Producenci gwiazdek

W listopadzie 2004 roku europejskie konsorcjum Euro NCAP (New Car Assessment Programme - program oceny nowych samochodów) opublikowało wyniki najnowszej serii testów zderzeniowych. Wśród testowanych aut znalazła się nowa wersja limuzyny BMW serii 5, której przyznano cztery gwiazdki. Jednocześnie w brytyjskiej prasie motoryzacyjnej pojawiła się zaskakująca informacja, że samochód dostał czwórkę dopiero po wprowadzeniu kilku modyfikacji zasugerowanych przez testujących. Bez nich zasługiwał na zaledwie trzy gwiazdki.

A po brytyjskich drogach jeździło już 12 tysięcy nowych bmw. Kilku właścicieli aut drżących o swoje bezpieczeństwo zwróciło się do firmy z reklamacją. Nic z tego. Według magazynu „Auto Express" usłyszeli od rzecznika brytyjskiego oddziału BMW: „Pragniemy zapewnić naszych klientów, że zmiany konstrukcyjne zostały wprowadzone na potrzeby Euro NCAP, a nie w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa". Lapsus rzecznika czy naga prawda o przydatności testów? Wydaje się, że ani jedno, ani drugie. Po sprawdzeniu u źródeł okazuje się, że nie chodzi o niezręczność przedstawiciela firmy. - Ludzie z NCAP powiedzieli nam, że samochód dostanie tylko trzy gwiazdki - opowiada Friedbert Holz z biura prasowego w monachijskiej centrali BMW. - To nie zgadzało się z wynikami naszych badań. Pokazali nam, co mamy zrobić. Wprowadziliśmy modyfikacje w kolumnie kierowniczej, drzwiach i dostaliśmy cztery gwiazdki. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego. Każda firma samochodowa tak robi.

Królem gwiazdek Euro NCAP jest bez wątpienia firma Renault. Gdy w 2000 roku wprowadzono dodatkowy test bocznego uderzenia w słup, a paleta ocen rozszerzyła się z dotychczasowych czterech do pięciu gwiazdek, maksymalną ocenę pierwsza dostała nowa Laguna. Do dziś dołączyła do niej większość modeli Renault. MÝgane, Scenic, Espace, nawet mały Modus - to wszystko pięciogwiazdkowce. Dlaczego Renault dostaje same piątki, a BMW trzeba wyciągać za uszy na czwórkę? Czy Niemcy mają gorszych inżynierów? - Po pierwsze, modele Renault też miały przed testami wprowadzane poprawki, i to aż dziewięć razy. Co ciekawe, NCAP o tym głośno nie mówi - twierdzi Holz. - Po drugie, producentowi jest względnie łatwo zaprojektować samochód pod test Euro NCAP, jeśli sprzedaje auta tylko w Europie, a tak jest w przypadku Renault. My jesteśmy w zupełnie innej sytuacji, dla nas najważniejszy jest rynek amerykański. Tamtejsze testy są inne, wymagają sztywniejszego nadwozia. Ponieważ musimy przejść różne testy na całym świecie, musimy wybrać
kompromis, nie możemy skupić się na jednym Euro NCAP. Ale przecież Volvo i Saab też sprzedają samochody w USA, a ich modele zasłużyły na pięć gwiazdek. - Oni na pewno zaprojektowali sztywniejsze nadwozie, żeby przejść testy amerykańskie. Ale widocznie nie aż tak sztywne, żeby nie przejść dobrze testu europejskiego. Gdybyśmy mogli się skoncentrować tylko na tutejszym rynku, łatwo dostalibyśmy pięć gwiazdek - uważa Holz. Dowód? Małe BMW serii 1. Choć o dwa numery mniejsze od „piątki", właśnie dostało pięć gwiazdek. I na razie nie jest oferowane w USA.

Producenci szybko zorientowali się, że konstruując bezpieczne samochody, nie tylko ratują życie, lecz także mogą zarobić. Gwiazdki stały się bardzo ważnym elementem polityki marketingowej, bo bezpieczeństwo dobrze się sprzedaje. Ale czy ta polityka idzie w parze z rzetelną informacją? Gdy w 2000 roku Toyota Yaris uzyskała w teście identyczny wynik z Volvo S80 (29 punktów, cztery gwiazdki), w telewizji pojawiły się zabawne reklamy informujące o tym sukcesie. Oglądaliśmy kadry z życia typowej, „zdrowej i ekologicznej" szwedzkiej rodziny, a gdy głos spoza kadru wypowiadał zdanie „i jeździmy bezpiecznymi samochodami", z garażu zamiast spodziewanego volvo wyjeżdżała yaris. Na koniec pojawiała się informacja o wyniku testu Euro NCAP. Widz mógł odnieść wrażenie, że mała Toyota równie dobrze chroni przed skutkami zderzeń co wielka szwedzka limuzyna.

