CPK miał brata bliźniaka. Tyle z niego zostało i 3 mld dolarów strat

- Nie dorzucajmy własnego polskiego przykładu do światowej listy projektów lotnisk, na które zmarnotrawiono gigantyczne kwoty, a nie wystartowały z nich samoloty. Z CPK należy zrezygnować, póki wydaliśmy miliony - jeszcze nie miliardy. Zanim dojdzie do dramatów ludzi wywłaszczanych ze swoich domów - mówi WP Barbara Czerniawska, jedna z administratorek współautorka serwisu internetowego "Nie dla projektów CPK w całej Polsce".

Przeciwnicy CPK jako jeden z argumentów przeciwko budowie przywołują listę nieudanych projektów z innych krajów. Wśród nich jest megalotnisko Texcoco, jakie zamarzyło się politykom w Meksyku. Miało kosztować 15 miliardów dolarów. W 2018 roku, po zmianie władzy w tym kraju, nowy prezydent Andrés Manuel López Obrador rozpoczął kampanię, która doprowadziła do przerwania tej budowy. I to mimo wydanych już 3 mld dolarów.

Texcoco Airport jest teraz zabetonowanym placem budowy, który co jakiś czas zalewają deszcze. Władze chcą tam urządzić park naturalny. Jednak koszt zburzenia postawionych już konstrukcji to także wydatek rzędu miliardów dolarów.

- Przytoczony przypadek może być przestrogą przed nieodpowiedzialnymi decyzjami i mam nadzieję, że nigdy nie będzie tu nawet cienia analogii z projektem CPK. W lutym 2021 roku władze Meksyku opublikowały raport, z którego wynika, że koszt zaniechania projektu Texcoco wyniósł ok. 17 mld dolarów, a złożyły się na to m.in. poniesione inwestycje i odszkodowania dla zakontraktowanych firm. Nie jest naszą rolą snucie scenariuszy alternatywnych "co by się stało gdyby" - komentuje Konrad Majszyk, rzecznik prasowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

- Decyzja była słuszna. Oszczędziliśmy 24 mld pesos. Texcoco było uzasadnieniem dla napadu na publiczne pieniądze - powiedział pod koniec czerwca prezydent Obrador (wypowiedź cytuje m.in. meksykańska edycja magazynu "Forbes"). W serii podobnych wypowiedzi polityk twierdził, że jego poprzednicy chcieli wzbogacić się na nieruchomościach wokół planowanego lotniska. Przekonuje też, że zawiedzione lobby lotnicze do dziś inspiruje media do ataków na niego.

25 lipca prezydent Obrador musiał się tłumaczyć przed dziennikarzami, że na lotnisku w Mexico City spóźniło się 35 samolotów (w tym prezydencki). Wszystko z powodu wykrycia dziury w pasie startowym. W komentarzach mediów padał argument, że takich problemów nie byłoby, gdyby powstało światowej klasy Texcoco. Zdjęcie polityka zestawiano z "un cratero", czyli dziurą w pasie startowym.

- To nie krater, tylko zwykły ubytek. Linie lotnicze prowadzą kampanię przeciwko mnie, aby usprawiedliwić rabunek, który oznaczała budowa Texcoco - bronił się Obrador.

Co łączy Texcoco z naszym CPK? Nie tylko burza polityczna, ale kilka bliźniaczych wątków. Podobne było uzasadnienie rozpoczęcia budowy: informacje o wyczerpaniu limitów przewozowych głównych lotnisk w stolicach obu krajów. Pomysłodawcy CPK i Texcoco powołują się na świetlane prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA o niekończącym się wzroście ruchu lotniczego. 137 mln pasażerów rocznie miało odlatywać z Texcoco, 72 mln osób ma obsłużyć CPK. Projektant meksykańskiego lotniska, czyli firma Fosters+Partner został zaproszony do CPK i przedstawił całkiem podobną wizualizację dla lotniska pod Baranowem.

Oba porty miałyby być sfinansowane tak samo, czyli w większości ciągnąć pieniądze z budżetów państw. Jednocześnie miały być najwspanialsze, "na światowym poziomie", ekologiczne, itd. Te same były też wątpliwości: "faraoński projekt o wątpliwych korzyściach ekonomicznych" - pisali krytycy Texcoco.

