Kiedy opada szlaban, wybucha agresja. Zaczyna się dramat

OD REDAKCJI: Od początku roku na przejazdach i przejściach kolejowo-drogowych doszło do 78 wypadków i kolizji. Zginęło w nich 20 osób, a 6 zostało ciężko rannych. Przypominamy reportaż Dawida Góry o nieodpowiedzialnych zachowaniach kierowców i pieszych, które kończą się dramatem. Niebezpieczne incydenty nasilają się w czasie wakacji.

Październik 2009 roku. Było krótko po godzinie 16:00. Przejazd pomiędzy Radziwiłłowem Mazowieckim a Bartnikami. Dróżniczka Ewa Gajda dostała informację o nadjeżdżającym pociągu.

Zamknęła rogatki przyciskiem znajdującym się na zewnątrz posterunku. Na przejazd składu czekała z chorągiewką w ręku. 12 lat temu właśnie tak dawało się sygnał maszyniście, że dróżnik znajduje się na posterunku. Teraz służy do tego latarka.

Do rogatek podeszła grupa nastolatków. Na oko 15-17 lat. Chcieli przejść pod szlabanami, więc dróżniczka zwróciła im uwagę. Cofnęli się, ale wyzwiska wystrzeliły natychmiast. W potoku wulgaryzmów Ewa Gajda czekała na przejazd pociągu. Po otwarciu rogatek grupa przeszła na drugą stronę.

Po godzinie nastolatkowie wrócili.

Tym razem na groźbach się nie skończyło. W ruch poszły kamienie. Wyzwiska były jeszcze bardziej soczyste. Dróżniczka zabarykadowała się w środku i zadzwoniła po pomoc.

Funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei przyjechali po 20 minutach. W tym czasie napastnicy odpuścili. Sokiści jeszcze kilka godzin siedzieli na posterunku, żeby zapewnić jej bezpieczeństwo.

- Czy jakoś specjalnie wzięłam sobie tę sytuację do serca? Nie. Przecież to dzień jak co dzień – mówi Ewa Gajda.

2012 rok. To samo miejsce. Trwa przebudowa linii. Przejazd jest likwidowany, ale dróżniczka jeszcze przez kilka dni musi pilnować sprzętu na posterunku. Przed rogatkami stoją znaki informujące o objazdach.

Podjeżdża samochód. W środku dwóch 20-latków. Nie zwracają uwagi na znaki. Kilka minut czekają na podniesienie rogatek, a potem wysiadają.

Są wściekli. Pięściami walą w okna posterunku. Krzyczą, żeby podnieść szlaban.

Wulgaryzmy, inwektywy, groźby.

Ewa Gajda zza zamkniętych drzwi tłumaczy, że nie może otworzyć, że przejazd jest nieczynny, a objazd znajduje się tylko kilkaset metrów dalej. Ale to nie pomaga. Grożą, że rozp…ą jej samochód.

Dopiero gdy dróżniczka straszy ich policją, zawracają. Spod szlabanu odjeżdżają z piskiem opon.

- Do dziś pamiętam markę. To było czarne audi – wspomina Ewa Gajda.

Noc z głowy. Roztrzęsiona myślała o tym, że wrócą i rzeczywiście zniszczą jej auto, a może nawet podpalą posterunek.

I znów ten sam scenariusz. Telefon do dyżurnego. Prośba o wezwanie SOK-u. Funkcjonariusze dotrzymali jej towarzystwa przez kilka kolejnych godzin. Bo choć wyzwiska były na porządku dziennym, to jednak nie każdy kierowca próbuje się dostać do środka posterunku.

- Taki standard pracy dróżniczki. Czasami człowiek ma lepszy dzień i wszystko po nim spływa. Czasem gorszy, a wtedy zaboli nawet najmniejsza obelga. Czasem to wpływało na życie prywatne, ale nieznacznie. Jednak po to są wszystkie szkolenia i praktyki pod nadzorem innych dróżników, żeby nie przejmować się reakcjami ludzi – tłumaczy Gajda. - Nie czułam potrzeby korzystania z pomocy psychologicznej.

Reakcji agresywnych kierowców i przechodniów jednak nie rozumie do dziś. Zawsze powtarza, że przecież dróżnik pełni swoje obowiązki dla nich. W trosce o ich bezpieczeństwo.

- Zdarza się, że ludzie dzwonią na policję, bo przejazd jest długo zamknięty. A więc, według nich, na pewno dróżnik usnął albo jest pijany - mówi Gajda.

