Jeszcze kolej nie zginęła

Zaczyna się kolejowa rewolucja. Przynajmniej tak zapowiada rząd - efekty mamy zobaczyć najwcześniej za kilka lat. Zyskać mają przede wszystkim mieszkańcy średniej wielkości miast, które wreszcie będą dobrze skomunikowane z największymi ośrodkami.

Narodowy program kolejowy związany jest z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jego szacunkowy koszt to nawet 100 mld zł. Ma to być kwota dodatkowa, bez wliczania w to corocznych kosztów utrzymania infrastruktury. Takich pieniędzy na kolei nie było nigdy.

Czy same pieniądze i nacisk polityczny na rozbudowę kolei wystarczą, abyśmy byli w stanie dojeżdżać pomiędzy miastami wojewódzkimi w godzinę, a nie w trzy, cztery, a czasem osiem? I dlaczego wszystkie rządy obiecywały, że zatroszczą się o kolej, a ostatecznie kończyło się na obietnicach?

Patryk Słowik: "Jeszcze niedawno najtrafniejszym hasłem, jakie pasowało do polskiej kolei, było: 'widać zabory'. To się jednak zmieniło. Ale nie dlatego, że stworzono nowe połączenia, lecz z tego względu, że pokasowano je tam, gdzie ich było względnie dużo". To słowa Marcina Horały, wiceministra infrastruktury, z wywiadu dla WP. Horała ma rację?

Łukasz Malinowski, redaktor naczelny "Rynku Kolejowego", dyrektor zarządzający Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Tak. II RP odziedziczyła po państwach zaborczych trzy odmienne systemy kolejowe, których nigdy w pełni nie zintegrowała. II Wojna Światowa przyniosła kolejne zmiany granic i przyłączenie do Polski ziem o znacznie większej gęstości sieci kolejowej niż na obszarze dawnego zaboru rosyjskiego. To było wyraźnie i ciągle jest widoczne na mapach.

Lata 90. i początek nowego tysiąclecia przyniosły jednak znaczące zmniejszenie długości linii kolejowych – gęstość w skali kraju stała się bardziej równomierna, ale w wyniku cięć, a nie budowy nowych odcinków.

To jednak byłby obraz zbyt uproszczony. Zarówno w czasie II RP, jak i PRL budowaliśmy nową infrastrukturę kolejową: powstała Magistrala Węglowa, Centralna Magistrala Kolejowa czy Linia Hutniczo-Siarkowa. Prowadzone były praca modernizacyjne, w tym zakrojony na szeroką skalę program elektryfikacji.

Poważne problemy zaczęły się wraz z kryzysem gospodarczym lat 80 i w czasie późniejszej transformacji gospodarczej. W latach 1990-2003 sieć kolejowa w Polsce skurczyła się z 26 tys. do 21 tys.

Brak środków na utrzymanie infrastruktury oznaczał znaczące ograniczenia prędkości, a to w połączeniu ze źle utrzymywanym taborem zniechęcało do korzystania z kolei. Niezbędna była głęboka restrukturyzacja, ale przed tą PKP długo się broniła. W końcu po części wymusiła ją konieczność dostosowania się do wymogów Unii Europejskiej, do której mieliśmy dołączyć.

I teraz za to zapłacimy, chcąc przywracać połączenia i tworzyć nowe trasy.

Likwidowano kolejne połączenia kolejowe – często decyzje te nie były do końca przemyślane i część z nich była zapewne do uratowania. Kulminacją tego procesu był rok 2000, w którym zrezygnowano z uruchamiania pociągów pasażerskich na ponad 1 tys. km linii kolejowych.

Ostatecznie w 37 miastach liczących więcej niż 15 tys. mieszkańców kolejowy transport pasażerski został zlikwidowany. Teraz jest to problem wynikający nie tylko z konieczności odbudowy infrastruktury, ale przekonania mieszkańców, że warto do kolei wrócić.

Skala odpływu pasażerów z kolei w latach 90. była bezprecedensowa. Musimy jednak pamiętać o tym, że zarówno w przypadku PKP, jak i PKS w PRL stawiano przede wszystkim na masowość, a nie jakość oferowanych usług. Polacy podróżowali koleją i autobusami, bo nie było w zasadzie żadnej alternatywy. W roku 1980 kolej miała ponad 1 mld pasażerów, piętnaście lat później było to 465 mln, a w roku wejścia do UE jedynie 272 mln.