- Bardzo mało ludzi rozumie ideę NCAP, a system gwiazdek to czarna magia - tłumaczy inżynier Tadeusz Diupero z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie. - Można odczytać, że Yaris jest bezpieczniejsza, a to nie jest tak. Dlatego że porównywać można tylko auta tej samej klasy, wewnątrz tego samego segmentu. Tu tkwi sedno sprawy. Zderzenie czołowe przeprowadza się przy 64 km/godz. Ponieważ auto uderza w nieruchomy wielotonowy blok, praktycznie zatrzymuje się w miejscu. - Odpowiada to realnej sytuacji, w której auto uderza w drugie o takiej samej masie, jadące z tą samą prędkością - tłumaczy inżynier Diupero. Tak jest taniej - skutek jest ten sam, a po co rozbijać dwa samochody, jak można jeden.

- Tak, samochody można porównywać tylko wewnątrz segmentów. To jest słaby punkt naszego systemu - przyznaje Adrian Hobbs z Euro NCAP. Podobnie można by pomyśleć, że mały miejski Renault Modus chroni lepiej (pięć gwiazdek) niż wspomniane Volvo S80. - Jeśli Volvo dostało tylko cztery gwiazdki, to znaczy, że nie spełnia wszystkich wymogów testu, nic poza tym - Agata Szczech z Renault Polska nie daje się sprowokować. - W przypadku Modusa możemy mówić o najbezpieczniejszym samochodzie w segmencie, natomiast nie możemy porównywać samochodów z różnych segmentów. Zatem oficjalnie wszystko jest w porządku. Ale czy wiedzą o tym klienci? Producenci wyłuskują z badań to, co dla nich najlepsze, i sprytnie wykorzystują to w przekazie reklamowym. Na forach internetowych można znaleźć naiwne wypowiedzi o pięciogwiazdkowcach. Niektórzy internauci rozpisują się o kosmicznych materiałach użytych do ich budowy i sugerują, że zderzenie takiego auta z ciężarówką gorzej zniesie ta druga, bo masa pojazdu nie ma już znaczenia!

- Niestety, jeszcze nikt Einsteina nie obalił - uspokaja inżynier Diupero. - Fizyka jest fizyką. Na pewno im większy i cięższy samochód, tym większe szanse przeżycia. Oczywiście człowiek musi być przynajmniej zapięty pasami. Tę opinię potwierdza Anders Kullgren, szef badań bezpieczeństwa ruchu drogowego ze szwedzkiego towarzystwa ubezpieczeniowego Folksam, które publikuje własne statystyki bezpieczeństwa oparte na prawdziwych wypadkach. - Nie można powiedzieć, że mały samochód z czterema gwiazdkami jest tak samo bezpieczny jak duży z tą samą notą. Badaliśmy to i wyszło nam, że między segmentami jest różnica mniej więcej jednej gwiazdki. Mały samochód z czterema-pięcioma gwiazdkami odpowiada mniej więcej dużemu z dwiema-trzema.

Na podobny manewr reklamowy jak Toyota zdecydował się polski oddział Renault. Gdy w czerwcu 2002 roku Mercedes klasy C został drugim w historii pięciogwiazdkowcem, w prasie pojawiły się ogłoszenia Renault ze zdjęciem mercedesa i hasłem „Witamy w klubie". Co na to król szos? Nic. - To Renault skorzystał z wizerunku Mercedesa, a nie odwrotnie - tłumaczą w DaimlerChryslerze. - Gdyby w ten sposób witali w tym gronie, nic nie ujmując tej marce, na przykład Fiata, miałoby to inny wydźwięk - uważa Piotr Wójcik z polskiego oddziału Mercedesa.

