Kanał Śląski połączy Odrę z Wisłą?
Ministerstwo Infrastruktury chce reanimować w Polsce transport śródlądowy, a jednym z jego elementów jest powrót do koncepcji budowy liczącego 95 km Kanału Śląskiego. To pomysł nad którym zastanawiano się już w okresie zaborów, a bardziej realnych kształtów nabrał w latach 70. ubiegłego wieku. Chodzi o kanał Odra-Wisła biegnący od Koźla do Oświęcimia.
12.11.2009 | aktual.: 13.11.2009 08:29
W Ministerstwie Infrastruktury, gdzie rozpoczęły się konsultacje na temat reaktywacji transportu rzecznego w Polsce liczą, że uda się to zrobić dzięki unijnym pieniądzom. Unia wspiera bowiem inicjatywy wpływające na poprawę środowiska, w co wpisuje się pomysł mogący zmniejszyć transport towarów drogą lądową.
Choć Polska chlubi się piątym miejscem w Europie, jeśli chodzi o długość dróg wodnych, to z ponad 3800 km do międzynarodowych celów gospodarczych wykorzystujemy tylko 200 km. Polskie duże rzeki są też ostatnimi nieuregulowanymi w Europie. Wśród różnych form transportu ten po polskich drogach wodnych stanowi raptem... pół procenta.
Kanał Śląski, biegnący od Koźla, przez Rybnik, Żory do Oświęcimia, miałby ożywić górną Wisłę w rejonie Krakowa. Miasto Kraka zyskałoby połączenie nie tylko ze Śląskiem, ale i Bałtykiem, Morzem Czarnym i Północnym. Na Śląsku, gdzie miałyby powstać porty, pracę znaleźliby specjaliści z branży stoczniowej i logistycznej, a także pracownicy fizyczni do przeładunku. Ilu? Co najmniej kilka tysięcy. Na rozkwit mogłaby też liczyć branża turystyczna, bo kategoria wód pozwalałaby na to, by pływały po nich statki pasażerskie. Nie do przecenienia jest fakt, że regulacja dróg wodnych zmniejszyłoby zagrożenie powodziowe.
Krystian Polywka, dyrektor Zarządu Dróg Wodnych w Gliwicach (zarządza Kanałem Gliwickim wraz z Odrą na odcinku, od którego miałby być budowany Kanał Śląski) był uczestnikiem spotkania w ministerstwie, poświęconego reaktywacji żeglugi śródlądowej. Jak podkreśla, trzeba zacząć od remontów zaniedbywanych od lat już istniejących dróg wodnych.
- Moce Odry są wykorzystywane w 60 proc. Remontu wymagają śluzy, bo te obecne można zaliczyć do zabytków techniki. Koryto wymaga odmulenia, a cały odcinek regulacji ruchu, bo są takie fragmenty, że barki nie mogą się minąć - mówi Polywka.
Możliwości dróg wodnych są w Polsce wykorzystywane minimalnie, mimo że ten sposób transportowania towarów należy do najtańszych i najbardziej przyjaznych środowisku. W Niemczech transport wodny stanowi 15 proc., na Węgrzech i w Rumunii po 7 proc. Gdy w gliwickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej zaczęły powstawać pierwsze fabryki, mówiono, że wodą transportowane będą produkowane w Oplu samochody. Jednak do fabryki dowieziono w ten sposób tylko prasy. Na co dzień Kanałem Gliwickim, a następnie Odrą spławiany jest jedynie miał węglowy do Elektrociepłowni Wrocław. Rocznie na barkach zabieranych jest w ten sposób 700 tys. ton, przy możliwościach wynoszących 2 miliony ton.
- To kropla w morzu naszych możliwości. Do tej pory nie mieliśmy jednak propozycji stałego spławiania innych towarów - dodaje Zygmunt Iwańczyk, kierownik działu portu Śląskiego Centrum Logistyki.
Zbigniew Garbień, prezes Związku Polskich Armatorów, który został zaproszony jako ministerialny konsultant w projekcie reanimacji transportu śródlądowego, wiąże duże nadzieje z odgrzanym pomysłem. Garbień podkreśla, że Odra dziczeje, stając się rzeką nieżeglowną, co powoduje, że polscy armatorzy pływają głównie po zachodnich wodach.
- Najwyższy czas stworzyć logicznie powiązany system dróg wodnych. Dzięki Kanałowi Śląskiemu zyskalibyśmy odcinek IV klasy, pozwalający na żeglugę barek o dużych gabarytach - dodaje Garbień.
Zbigniew Siedlarz, koordynator Stowarzyszenia ds. Promocji i Rewitalizacji Wiślanego Szlaku Żeglownego twierdzi, że na przykładzie sąsiadów, intensywnie eksploatujących wody kanału Ren-Men-Dunaj widać, że budowa sztucznego kanału nie będzie też miała negatywnego wpływu na środowisko naturalne.
Reanimacja żeglugi śródlądowej odciążyłaby też zakorkowane drogi. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego z ubiegłego roku transport samochodowy przewozi 81 proc. towarów, akolej 15 proc. Tymczasem na przewiezienie ładunku o takiej samej masie na odległość 100 km barka potrzebuje 1,3 l oleju napędowego, kolej już 1,7 l, a ciężarówka aż 4,11 litra. Ministerstwo Infrastruktury wyliczyło też, że żegluga jest energooszczędnym sposobem transportu także z innego powodu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton.
- W Polsce mamy zarejestrowanych około 20 milionów pojazdów, z czego 4 miliony to ciężarówki. Każdy pojazd mniej na drodze, to mniej korków i wypadków oraz ulga dla środowiska. Trzeba sobie przy tym uświadomić, że wodą są głównie transportowane towary masowe, takie jak węgiel, koks czy piasek. Ich producentów na trasie projektowanego Kanału Śląskiego nie brakuje, więc jego przebieg jest jak najbardziej uzasadniony - podkreśla dr Stanisław Krawiec, kierownik Katedry Inżynierii Ruchu Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej.
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych zwrócił się już do Sejmiku Małopolski o wsparcie reaktywacji transportu wodnego. W marcu przyszłego roku ma się odbyć nadzwyczajna sesja z udziałem parlamentarzystów, marszałków sąsiednich województw, przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, Zarządu Gospodarki Wodnej, PKP i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Marszałek województwa śląskiego, Bogusław Śmigielski powiedział naszej gazecie, że chętnie zapozna się z projektem, jeśli nabierze konkretnych kształtów. Jak mówi, ubolewa nad tym, że transport śródlądowy jest w naszym kraju szczątkowy.
Poseł PO, Tomasz Tomczykiewicz, który swoją pracę magisterską poświęcił hydrotransportowi węgla do portu w Bijasowicach (dziś w gminie Bieruń, wtedy w granicach tzw. Wielkich Tychów, port, który miał stanowić element infrastruktury Kanału Śląskiego, nigdy nie powstał - dop. red.) także liczy na reanimację dróg wodnych.
- To byłaby duża szansa dla rozwoju miast, przez który Kanał Śląski miałby biec - mówi Tomczykiewicz, zapewniając o gotowości promowania tego pomysłu.
Kanał w liczbach
Projekt Kanału Śląskiego, na którym bazuje Ministerstwo Infrastruktury, powstał w 1977 roku.
Zgodnie z nim, kanał miałby powstawać dwuetapowo: najpierw odcinek wschodni - od stopnia wodnego Dwory w rejonie Oświęcimia, na południe od Tychów (Bieruń Stary) doliną rzeki Gostynki na północ od Żor. Odcinek zachodni miałby się zaczynać w Żorach, biec na północ od Rybnika doliną rzeki Rudy i przez Kuźnię Raciborską do portu w Koźlu nad Odrą.
Długość kanału - 95 km. Kanał miał mieć 10 śluz i 5 portów w rejonie Żor, Tychów i Rybnika. Koszt budowy kilometra wodnej trasy szacuje się obecnie na ok. 8 mln euro, włączając w to powstanie śluz i innych budowli hydrotechnicznych.