Przed naszą rozmowę przejrzałem wypowiedzi polityków na temat kolei z ostatnich 30 lat. I przedstawiciele każdego rządu podkreślali, że kolej jest potrzebna. Jak te deklaracje mają się do tego, że likwidowano połączenia i przez wiele lat nie budowano nowej infrastruktury?

Kolej znalazła się w głębokim kryzysie. Wraz z odpływem pasażerów traciła też ładunki, topniały źródła przychodów, a przedsiębiorstwo tkwiło głęboko w dawnym systemie. W latach 90. posiadanie własnego samochodu i możliwość uwolnienia się od siermiężności transportu masowego stało się wyznacznikiem powodzenia w nowej rynkowej rzeczywistości.

Z jednej strony więc mieliśmy coraz to nowsze samochody i aspiracje majątkowe Polaków. Z drugiej – kolej, która nie miała nic więcej do zaoferowania niż kilkanaście lat wcześniej. Co więcej, dojazd na wielu trasach był znacznie szybszy własnym samochodem niżeli pociągiem, a wraz z likwidacją kolejnych połączeń jedyną możliwością podróżowania. Teraz to dla samochodu zaczynało brakować alternatyw.

Polacy wybrali własne auto. W efekcie politycy też zaczęli traktować budowę nowych dróg jako priorytet i łatwy środek do pozyskania sympatii wyborców. To z resztą widać po liczbach. W chwili upadku PRL mieliśmy zarejestrowane ok. 4,5 mln pojazdów. W roku 2004 było to 16,7 mln, a obecnie to niemal 33 mln samochodów.

Jest tu oczywiście problem z danymi – realnie możemy mówić o ok. 20 mln samochodów osobowych i ciężarowych jeżdżących po naszych drogach.

Czyli kolej stała się ofiarą chęci zdobycia poparcia politycznego?

W pewnym sensie tak. Bez trudu można znaleźć wypowiedzi polityków, którzy mówią o potrzebie rozwijania połączeń kolejowych, bo co innego mieli powiedzieć, gdy ich o to zapytano? Ale gdy przychodziło do czynów, już o kolei zapominano.

Powstało błędne koło: ludzie nie wybierali kolei, bo stawała się coraz mniej atrakcyjna. A stawała się coraz mniej atrakcyjna, bo brakowało pasażerów i ładunków. Politycy zaś mieli wybór: albo ryzykować i inwestować więcej w kolej, albo postawić na nowe drogi, których dopominali się niemal wszyscy.

Budżet państwa nie jest przecież bez dna, więc decyzja z politycznego punktu widzenia była oczywista. Zresztą wszelkie istotne wydarzenia ostatnich dziesięcioleci, jak choćby wejście Polski do UE bądź organizacja EURO 2012, także były korzystniejsze dla transportu drogowego niż kolejowego.

Jak to? Przecież pojawiły się dodatkowe pieniądze na rozwój transportu.

To prawda, wielkim motorem rozwoju infrastruktury stało się wejście Polski do UE i możliwość skorzystania z dofinansowania inwestycji transportowych. Na przeszkodzie rozwoju kolei stanęły jednak poważne przeszkody prawno-administracyjne.

Chodzi o to, że na początku XXI wieku, gdy w końcu w roku 2001 udało się zrestrukturyzować PKP, powstały m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli spółka zarządzająca niemal całą infrastrukturą kolejową w kraju. Rok później powołana do życia została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), który jest organem administracji rządowej odpowiadającym za utrzymanie oraz budowę nowych dróg krajowych.

GDDKiA i system finansowania nowych inwestycji, na który składają się wydatki rządowe i środki unijne zadziałał całkiem sprawnie.

W tym samym czasie PKP PLK nie miała zagwarantowanych środków na utrzymanie infrastruktury i poważne problemy z pozyskaniem wkładu własnego do projektów współfinansowanych z UE.

Zarządca przez wiele lat opierał się bowiem niemal w całości na opłatach pobieranych od przewoźników towarowych i pasażerskich. Analogią na drogach byłoby pobieranie opłat od każdego samochodu za każdy przejechany kilometr na drodze krajowej.