Ale nie witali. Fiat ma inne priorytety. - Modusa trudno porównać z naszą Pandą, bo jest od niej większy - zwraca uwagę Bogusław Cieślar z Fiat Auto Poland (Fiat Panda dostał 20 punktów, trzy gwiazdki). - Poza tym proszę spojrzeć na cenę. Fakt, na Modusa potrzeba 50 tysięcy złotych, na Pandę wystarczy 30. Wychodzi równo 10 tysięcy za gwiazdkę. Dużo? Ale żeby samochód na te gwiazdki zasłużył, producent przedtem musi zainwestować grube miliony w ośrodki badawcze i własne testy. W ośrodku Volvo pod Göteborgiem wykonuje się rocznie około 400 crash-testów na potrzeby wszystkich marek koncernu Ford, do którego należy także Volvo. Wyobraźmy sobie firmę, która traci rocznie tyle nieubezpieczonych samochodów służbowych. W ośrodku Renault w podparyskim Lardy też przeprowadza się ponad 300 prób rocznie, a sprawami bezpieczeństwa zajmuje się w firmie 600 pracowników. Nic za darmo.

Warunki, w jakich przeprowadza się próby zderzeń - prędkość samochodu, szerokość powierzchni uderzającej w przeszkodę - odpowiadają z grubsza warunkom prawdziwego wypadku, dlatego do procedur testowych nikt nie ma większych zastrzeżeń. Jest jednak kość niezgody między niektórymi producentami a testującymi: jest nią wysoka nota - nawet trzy punkty - przyznawana za sygnalizator zapięcia pasów bezpieczeństwa.

- Jednemu z naszych konkurentów brakowało dwóch punktów do pięciu gwiazdek - mówi Friedbert Holz. - Zapytali ludzi z Euro NCAP, co mają zrobić. Tamci poradzili im instalację sygnalizatora pasów. Nasz konkurent tak zrobił i dostał pięć gwiazdek. Czy samochód stał się przez to bezpieczniejszy? Nie. Holz nie chciał powiedzieć, o kogo chodzi, ale na stronie internetowej Euro NCAP takich historii jest kilka, między innymi przy teście Mercedesa C. Co ciekawe, przedstawiciel DaimlerChryslera też jest przeciw przecenianiu sygnalizatora: - Na uzyskanie pięciu gwiazdek w teście Euro NCAP składa się wiele czynników, jednym z nich jest informacja o niezapiętych pasach. Jeśli dany pojazd jej nie ma, może mu zabraknąć trzech punktów do uzyskania pięciu gwiazdek. Tak więc trudno powiedzieć, czy pojazd z czterema gwiazdkami jest mniej bezpieczny od pojazdu z pięcioma gwiazdkami. Punktom za sygnalizator obecność w liczącym dziś 33 auta gronie pięciogwiazdkowców zawdzięcza aż 25 samochodów, między innymi: Opel Astra;
Volkswageny Golf, Touran i Touareg; Renault Megane i Modus; Seat Altea; BMW serii 1 i X5; Peugeot 407 i 807; Saab 9-3 i 9-5; Toyota Avensis; Volvo S40 i XC90; Audi A6; Mercedes C i E. Czy ta łatwość przeskakiwania granicy pięciu gwiazdek nie zaciemnia sytuacji?

Przyznawania punktów za sygnalizator twardo jednak broni Adrian Hobbs z Euro NCAP. - Na nic bezpieczna konstrukcja, poduszki powietrzne, kiedy samochodem jadą ludzie bez zapiętych pasów. Przecież nie chodzi nam o naklejkę z napisem „zapnij pasy", ale o inteligentny system działający na wszystkich siedzeniach, zmuszający pasażerów do użycia pasów - przekonuje. Zwraca uwagę, że do człowieka po alkoholu - a jazda w takim stanie często kończy się groźnym wypadkiem - nie przemówi zdrowy rozsądek, za to irytujący sygnał dźwiękowy powinien być skuteczny. Trudno się z nim nie zgodzić. Ale aż trzy punkty za lampkę i brzęczyk, choćby i najbardziej inteligentny?

Wydaje się, że niektórym firmom niespecjalnie zależy na gwiazdkach. Ani BMW, ani Mercedes, ani Volvo nie muszą w swojej polityce marketingowej podpierać się gwiazdkami. Dla producentów od lat samodzielnie zbierających dane o rzeczywistych wypadkach, posiadających najnowocześniejsze centra bezpieczeństwa, testy obejmują zbyt wąski wycinek możliwych zdarzeń, aby trzeba było się nimi specjalnie przejmować.

