Minister Gróbarczyk: przekopanie Mierzei Wiślanej poprawi nasze bezpieczeństwo

Projekt ustawy przygotowaliśmy w ciągu trzech pierwszych miesięcy funkcjonowania nowego rządu. Po konsultacjach społecznych, m.in. z przedsiębiorcami, projekt został przyjęty przez obie izby parlamentu i podpisany przez prezydenta RP. Ustawa weszła w życie 1 stycznia br. roku. Tworzy ramy prawne, organizacyjne i finansowe niezbędne do aktywizacji tej gałęzi polskiej gospodarki.
Proponowane rozwiązania mają się przełożyć na rozwój przemysłu stoczniowego w Polsce, w tym na rozwój ośrodków badawczo-rozwojowych związanych z budownictwem okrętowym oraz na wzrost zapotrzebowania na wykwalifikowanych pracowników. Ustawa ma zapewnić konkurencyjne zasady funkcjonowania krajowego przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych w warunkach ostrej i nierównej konkurencji na rynkach międzynarodowych - w szczególności ze strony silnie wspierających produkcję okrętową państw Azji Wschodniej.
Zakładamy, że już na początku aktywizacji przemysłu stoczniowego powstanie ok. 3 tysięcy miejsc pracy i tysiące kolejnych w całym łańcuchu dostawczym. Mają temu służyć udogodnienia dla przedsiębiorców w sferze: prawa podatkowego, funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych, w dostępie do środków unijnych.

Proces budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną tak naprawdę już się rozpoczął. Jesteśmy na etapie wyłaniania wykonawcy studiów wykonalności, raportu oddziaływania na środowisko, badań geologicznych i finalnie dokumentacji budowlanej. Inwestorem jest Urząd Morski w Gdyni.
Kanał żeglugowy przez Mierzeję to kolejne z priorytetowych przedsięwzięć rządu i ministerstwa. Rząd już w maju ub.r. przyjął przygotowany przez resort program wieloletni pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Określa sposób przygotowania i realizacji kanału żeglugowego w latach 2016-2022 oraz koszty w latach 2017-2022. Całkowity koszt szacowany jest na 880 mln zł. W budżecie państwa są zabezpieczone fundusze na realizację inwestycji.
Kanał zapewni i poprawi bezpieczeństwo i obronność państwa i regionu oraz umożliwi wzrost społeczno-gospodarczy zapewniając swobodny i całoroczny dostęp statków morskich wszystkich bander do Elbląga, morskiego portu Unii Europejskiej.W tej chwili po pierwszym czytaniu w Sejmie specjalna ustawa, która ma usprawnić proces realizacji inwestycji.

Konsekwentnie dążymy do przywrócenia żeglugi na polskich rzekach. Pierwszym ważnym krokiem są „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Rząd zaakceptował dokument w połowie ub.r. Stanowi bazę strategii rewitalizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, przywrócenia żeglowności Wisły od Warszawy do Gdańska oraz połączenia Odry, Noteci, Wisły i Bugu. Strategia obejmuje też budowę Kanału Śląskiego łączącego Wisłę i Odrę oraz połączenie Odra-Łaba-Dunaj.

Fundamentalną kwestią dla przywrócenia żeglugi jest ratyfikacja ONZ-owskiej Konwencji AGN, która nada naszym drogom wodnym znaczenie międzynarodowe. Ratyfikacja nastąpi lada moment. Ustawę wcześniej podpisaną przez panią premier i zaakceptowaną przez obie izby parlamentu w ubiegłym tygodniu podpisał prezydent RP. Czekamy już tylko na ratyfikację.
Porozumienie AGN nie tylko włącza nasze drogi wodne do Europejskiego Systemu Transportu Wodnego, ale otwiera nam furtkę do unijnych funduszy. Te fundusze są potrzebne, by doprowadzić nasze rzeki do co najmniej IV klasy żeglowności - najniższej klasy międzynarodowej. Przypomnę, iż koszt inwestycji objętych wspomnianą strategią szacujemy na ok. 70 mld zł. W Unii są pieniądze, by ten ambitny ale realny plan zrealizować.