- Nie dochodzi do nich, że może jadą dwa pociągi po sobie i rogatki muszą być dłużej zamknięte. Nie mogłam w takich sytuacjach otworzyć przejazdu na chwilę, by przepuścić kilka osób. Wystarczy, że zrobi się korek lub komuś zepsuje się samochód na środku. I co wtedy? - pyta.

Co wtedy, niestety wiadomo. Aż nazbyt dobrze.

Puszczykowo, 3 kwietnia 2019 roku. Godzina 15:45. Przed rogatkami (nieobsługiwanymi przez dróżnika) sygnalizacja ostrzega o nadjeżdżającym pociągu. Wtedy na przejazd wjeżdża karetka.

Kierowca nie zdąża przejechać przed zamknięciem szlabanów. Próbuje wycofać, bo samochód stoi na samym środku przejazdu. Skręcając w lewo, stara się ustawić ambulans tak, aby nie stał na torze, po którym ma jechać pociąg. Bezskutecznie. Wtedy gwałtownie skręca w prawo i liczy, że w ten sposób uniknie wypadku. Prawym przednim kołem wjeżdża na chodnik. Znów wycofuje i znów skręca w lewo. Kolejny manewr. Teraz jedzie do przodu, ale jest już za późno.

Pociąg Intercity relacji Katowice-Gdynia uderza w karetkę, która rozpada się na kawałki. Giną 30-letni lekarz pogotowia ratunkowego i 42-letni ratownik medyczny. Ciężko ranny kierowca trafia do szpitala. Jego proces ruszył 2 października 2020 roku.

10 dni później – na tym samym przejeździe – doszło do kolejnego niebezpiecznego zdarzenia. Kierowca samochodu osobowego wjechał na tory pomimo zamykających się szlabanów i czerwonych świateł sygnalizacji, które zabraniały wjazdu. Tylko refleks maszynisty zapobiegł tragedii.

Dróżnicy wciąż jednak powtarzają, że to nie ciężar odpowiedzialności jest najdotkliwszy w ich pracy. Najgorsze są ludzka głupota i chamstwo.

Rok 2015. Przejazd w Skierniewicach. Pod zamknięte szlabany podjeżdża małżeństwo w średnim wieku. Wysiadają, krzyczą do dróżnika: "Jak śmiesz teraz zamykać przejazd?! Śpieszy się nam!".

Dróżnik tłumaczy, że zamykanie przejazdu należy do jego obowiązków. Po to jest sygnalizacja, aby się do niej stosować. Zresztą wynika to z przepisów o ruchu drogowym, a każdy kierowca powinien przecież znać kodeks. Dodaje też, że kierowca i jego żona nie są pod tym względem wyjątkowi.

I to był błąd. Ostatnie zdanie działa na nich jak płachta na byka.

Małżeństwo najpierw wyzywa dróżnika, a potem biegnie w jego stronę. Walą pięściami w drzwi posterunku. Znów działa postraszenie telefonem na policję. Nie czekając na otwarcie rogatek, wracają do samochodu, cofają i wreszcie odjeżdżają.

- Nie zgłosiłem tego. Takie sytuacje są naprawdę bardzo częste. Musiałbym dzwonić na policję kilka razy w miesiącu. Poza tym wiedziałem, że nie mogą mi nic zrobić, bo się zamknąłem, a drzwi są mocne. Zaskoczyło mnie jedynie to, że nie spodziewałem się po nich takiej reakcji. Wyglądali zupełnie normalnie. Ot, małżeństwo jak każde inne – zaznacza Konrad Krzyżanowski, były dróżnik z siedmioletnim stażem.

I powtarza, że najgorsza jest agresja. Wybucha na ogół zaraz po zamknięciu przejazdu.

- To zdarzało się notorycznie. Tak samo często, jak ignorowanie sygnalizacji świetlnej czy przechodzenie pieszych obok zamkniętych rogatek. Kiedyś miałem taką sytuację, że w momencie zamykania szlabanów na przejazd wszedł starszy mężczyzna. Wiedziałem, że nie zdążę go zatrzymać, bo po chwili był już na środku. Miałem tylko nadzieję, że szybko zejdzie na drogę – wyjaśnia Krzyżanowski.

Tak się jednak nie stało. Mężczyzna zmienił kierunek i zaczął iść po torze. Dokładnie tym, którym za mniej niż dwie minuty miał przejechać pociąg.

- Przejazd był na łuku, więc po chwili straciłem go z oczu. Szybko zadzwoniłem do dyżurnego, a ten zatrzymał pociąg i wezwał sokistów. Po dziesięciu minutach dostałem informację, że funkcjonariusze zdjęli mężczyznę z torów. Po konsultacji lekarskiej okazało się, że nie był pijany. Podejrzewano niepoczytalność – tłumaczy były dróżnik.