Zagrożeni wywłaszczeniami mieszkańcy Baranowa i okolic mają nadzieję, że CPK przydarzy się to samo, co w Meksyku. Najpierw Prawo i Sprawiedliwość straci władzę, w ślad za tym rządowy pełnomocnik Marcin Horała z PiS straci zajęcie, nowa władza odwoła budowę, a zwykli ludzie ocalą swoje domostwa. Takie głosy opisywaliśmy w poniższym tekście.

Marcin Horała pytany przez WP o ryzyko zmiany władzy i późniejsze losy CPK komentował tak: - To jest oczywiście możliwe. Program inwestycyjny CPK to przedsięwzięcie na wiele lat, w którego trakcie odbywają się wybory. Nie mogę wykluczać, że po ewentualnej zmianie władzy budowa CPK zostanie zaprzestana. A że to nielogiczne? No cóż, politycy czasem postępują nielogicznie. (...) Przykład, chociażby Meksyku, pokazuje, że można z przyczyn politycznych anulować budowę lotniska, choćby przyniosło to miliardowe straty - powiedział w wywiadzie z 2021 roku.

Spółka CPK zapewnia, że sukces finansowy projektu gwarantuje ekspercko konsultowany biznesplan. W przeciwieństwie do historii z Meksyku u nas działania inwestora są transparentne. - Część lotniskowa projektu CPK jest bardzo potrzebna i opłaci się rynkowi lotniczemu i polskiej gospodarce, na co wskazują m.in. stale aktualizowany biznesplan, test prywatnego inwestora, prognozy IATA, a także np. biznesowa postawa portu lotniczego Incheon z Seulu, który jest gotowy zaangażować się w polski projekt lotniskowy finansowo jako partner mniejszościowy - wylicza Konrad Majszyk z CPK.

- Absolutnie kluczowe dla gospodarki jest to, czy mamy infrastrukturę komunikacyjną u siebie, czy też korzystamy z takiej, która znajduje się za granicą. To jest przecież oczywistość: jeśli chcemy przyciągnąć wielomiliardowe przychody, nie powinniśmy godzić się dalej na "wywożenie" na dużą skalę pasażerów i cargo do ościennych hubów, żeby ktoś inny na tym zarabiał. Te pieniądze powinny zostać w polskiej gospodarce - przekonuje przedstawiciel spółki.

Eksperci studzą jednak ten optymizm i podważają ekonomiczny sens PiS-owskiego projektu. W najnowszej analizie money.pl zwracają też uwagę, jak mocno LOT ucierpiał przez pandemię COVID-19 i jak rząd musiał ratować go wsparciem publicznym. A CPK już w pierwszym roku działania miałby obsłużyć 30 mln pasażerów. Czy poturbowany LOT udźwignie ten ciężar?

- Centralny Port Komunikacyjny będzie pełnił funkcję hubu, tylko jeśli LOT stanie się znacznie większym przewoźnikiem. Jednak żeby się nim stać, potrzebuje nowego portu lotniczego. Problem w tym, że sam CPK nie wystarczy, by LOT stał się wielką linią lotniczą - mówi Dominik Sipiński, analityk ch-aviation.com i Polityki Insight, w rozmowie z money.pl.

Analitycy wskazują, że rząd zaniechał działań, które pomogłyby zbudować "masę krytyczną" pasażerów dla CPK. A z taką mają dziś problem dobrze funkcjonujące dotąd huby, np. Helsinki-Vantaa, baza linii Finnair. - Rozpatrywanie aktu wybudowania lotniska jako game changera, który zmieni globalny rynek lotniczy, jest bliższe dziecięcym marzeniom przedszkolaka niż prostej analizie ekonomicznej - ocenia w rozmowie w money.pl Marcin Celejewski, były prezes PLL LOT i PKP Intercity.

Jego zdaniem Centralny Port Komunikacyjny nie będzie miał wpływu na przepływ potoków pasażerskich w skali globu. - Paradoksalnie za to może w istotny sposób pogorszyć jakość oferty lotniczej dla Polaków i to nie tylko mieszkających w Warszawie - dodaje.

Tomasz Molga, dziennikarz Wirtualnej Polski