Środki unijne pomogły, to fakt. Ale machina kolejowa ruszała o wiele wolniej niż drogowa. W międzyczasie coraz bardziej pogłębiało się wrażenie, że transport drogowy w Polsce się dynamicznie rozwija, a kolejowy zanika. A to z kolei powodowało, że coraz więcej osób na ważnych stanowiskach widziało w kolei studnię bez dna.

A EURO 2012?

Potrzebne były szybkie efekty. Rządzący wiedzieli, że budowa dróg idzie do przodu i pomimo kłopotów na niektórych kontraktach i koniecznością wprowadzenia "przejezdności" przynosi wymierne rezultaty.

Kolejarzom udało się wprawdzie zakończyć wiele inwestycji, w tym np. budową łącznika kolejowego do lotniska im. F. Chopina w Warszawie, ale kolej nie stała się dla kibiców głównym środkiem transportu. Coś się jednak ruszyło.

A dziś? Jest jeszcze gorzej czy może trochę lepiej?

Sytuacja zmienia się na lepsze. W 2019 r. było już 335 mln pasażerów, czyli o ponad 70 mln osób więcej niż na początku dekady. Sytuacja jest jednak bardzo zróżnicowana w zależności od regionu.

Gros pasażerów przypada na połączenia regionalne i aglomeracyjne, a nie te realizowane przez PKP Intercity na najdłuższych dystansach. Coraz więcej lokalnych włodarzy inwestuje w kolej. I to widać.

Przykładowo w Warszawie i okolicach mamy Koleje Mazowieckie, stołeczną SKM-kę i Warszawską Kolej Dojazdową, które są własnością samorządów różnego szczebla. Na te trzy podmioty przypada niemal 1/3 pasażerów kolei w Polsce.

Dobrze sytuacja wygląda w województwie dolnośląskim, gdzie Koleje Dolnośląskie od lat pozyskują pasażerów, a władze regionu przejmują od lat nieużywane linie kolejowe i przywracają na nich ruch pasażerski.

Bardzo dobrze radzi sobie Łódzka Kolej Aglomeracyjna, a zmiany w regionach widać także dzięki Kolejom Wielkopolskim czy Małopolskim. Nieco więcej mają do zrobienia Koleje Śląskie, których nieudany start w roku 2012 skończył się polityczną awanturą.

Jest wreszcie SKM w Trójmieście, która co prawda dysponuje w porównaniu z innymi przewoźnikami bardzo leciwym taborem, ale niezmiennie zapewnia szybkie połączenia pomiędzy miastami regionu.

W skrócie: Polska kolej najgorsze ma już za sobą i wszystko wskazuje na to, że jest na czym budować jej przyszłość.

A jak jest z taborem? Nadal widuję bardzo stare składy, pewnie starsze ode mnie.

Jest bardzo różnie i tutaj również wiele zależy od regionu i przewoźnika. Średni wiek elektrycznych zespołów trakcyjnych to obecnie ok. 25 lat. Przy czym dwudziestoletni tabor kolejowy – jeśli tylko jest dobrze utrzymany i modernizowany – to sprzęt, który można wykorzystywać.

Z punktu widzenia pasażera największym problemem są niezmodernizowane składy EN57– niektóre jeszcze pamiętające Gierka, a nawet Gomułkę, które ciągle można spotkać w regionach. Z drugiej strony część przewoźników samorządowych dysponuje tylko nowoczesnym taborem zakupionym na przestrzeni kilku ostatnich lat.

W PKP Intercity mamy zaś 60 nowoczesnych składów zespolonych. I to nie tylko Pendolino produkowane przez Alstom, lecz także Flirty od Stadlera i Darty od bydgoskiej Pesy. Przewoźnik realizuje także program modernizacji posiadanych wagonów, inwestuje w nowe wagony, składy zespolone, a ostatnio ogłosił postępowanie na nowe lokomotywy.

Już teraz nie ma uzasadnienia dla mówienia o całej polskiej kolei, że jest muzeum na szynach, a w miarę realizacji kolejnych inwestycji powinno być już tylko lepiej.

"Chcemy przezwyciężyć niemożność poprzednich lat poprzez zaangażowanie ogromnych środków krajowych, także z budżetu państwa polskiego, a także wspólnotowych na realizację planu inwestycji nowoczesnych kolei". To słowa premiera Mateusza Morawieckiego sprzed kilku dni. Wystarczy wpakować morze pieniędzy i będzie lepiej?