I konkluduje: - Przynajmniej mnie nie wyzywał.

Rozbijanie rogatek przez piratów drogowych i zderzenia pociągu z samochodem to najgłośniejsze zdarzenia na rogatkach. Bo opisują je media. Zdarzają się jednak stosunkowo rzadko.

Najczęstszym błędem popełnianym przez kierowców jest niewłaściwe reakcja na widok czerwonego migającego światła. Ono oznacza zakaz wjazdu na przejazd kolejowy. Jeśli widząc taki znak i tak decydujemy się pojechać dalej, gramy w rosyjską ruletkę. Nigdy nie wiemy, jak daleko jest pociąg - wyjaśnia Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor Biura Bezpieczeństwa w Centrali Polskich Linii Kolejowych.

- Drugim częstym błędem jest wjazd za rogatkę, zanim podniesiono ją do pozycji pionowej. Przecież migające czerwone światła mogły zostać włączone przez kolejny pociąg i rogatka zaraz znów może się zamknąć. To pułapka – dodaje dyrektor.

Zdarza się, że kierowcy wjeżdżają na tory pod zamykającą się rogatką. Nie są jednak w stanie opuścić przejazdu, bo drugi szlaban już zdążył opaść.

- Wtedy są dwa rozwiązania. Dróżnik może asekurować takiego kierowcę, aby schował się na teren bezpieczny, na którym nie dojdzie do zderzenia. Może też nacisnąć radiostop, przycisk na radiotelefonie alarmujący maszynistę o problemie. Pociąg hamuje wtedy automatycznie. To właśnie należy do pracy dróżnika – analiza sytuacji na przejeździe i podjęcie właściwej decyzji – zaznacza Kiełczyński.

Codziennie kierowcy, motocykliści, rowerzyści i piesi uszkadzają w Polsce 10-15 rogatek. Wystarczy zaczepić o rogatkę, aby ją zepsuć. Ponadto łatwo ją zniszczyć, bo jest zbudowana tak, aby pękła nawet po niewielkim zderzeniu – to zmniejsza ewentualne uszkodzenia pojazdu.

- Czasami się zdarza, że rogatki funkcjonują prawidłowo, ale są dość długo zamknięte, a już otrzymujemy sygnał za pośrednictwem zgłaszania usterek na stronie PLK, że rogatka jest uszkodzona. Albo faktycznie jest uszkodzona, a otrzymujemy zgłoszenie o nieprawidłowej pracy dróżnika. To norma – przyznaje Kiełczyński.

Wystarczy jednak krótka analiza, aby dojść do tego, że to nie dróżnik zawinił.

- Najczęstszym problemem zgłaszanym przez dróżników nie jest duża odpowiedzialność za bezpieczeństwo użytkowników ruchu. To są ludzie badani pod względem odporności na stres, zdrowia, umiejętności i kompetencji. Mają też dokładne wytyczne. Najczęściej skarżą się na epitety i pogróżki – potwierdza dyrektor.

W Polsce działa 2229 przejazdów kategorii A, czyli strzeżonych przez pracowników kolei. Rok do roku liczba ta się zmniejsza. Przejazdy są zastępowane wiaduktami lub urządzeniami automatycznymi. W 2020 r. liczba rogatek obsługiwanych przez dróżników zmniejszyła się o 52.

Z danych PLK wynika, że w 2020 r. odnotowano 141 wypadków na przejazdach z udziałem samochodów. Z udziałem pieszych – 16. Łącznie 46 zabitych i 16 ciężko rannych. W 2019 liczba wypadków była o 14 proc. wyższa. Zanotowano 163 wydarzenia z samochodami, 26 z pieszymi. Było 58 ofiar śmiertelnych, 21 osób zostało ciężko rannych.

W 2014 roku na polskiej kolei wprowadzono System Wspomagania Dróżnika Przejazdowego.

Wprowadza się do niego szczegółowe rozkłady jazdy, dzięki czemu dróżnik zna dokładny czas pociągu. Musi uruchomić rogatki nie później niż dwie minuty przed przejazdem. Kiedy dyżurny ruchu naciśnie przycisk informujący o składzie zbliżającym się do przejazdu, wiadomość natychmiast pojawia się u dróżnika.