Pod koniec ub.r. podczas szczytu gospodarczego krajów Europy Centralnej i Środkowo-Wschodniej oraz Chin z udziałem premierów tych państwa udało nam się przeforsować pomysł utworzenia w Polsce, przy naszym Ministerstwie Sekretariatu do spraw morskich Grupy 16+1. Utworzenie Sekretariatu wpisano do głównego dokumentu wspomnianego szczytu. Sygnatariusze poparli współpracę obszarów nadmorskich pomiędzy Chinami i państwami Europy Centralnej i Środkowo - Wschodniej pomiędzy Morzem Bałtyckim, Adriatykiem i Morzem Czarnym. Sekretariat ma służyć przede wszystkim koordynacji w zakresie współpracy pomiędzy głównymi portami na terenach nadmorskich, wsparciu budowy klastrów przemysłowych na obszarach nadmorskim i wzmacnianiu współpracy w obszarze rozwoju infrastruktury, wraz z drogami kolejowymi, lądowymi, wodnymi, jak i hubami logistycznymi.
9 lutego br. w siedzibie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej odbyła się inauguracja Sekretariatu ds. Morskich, w formacie 16+1. W wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele placówek dyplomatycznych, reprezentanci Ministerstwa Spraw Zagranicznych, Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości oraz polskich portów i urzędów morskich.

W ramach nowej struktury ministerstw porty morskie zostały oderwane od lądowego zaplecza w postaci dróg kołowych i linii kolejowych. Generalnie świat zmierza w kierunku transportu intermodalnego, integracji jego różnych gałęzi. Więcej wspólnego mają nasze rzeki i porty z autostradami i koleją, niż ze stoczniami morskimi. To trochę tak, jakby połączyć w jednym resorcie nadzór nad autostradami i fabrykami samochodów. Warto także zauważyć, że pomimo powstania branżowego MGMiŻŚ nadzór właścicielski nad istotną częścią przemysłu stoczniowego sprawuje MON.

Ustawa o aktywizacji przemysłu stoczniowego i przemysłów komplementarnych weszła w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. głównie w części dotyczącej podatku VAT. Najważniejsze instrumenty wsparcia wprowadzane tym aktem prawnym, w tym zryczałtowany podatek od wartości sprzedanej produkcji, pomimo buńczucznych zapowiedzi, ciągle czekają na decyzję Komisji Europejskiej o zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE.

W nadzorowanych przez MGMiŻŚ podmiotach nastąpiła głęboka, nieracjonalna wymiana kadr. Odwołanych zostało wielu wybitnych menedżerów, chociaż zarządzane przez nich przedsiębiorstwa realizowały potężne programy inwestycyjne i osiągały rekordowe wyniki. Organy spółek nadzorowanych przez MGMiŻŚ zostały zdominowane przez osoby związane
z PiS, w zdecydowanej większości o dorobku nieznanym lub znikomym w stosunku do wyzwań związanych z pełnieniem nowych funkcji.

Jednym z większych skandali było uchwalenie prawa obniżającego wymogi niezbędne do zasiadania w radach nadzorczych spółek zależnych od portów morskich (tzw. Lex Horała). Stało się to wkrótce po powołaniu do rad spółek zależnych od gdańskiego portu działaczy związanych z PiS nieposiadających stosownych uprawnień (brak zdanego egzaminu) i szybkim ich odwołaniu, po tym jak ujawnione zostało naruszenie prawa. W ciągu kilku miesięcy grupa posłów reprezentowana przez posła PiS Marcina Horałę, przy akceptacji rządu, przeforsowała ustawę, która obniżyła konieczne wymogi do poziomu wspomnianych osób.
Wspomniana ustawa mocno ograniczyła udział samorządów w radach nadzorczych portów morskich. Właściwe gminy zostały pozbawione przywileju wskazywania przewodniczącego rady nadzorczej zlokalizowanego na ich obszarze portu, a ich udział został ograniczony do poziomu symbolicznego.

Rozszerzenie katalogu jednostek pływających, których dostawa będzie podlegała opodatkowaniu stawką VAT w wysokości 0 proc. Zmiany, które wprowadzone zostały wspomnianą ustawą aktywizacji przemysłu stoczniowego i przemysłów komplementarnych, mogą poprawić sytuację finansową sektora (płynność).