnie do polskiego tupolewa. Tracąc wysokość, ścinał drzewa, a w końcu – po uderzeniu w grubą sosnę – stracił duży fragment skrzydła. Między przebiegiem tego wypadku a katastrofą w Smoleńsku, a raczej jej oficjalną wersją, jest tylko jedna różnica: prezydencki Tu-154 po utracie części lewego skrzydła miał stracić siłę nośną, obrócić się do góry kołami i upaść na grzbiet, potem zaś, szorując słabszą od dolnej górną częścią konstrukcji, rozlecieć się na drobne kawałki. Wersji tej (od początku forsowanej przez Rosjan) przeczy jednak opublikowane w nr 19 „GP” z 12 maja 2010 r. mało znane zdjęcie agencji Reutersa, na którym widać wyraźnie podwozie prezydenckiego tupolewa. Fragment maszyny leży co prawda kołami do góry, ale są one wraz z konstrukcją mocującą je do kadłuba całe w błocie z gliny, jaka znajduje się w miejscu katastrofy. Jasne jest więc, że samolot nie mógł spaść kołami do góry, skoro były one w glinie. Nie wspominając już o tym, że według raportu MAK ważąca
ponad 50 t (według pilota 36. specpułku wersja Tu-154, który rozbił się w Smoleńsku waży około 90 ton) i mająca rozpiętość skrzydeł ponad 30 m maszyna musiałaby w ciągu 4–5 sekund (czas między pierwszym uderzeniem w drzewa a zniszczeniem Tu-154) obrócić się o 180 stopni. Dlaczego zatem przeciążenie w Smoleńsku zabiło wszystkich pasażerów, a pod Moskwą – gdy wartość g musiała być zbliżona – samolot pękł zaledwie na kilka części, a wszyscy znajdujący się na pokładzie przeżyli?

– Eksperci ustalili, że taśma z zapisem parametrów lotów z powodu wstrząsu przemieściła się wewnątrz czarnej skrzynki – donosiły następnego dnia po katastrofie smoleńskiej polskie i rosyjskie media. Jak już wspomnieliśmy, wstrząs ten komisja MAK powiązała z przeciążeniami równymi 100 g. Problem w tym, że rejestratory lotu od dawna projektowane są tak, by przetrzymać trzydziestokrotność tej wartości. Międzynarodowym standardem jest... 3400 g.

Jak stwierdził w rozmowie z portalem examiner.com Duncan Schofield, ekspert produkującej rejestratory lotu firmy Honeywell Aerospace, przeciętna skrzynka jest np. w stanie wytrzymać 10 godzin, leżąc na dnie oceanu na głębokości 6 km. Gdy w styczniu 2010 r. do Morza Śródziemnego u wybrzeży Libanu spadł etiopski Boeing 737, rejestratory – leżące 100 m pod wodą – wydobyto dopiero po dwóch tygodniach. Nie były uszkodzone.

Skąd więc wzięły się „przesunięcia taśm”, zauważone wewnątrz czarnych skrzynek przez rosyjskich i polskich ekspertów po katastrofie polskiego Tu-154? Czy rejestratory zostały uszkodzone pod wpływem tej samej siły, która rozerwała samolot na drobne kawałeczki? Przypomnijmy, że ostatni przypadek, kiedy skrzynki tupolewa zostały nadwerężone, to katastrofa irańskiego Tu-154 w lipcu 2009 r. Wówczas jednak samolot wybuchł po uderzeniu w ziemię, żłobiąc w niej 10-m. krater. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem krateru, który byłby dowodem zderzenia z ziemią z dużą prędkością i pod dużym katem, nie ma.

Wyjaśnić te wszystkie wątpliwości mogłaby dokładna analiza samych czarnych skrzynek polskiego Tu-154 – zarówno FDR (rejestratora parametrów lotu), CVR (rejestratora rozmów), jak i trzeciego urządzenia zainstalowanego przez kontrwywiad RP.

Niestety, Rosjanie mają od początku oba rejestratory pokładowe oraz trzecią skrzynkę – cyfrowy rejestrator szybkiego dostępu produkcji warszawskiej firmy ATM PP, typu ATM-QAR/R128ENC. To właśnie dlatego prokurator Krzysztof Parulski z Naczelnej Prokuratury Wojskowej udał się niedawno do Moskwy, by po raz kolejny „uzupełnić” kopie nagrań z rejestratorów lotu. Na pytania, jak długie są nowe fragmenty (kilka miesięcy temu brakowało 16 sekund) i którego etapu lotu dotyczą oraz dlaczego całość nie została skopiowana wcześniej, polscy odesłali nas do komisji wicepremiera Jerzego Millera.