Obok mocno obciążonych posterunków pociągi przejeżdżają nawet dwanaście razy w ciągu godziny. Czyli co pięć minut. I tak przez dwanaście godzin. Potem tyle samo w nocy i dwa dni wolnego – taki systemem pracują dróżnicy. W zależności od stażu pracy i godzin świątecznych zarabiają od 2500 do 3500 zł netto miesięcznie. W razie kłopotów mogą skorzystać z bezpłatnej pomocy psychologa. Mało kto się jednak na to decyduje.

- Sztuką jest już samo przyznanie, że potrzebuje się pomocy. Najczęściej nakłaniamy pracowników do kontaktu z psychologiem po zdarzeniach mogących wywoływać traumę. Ale nikogo nie zmuszamy – tłumaczy Kiełczyński.

PLK systematycznie prowadzi nabory na nowych dróżników. Ogłoszenia umieszcza się w konkretnych jednostkach i na stronach www. Chętni zgłaszają się przez internet.

- Dobieramy grupę osób na podstawie CV. Po wstępnej klasyfikacji przeprowadzamy rozmowy. Pytamy o motywacje, umiejętność radzenia sobie ze stresem, aspekty bezpieczeństwa. Część osób kwalifikujemy na kursy. Tam nabywają umiejętności teoretyczne. Potem są egzaminy – pisemny, ustny i praktyczny – opisuje dyrektor Biura Bezpieczeństwa.

- Kiedy dana osoba zdaje egzamin, przydzielamy jej posterunek, na którym zapoznaje się z lokalnymi warunkami. Tam przechodzi dwutygodniowe szkolenie. Po tym etapie dróżnik zaczyna pracę. Najpierw pod nadzorem opiekuna, potem samodzielną. Wiedzę sprawdzamy okresowo co cztery lata. Do tego oczywiście dochodzą badania lekarskie.

Kiełczyński dodaje, że dziś najbardziej pożądani są pracownicy po szkołach kolejowych, zawodowych i technikach.

- Przy mocnym bezrobociu mieliśmy zatrzęsienie kandydatów. Łącznie z ludźmi z nadmiernym wykształceniem. Studia do pracy dróżnika nie są potrzebne. Kiedy jednak rynek się poprawia, automatycznie chętnych jest mniej. Natomiast problemów z liczbą kandydatów nie mamy. Gorzej z warunkami zdrowotnymi. Niedawno robiliśmy nabór, dostaliśmy dwadzieścia kandydatur, ale tylko sześć spełniało warunki zdrowotne.

Ewa Gajda i Konrad Krzyżanowski nie żałują, że wybrali pracę dróżników.

Krzyżanowski zaczął w 2011 roku. Był wtedy studentem zaocznym i szukał stabilnej pracy zmianowej.

- Skierniewice to małe miasto i nie ma takich możliwości znalezienia pracy jak choćby w Warszawie czy w Łodzi. Miałem pracę 15 minut od domu, więc mi to odpowiadało. Poza tym wykonywałem swoje obowiązki i nikt nie stał mi nad głową. Dostałem też jasno sprecyzowane zadania. A odpowiedzialność? Po jakimś czasie człowiek się przyzwyczaja – mówi.

I dodaje, że największym minusem jest rutyna. Czynności wykonuje się automatycznie i po pewnym czasie można popełnić błąd wynikający z przyzwyczajenia i zbytniej pewności siebie.

- Mnie na szczęście nigdy się to nie zdarzyło – twierdzi były dróżnik.

W 2018 roku awansował. Teraz pracuje w Biurze Bezpieczeństwa Polskich Linii Kolejowych.

Ewa Gajda wybrała pracę dróżniczki, szukając stabilizacji po rozstaniu z mężem. Została sama z dwójką dzieci. Szukała pracy zmianowej, żeby pogodzić obowiązki zawodowe z macierzyństwem. Pomoc rodziców już nie wystarczała.

- Poza tym mój mąż pracował na kolei, więc znałam to środowisko. Wiedziałam też, że wypłata będzie na czas i nikt nie zwolni mnie bez wyraźnego powodu. Potrzebowałam stabilizacji. Kiedy składałam podanie, akurat potrzebowali dróżniczki. Przyjęłam ofertę, a potem postanowiłam związać z tym przyszłość. Byłam technikiem przetwórstwa spożywczego, ale w końcu poszłam na studia kolejowe, dostałam awans – opowiada Gajda.

Po czterech latach na stanowisku dróżniczki została dyżurną ruchu. Po kolejnych trzech – zawiadowczynią. Teraz nadzoruje pracę dyżurnych i dróżników.

Jak mało kto wie, z czym muszą się mierzyć.

Dawid Góra, dziennikarz Wirtualnej Polski