Nie było nacisków, nie było winy pilotów

– Biegli dokonali stopniowania swoich ustaleń, określając identyfikację załogi Tu-154M jako wysoce prawdopodobną, stewardesy i dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ jako prawdopodobną oraz z najwyższym prawdopodobieństwem określili identyfikację dwóch osób załogi Jak-40. Poza tymi dziewięcioma osobami nie zdołano wyodrębnić w nagraniu dalszych grup wypowiedzi, które konstytuowałyby kolejne osoby – podkreślił na poniedziałkowej konferencji prasowej płk Ireneusz Szeląg z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.

„Materiał dowodowy śledztwa Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie nie zawiera opinii jednoznacznie wskazującej na to, że pan gen. Błasik przebywał w kokpicie samolotu. I taki jest stan na dzisiaj” – dodał prokurator.

To potwierdzenie informacji „Gazety Polskiej Codziennie”, że na nagraniu z kokpitu nie zarejestrowano głosu dowódcy sił powietrznych, który – według raportów MAK i komisji Millera – miał wywierać bezpośrednią lub pośrednią presję na załogę.

Stwierdzenie przez ekspertów z Krakowa, że na nagraniach rozmów z kokpitu Tu-154 nie zarejestrowano głosu gen. Andrzeja Błasika, nie tylko obala ostatecznie teorię o naciskach na załogę. Przekreśla także dotychczasowe spekulacje na temat winy pilotów, zawarte w raportach MAK i komisji Millera.

Przypomnijmy, że podstawowymi zarzutami wobec lotników, sformułowanymi przez polskich i rosyjskich ekspertów, były: zbyt późne przerwanie manewru podejścia do lądowania (a według Rosjan: manewru lądowania), korzystanie z niewłaściwego wysokościomierza w ostatniej fazie lotu oraz zła koordynacja działań członków załogi.

Polscy piloci – według raportu Millera – tuż przed katastrofą nie mieli świadomości, na jakiej wysokości się znajdują, a gdy zorientowali się, że są tuż nad ziemią, było już za późno na poderwanie samolotu. Eksperci z komisji ministra powoływali się przy tym na zapisy rozmów z kokpitu, z których wynikać miało, że załoga podawała dane niezgodne z faktyczną wysokością, a znajdujący się w kabinie gen. Błasik, który korygował te wartości, nie był przez pilotów słyszany, gdyż ci mieli na uszach słuchawki.

Tymczasem z opinii Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie wynika, że komendy zawierające rzeczywistą wysokość wypowiadane są nie przez gen. Błasika, lecz przez II pilota, Roberta Grzywnę. Oznacza to, że załoga do końca tragicznego lotu odczytywała wysokość z prawidłowego, barycznego (a nie radiowego) wysokościomierza. Jest to także dowód na to, że piloci podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg, czyli przerwaniu podejścia do lądowania, na przepisowej wysokości (100 m według wskazań wysokościomierza barycznego).

Analiza specjalistów z Krakowa, stwierdzająca odczytywanie prawidłowych komend przez II pilota, wykazuje także, że współpraca między członkami załogi przebiegała właściwie, a Robert Grzywna aktywnie wspierał Arkadiusza Protasiuka. Ich współdziałania nie zakłócał żaden z pasażerów – wynika ze stenogramów.

Wojskowi prokuratorzy stwierdzili jednoznacznie, że nie ma żadnego dowodu na to, że gen. Błasik przebywał w kabinie pilotów. Podważyli w ten sposób absurdalny argument komisji MAK, a także wielu polskich komentatorów i polityków (w tym m.in. Stefana Niesiołowskiego)
, że generał był w kabinie, bo... jego zwłoki znaleziono obok ciała nawigatora. Pomijając fakt, że jest to informacja uzyskana od Rosjan i może być równie wiarygodna jak wiele innych kłamstw, to znalezienie ciała w takim, a nie innym sektorze o niczym nie może świadczyć, zwłaszcza że nie wiadomo, ilu pasażerów było przypiętych pasami.

Mimo tak wątłych podstaw do twierdzenia, że generał mógł być w kabinie pilotów, rozpętano medialną nagonkę na Błasika, a eksperci – rosyjscy i polscy – poświęcili dziesiątki stron na opisanie stanu psychicznego załogi (zwłaszcza kapitana Protasiuka), zdenerwowanej jakoby obecnością i słowami dowódcy sił powietrznych. Oto fragment raportu komisji Millera:

„Analiza prowadzonej wówczas korespondencji i rozmów pilotów w kokpicie wskazuje na rozpoczęcie się zjawiska tunelowania poznawczego u dowódcy statku powietrznego, polegającego na silnej selekcji uwagowej, skupionej na danych niezbędnych do realizacji aktualnego priorytetu zadaniowego. (...) Doszło do sytuacji, w której dowódca statku powietrznego zbudował plan podejścia do lądowania na podstawie subiektywnego modelu mentalnego (wyobrażenie aktualnej pozycji samolotu). Jednym z czynników zaburzających prawidłową ocenę sytuacji było wykorzystywanie podczas podejścia wskazań nieprecyzyjnego radiowysokościomierza w miejsce wysokościomierzy barometrycznych. (...) Dodatkowym dystraktorem było nieprzestrzeganie niepisanej zasady „cichego kokpitu”, która nakazuje całkowitą koncentrację załogi na wykonywanym podejściu do lądowania. Tymczasem w krytycznym momencie przebywał w kokpicie Dowódca Sił Powietrznych (...)”.

(...)

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski