Katastrofa smoleńska: "niewygodne fakty"
Niektóre media od dawna lansują tezę, że katastrofa smoleńska to był zwykły wypadek lotniczy, do którego przyłożyli rękę polscy niewyszkoleni piloci, gen. Andrzej Błasik i prezydent Lech Kaczyński. 31 października uderzył w te tony prorządowy tygodnik „Wprost”, wykorzystując w tym celu prokuratorskie akta śledztwa. Wypowiedzi z protokołów zeznań świadków wybrano w sposób jednostronny, obciążający winą pilotów Tu-154 M, gen. Błasika, a nawet prezydenta (m.in. dlatego, że stewardesy nie lubiły z nim latać). Według naszych rozmówców, którzy zapoznali się z aktami będącymi w dyspozycji „Wprost”, autorzy artykułu pominęli kluczowe dla śledztwa zeznania, które wskazują, że winę za katastrofę może ponosić strona rosyjska. „Gazeta Polska” ujawnia to, czego nie doczytali, nie chcieli dostrzec lub celowo pominęli dziennikarze Tomasza Lisa.
Karty podejścia, czyli błędne rosyjskie dane lotniska
Karta podejścia to – przypomnijmy – rodzaj instrukcji zawierającej podstawowe informacje potrzebne do właściwego wylądowania na danym lotnisku. Jak dowiedziała się „Gazeta Polska”, z zeznań pilotów wojskowych, które znajdują się w aktach śledztwa smoleńskiego, jednoznacznie wynika, że załoga Tu-154 otrzymała karty podejścia z fałszywymi danymi. Po pierwsze: w kartach, które na początku kwietnia 2010 r. Rosjanie przekazali Polakom, błędnie podano położenie bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej. Bogdan Suchorski, pełniący służbę w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na stanowisku II pilota Jaka-40, zeznał w prokuraturze, że wpisał współrzędne punktów opisanych w kartach podejścia do specjalistycznego programu komputerowego. Wynik wskazał, że położenie bliższej radiolatarni było zgodne z danymi odległości zawartymi w karcie podejścia, natomiast dalsza radiolatarnia była na czwartym kilometrze zamiast na szóstym. Także według Artura Wosztyla, pilota Jaka-40, odległość między radiolatarniami była
w rzeczywistości o 650 m większa, niż zapisano to w karcie podejścia.
Po drugie: Rosjanie podali w karcie nieprawdziwe współrzędne progu pasa startowego w Siewiernym. Dane różniły się – według wyliczeń Bogdana Suchorskiego – o ok. 300 m. „W mojej ocenie jest to znaczna różnica” – zeznał, zdaniem naszych informatorów, pilot. Nieprawidłowość współrzędnych lotniska potwierdził również Artur Wosztyl. Zeznał on, że 10 kwietnia dane z GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się... z lewej strony podejścia na pas. Gdy pilotowany przez Wosztyla Jak-40 lądował w Smoleńsku niedługo przed katastrofą Tu-154, strzałka automatycznego radiokompasu wskazująca dalszą radiolatarnię nakazywała wprowadzenie poprawki w prawo, pomimo że GPS wskazywał, że samolot kieruje się na środek pasa! „Można wobec tego wnioskować, że współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej” – stwierdził Wosztyl.
– To absolutnie niedopuszczalne. Wobec osoby, która podpisała się pod taką kartą podejścia, powinno się wyciągnąć odpowiedzialność – mówi kpt. Janusz Więckowski, pilot latający na tupolewach.
Jak wiemy – w ostatnich minutach lotu Tu-154 był odchylony od osi pasa w lewo o ok. 40 m, a kilometr przed lotniskiem znajdował się na wysokości zaledwie 8–10 m. Wiele wskazuje więc na to, że piloci w warunkach złej widoczności zostali zmyleni przez fałszywe dane zawarte w karcie podejścia. Co najciekawsze – Bogdan Suchorski zeznał w prokuraturze, że karty dostarczone w kwietniu 2010 r. przez Rosjan różniły się od starszych wersji właśnie fałszywymi informacjami na temat współrzędnych pasa i radiolatarni.