- Volvo od początku testów Euro NCAP twierdziło, że nie odnosi się do ich jakości i sposobu przeprowadzania, bo ma własny ośrodek badawczy - mówi Marcin Klimczewski, dyrektor marketingu Volvo Auto Polska. - Tak jak w sporcie: jest dwubój i dziesięciobój. Badania własne Volvo są zdecydowanie bardziej wszechstronne, dlatego testy Euro NCAP nie są przez nas komentowane. - Test Euro NCAP obejmuje tylko dwa rodzaje zderzeń - tłumaczy John-Fredrik Gronvall z centrum bezpieczeństwa Volvo w Göteborgu. - Zanim zdecydujemy się wypuścić jakiś samochód na rynek, robimy około stu prób zderzeniowych. Volvo zbiera dane o wypadkach od 1970 roku, mamy w bazie już 30 tysięcy zderzeń i to jest nasze główne źródło informacji przy projektowaniu samochodów. - Niektóre z firm specjalizują się w tworzeniu bezpiecznych karoserii pod test i bez problemu uzyskują maksymalną notę. W tym momencie nie jest to wymierna ocena bezpieczeństwa pojazdu - mówi Piotr Wójcik z Mercedesa. - Jeśli ktoś od razu zacznie projektować pod Euro NCAP, to
oczywiście osiągnie lepszy wynik, tak jak zrobiło Renault - potwierdza Wojciech Przybylski z Instytutu Transportu Samochodowego, członek Europejskiego Komitetu Bezpieczeństwa Pojazdów (EEVS). - Pewien element marketingu na pewno w tym jest, ale nie tylko. Rozmawialiśmy o tym z kolegami na ostatnim spotkaniu EEVS w Paryżu i doszliśmy do wniosku, że nie przeczy to idei poprawy bezpieczeństwa. Czy uzyskali taki wynik, świadomie od początku projektując, czy im wyszło, to nie ma znaczenia. - Niech ktoś zabierze Modusa do USA i wypróbuje go w teście US NCAP - proponuje Friedbert Holz z BMW. - Oczywiście nie chcę powiedzieć, że Renault nie buduje dobrych samochodów, oni po prostu koncentrują się na czym innym. Agata Szczech z Renault ripostuje: - Nowe modele są poddawane różnym testom, także amerykańskim. Modus był testowany w naszym ośrodku także według metodologii testu amerykańskiego i osiągnął wyniki zadowalające naszych inżynierów.

Choć system gwiazdek jest dalekim od ideału kompromisem, stanowi jakiś punkt odniesienia. We wrześniu 2000 roku specjaliści z ośrodków badawczych w Szwecji i Australii opublikowali wyniki badań zależności między oceną testów Euro NCAP a liczbą zabitych i ciężko rannych w wypadkach. Zbadano 15 tysięcy wypadków z udziałem pojazdów wyprodukowanych po 1994 roku. W zderzeniu dwóch samochodów bardzo ważna jest masa - każde sto kilogramów więcej oznacza, że pasażerowie auta zyskują dodatkowe siedem procent szans na uniknięcie obrażeń. Ale w przypadku zderzenia pojazdów podobnej klasy te z lepszymi notami Euro NCAP okazały się bezpieczniejsze średnio o 30 procent od tych ze słabszymi. Mimo narzekań żaden z producentów nie ignoruje testów Euro NCAP. Miarą ich uznania jest także to, że Euro NCAP na początku kupowało samochody do testów, a dziś producenci coraz częściej i chętniej sami je dostarczają lub przyznają konsorcjum duże zniżki. - Wyniki testów psychologicznie, motywacyjnie działają na producentów, którzy się
bardziej starają. A jeżeli przy okazji ukręcają jakieś lody marketingowe, to ich zysk - uważa Wojciech Przybylski. Zdaniem Tadeusza Diupery z PIMotu testy skłaniają producentów do budowania bezpieczniejszych aut, bo procedury NCAP są silniej rozwinięte niż przy obowiązkowych testach homologacyjnych. Homologację, czyli świadectwo dopuszczenia do ruchu, bez problemu dostałby nawet samochód jednogwiazdkowy, choć na razie było tylko jedno takie auto: Rover 100 w pierwszej edycji Euro NCAP w 1996 roku.

W teście homologacyjnym samochody też przechodzą próby zderzeniowe, ale przy niższej prędkości, nie bada się zderzenia ze słupem. Wyniki badań NCAP są nagłaśniane w prasie i wykorzystywane w reklamie. Żaden producent nie chce się wlec w ogonie. Dziś absolutne minimum to trzy gwiazdki. W ciągu ostatnich czterech lat tylko jeden samochód wypadł słabiej - dwie gwiazdki dostał koreański van Kia Carnival.

Max Suski