Pieniądze są warunkiem niezbędnym, ale nie jedynym zapewniającym sukces. Jeśli podwoimy wydatki na kolej, co zapominano przez wiele, wiele lat, to odczujemy różnicę, ale nie będzie ona gigantyczna.

Nadal – to się nie zmienia – ważniejsza jest budowa dróg niż rozwój kolei i to na nie przeznaczane jest więcej środków. Daleko nam od zalecanego od lat przez Unię Europejską podziału wydatków w skali 60 proc. środków na kolej, a 40 proc. na drogi.

Plany mamy ambitne, ale musimy pamiętać, że każda inwestycja w infrastrukturę musi być dobrze przygotowana i sprawnie przeprowadzona – to siłą rzeczy zajmuje kilka lat. Z modernizacją linii kolejowych muszą iść w parze zakup taboru i zapewnienie środków na jego eksploatację oraz utrzymanie infrastruktury.

Nie można też zapominać o atrakcyjnej dla pasażera ofercie i stabilnym, cyklicznym rozkładzie jazdy dostosowanym do jego oczekiwań.

Jeśli więc pyta się mnie pan, czy wpompowanie pieniędzy w kolej może pomóc, to krótka odpowiedź brzmi: tak, może. A ciut dłuższa: może, z naciskiem na może, bo wyzwań jest bardzo wiele, a sama budowa nowej linii kolejowej i zakup taboru to ważne, ale początkowe kroki.

Czy rzeczywiście kolej jest dużo bardziej "zielona", bardziej ekologiczna od wszelkich innych środków transportu?

Zdecydowanie tak. Transport drogowy generuje ponad 70 proc. emisji dwutlenku węgla w całej UE, a kolej mniej niż 1 proc. Tutaj nie ma o czym dyskutować. Jeśli zaczniemy wchodzić w szczegóły, to oczywiście kolej napędzana energią z węgla kamiennego jest mniej ekologiczna niż kolej napędzana energią ze źródeł odnawialnych – w zestawieniu z samochodami to jest jednak kwestia bardziej niż marginalna.

Warto pamiętać, że zanieczyszczenie środowiska to koszt zewnętrzny transportu. W przypadku kolei jest on niski, w przypadku dróg wysoki. Podobnie kolej generuje dużo mniejsze koszty zewnętrzne związane w zakresie likwidowania skutków wypadków oraz leczenia osób w nich poszkodowanych.

Rewolucja kolejowa w dużej mierze wiązana jest z projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Czy nie powinno się jej przeprowadzać niezależnie od CPK?

Rozumiem zagrożenie, które moglibyśmy określić mianem politycznego. Rzeczywiście bowiem rozbudowa kolei w Polsce została wpisana w projekt, który – nie bójmy się tego określenia – jest polityczny. Niektórzy mówią nawet, że ta rewolucja kolejowa, o której pan mówi, staje się zakładniczką CPK.

Ale też nie szukajmy nadmiernego problemu w tym, że kolej staje się przedmiotem debaty politycznej. To sytuacja lepsza niż ta, w której była przez wszystkich ignorowana.

W ostatnich latach coraz więcej mówi się, chociażby o wykluczeniu transportowym – i to dobrze. Nie sądzę też, aby po ewentualnej zmianie władzy politycznej nowa opcja mogła zapomnieć o tych wątkach.

Mówi pan, że kolej była zacofana, że powoli idzie ku lepszemu. Ale czy dalej wielu menedżerów nie tkwi w zamierzchłych czasach, traktując klientów jak niechcianych petentów? Przykładowo: dlaczego, jeśli chcę jechać pociągiem do czeskiej Pragi lub Budapesztu, nie mogę kupić biletu przez internet, lecz muszę jechać na dworzec, by poznać ceny, terminy i dokonać ewentualnie zakupu?

Odpowiedź jest prozaiczna: PKP Intercity ma przestarzały, pamiętający lata 90. XX wieku, system sprzedaży i rezerwacji biletów. Prawda jest taka, że należałoby stworzyć zupełnie nowy, najlepiej pozwalający na integrację z innymi przewoźnikami, w tym autobusowymi. Takie plan obecnie są.

Nowoczesny system sprzedaży to także bardzo przydatne narzędzie dla przewoźnika – pozwala mu zbierać informacje o podróżach, dynamicznie dostosowywać poziom cen do popytu na danej linii, etc.

W przypadku przewoźników aglomeracyjnych kluczowa jest jednak integracja w ramach danego miasta czy regionu. Bardzo dobrą ofertę w tym zakresie mamy w stolicy, gdzie możemy korzystać z kolei na podstawie miejskiego biletu.

Jeśli jest pan posiadaczem karty miejskiej, to w ramach określonej strefy, wsiada pan do składu SKM, czy Kolei Mazowieckich i korzysta na takich samych zasadach jak z metra, czy autobusu.

Dobrze by też było, gdyby rozkład nie zmieniał się co miesiąc…

Częste zmiany wynikają głównie z prowadzonych prac torowych. Ogólnie to w całej Europie nowy rozkład jazdy na kolejny rok wprowadzany jest tego samego dnia, a potem są korekty w jego ramach.

Oczywiście, należy dążyć do tego, by dany rozkład obowiązywał jak najdłużej, był cykliczny i dostosowany do oczekiwań podróżnych. Dlatego mówię, że zmiany na kolei, które są potrzebne, to nie tylko kwestia pieniędzy, lecz także dobrej organizacji.

Mam 5 minut pieszo do stacji PKP Żerań. Pociągiem do centrum Warszawy mogę dojechać w 12 minut. Wszystko byłoby świetnie, gdyby nie to, że stacja jest obskurna, niepełnosprawni nie mają szans się na nią dostać, a ja boję się, czy nie dostanę od kogoś butelką w głowę. W efekcie często wybieram autobus lub niekiedy samochód.

Postępująca degradacja obiektów dworcowych była bardzo poważnym problemem w latach 90 i jednym z czynników odstraszających od kolei. Dla przeciętnego Polaka to, że na dworcu kolejowym śmierdzi, jest brudno i na ogół jest całkowity syf, było wówczas oczywiste. Dziś większość najważniejszych dworców jest zadbana, a kolejne są modernizowane.

Kolej, czy szerzej transport publiczny, jeśli chce przyciągać pasażerów, musi pokazać, że jest wygodniejsza niż korzystanie z własnego auta. To wymaga przyjaznej i czystej infrastruktury na przystankach i dworcach, dobrego rozkładu jazdy, szybkiego przejazdu – te wszystkie elementy muszą ze sobą współgrać.

To zaś oznacza konieczność integrowania różnych środków transportu – przejście z przystanku autobusowego na kolejowy powinno być równie łatwe i wygodne jak do metra czy tramwaju. To wymaga inwestycji w węzły przesiadkowe, a to często jest już rola miast, a nie podmiotów kolejowych.

Jeśli się spotkamy za 10 lat, będzie lepiej?

Jest na to bardzo duża szansa. Kilka lat temu udało się zatrzymać trend spadkowy. Rok 2019 był już całkiem dobrym pod względem liczby pasażerów, ale niestety przyszła pandemia i załamanie roku 2020.

Nie jest jeszcze do końca jasne, jakie będą długotrwałe efekty koronawirusa w transporcie – na razie widzimy wzrost ruchu turystycznego oraz powrót pasażerów w aglomeracjach, co należy wiązać z powrotem części osób do biur i szkół.

Pod dużym znakiem zapytania jest jednak przyszłość ruchu biznesowego, który może przegrać ze spopularyzowanymi w ostatnich miesiącach spotkaniami on-line. Nie do końca jest też jasne, jaka będzie sytuacja finansowa samorządów i czy będą one w stanie utrzymać dotychczasową ofertę w regionach.

UE wyznaczyła ambitne cele w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla, w tym w transporcie. Tego nie da się zrobić bez rozwoju sektora kolejowego i przeniesieniu ładunków z dróg na kolei. Rośnie świadomość społeczna w zakresie wagi ochrony środowiska i wykluczenia transportowego, czy negatywnej roli transportu kołowego w miastach.

To wszystko działa na korzyść kolei. Jeśli politycy w końcu zrozumieją, że warto inwestować w kolej, to wierzę, że sytuacja będzie się coraz szybciej poprawiać. Nie można tylko się zniechęcać tym, że efekty nie będą od razu spektakularne.