Przerywająca radiolatarnia, wadliwy GPS
W aktach śledztwa znajduje się także – według naszych informatorów – zeznanie świadczące o zakłóconym działaniu bliższej radiolatarni. Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w jaku wychylała się o ok. 10 stopni – raz w prawo, raz w lewo. „To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni” – zeznał Wosztyl. Pilot jaka, wobec zakłóconego działania bliższej radiolatarni, postanowił przełączyć automatyczny radiokompas na dalszą radiolatarnię i kontynuować podejście według jej wskazań. Wciąż nie wiadomo, jak w takiej sytuacji zareagowała załoga Tu-154. Należy zaznaczyć, że bliższa radiolatarnia znajduje się 1,1 km od progu pasa. Według stenogramów piloci tupolewa odebrali jej sygnał o 10:40:56 – nawigator pokładowy podał, że samolot znajdował się wtedy na pułapie zaledwie 20 m, a powinien
być na wysokości... co najmniej 70 m. Ponadto Tu-154 nie przeleciał nad tą radiolatarnią, lecz 40 m obok.
Pilotów mogło także zmylić zakłócenie sygnałów GPS, mających m.in. wpływ na pracę autopilota, przy użyciu którego piloci Tu-154 wykonywali manewr podejścia do lądowania i odejścia (z jakichś względów nieudanego) na drugi krąg. Przypomnijmy, że pilot Grzegorz Pietruczuk zeznał w prokuraturze, iż po remoncie w Samarze stwierdzono w Tu-154 przerwy we wskazaniach anten satelitarnych GPS-1 i GPS-2. Zdaniem Pietruczuka – powodem tych przerw mogła być praca radiostacji ratowniczych ARM, zamontowanych przez Rosjan podczas prac remontowych w Samarze. Według naszych informatorów, Pietruczuk powiedział, że „zakłócenie pracy GPS-1 i GPS-2 mogą mieć bardzo duże znaczenie w nawigowaniu przy podejściu do lądowania”.
– To bardzo poważna sprawa. W takim przypadku przed ponownym dopuszczeniem samolotu do użytku powinny zostać przeprowadzone badania zgodności elektromagnetycznej, które wykazałyby, czy zamontowane w Samarze radiostacje ratownicze faktycznie zakłócały działanie GPS-1 i GPS-2. Nie wyobrażam sobie, by takich badań nie wykonano – komentuje Krzysztof Zalewski, redaktor branżowego miesięcznika „Lotnictwo”
Meteorolog wykonuje pracę za trzech
Nie mniej interesujące są zeznania meteorologów na lotnisku smoleńskim. Michaił Jadgowskij, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku, na pytanie prokuratora: „ile osób na etacie powinno obsługiwać tę stację” zeznał, że powinno obsługiwać ją trzech pracowników etatowych. Jednak 10 kwietnia – wbrew wojskowym procedurom – był tylko on. Oznacza to, że w dniu przylotu prezydenta Jadgowskij wykonywał obowiązki trzech pracowników stacji. Prócz swoich – technika, który powinien sprawdzać stan techniczny sprzętu pomiarowego, oraz kierowcy-obserwatora meteorologicznego, do którego zadań należy obserwacja pogody na ruchomej stacji (na samochodzie) oraz pomiar dolnej granicy chmur, kierunku i prędkości wiatru, ciśnienia, wskazań termometrów, określanie widoczności itp. Obowiązki tych pracowników wykluczają się – naczelnik ma być obecny w stacji, a na przykład obserwator powinien być na zewnątrz.
W dodatku takie zjawiska pogodowe jak deszcz, mgła i śnieg określane są na Siewiernym, jak zeznał Jadgowskij, wzrokowo. Jak naczelnik pogodził te obowiązki, biorąc pod uwagę dynamicznie zmieniającą się pogodę?
Przeklejane kartki w Dzienniku Pogodowym
Według naszych informatorów na pytanie polskiego prokuratora: „W będącym w waszym posiadaniu Dzienniku Roboczym stacji meteorologicznej jednostki wojskowej na ostatniej stronie naklejony został prostokątny fragment papieru z odciskiem pieczęci jednostki wojskowej, poświadczającej ilość przeszytych stron (kart) w Dzienniku. Dlaczego w miejscu naklejenia danego fragmentu papieru znajdują się ślady naklejenia, a następnie odklejenia również jakiegoś papieru?” – Jadgowskij miał odpowiedzieć: „Całość Dziennika jest nienaruszona, karty są numerowane. Kart z dziennika nie wyrywałem, zmian nie wprowadzałem, niczego nie przeklejałem i nie odrywałem”.
Anita Gargas, Katarzyna Gójska-Hejke, Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski