To był 26 marca 2009 roku. Za sterami Greenbirda zasiadł Brytyjczyk Richard Jenkins. Wszystko działo się na dnie wyschniętego jeziora Ivanpah w amerykańskim stanie Newada. Pojazd ruszył i bezszelestnie zaczął przyspieszać. Po jakiejś chwili przekroczył 187 km/h. To maksymalna prędkość, z jaką kiedykolwiek udało się człowiekowi poruszać w pojeździe bez silnika. Dokonał tego w 1999 roku Amerykanin Bob Schumacher w pojeździe Iron Duck (Żelazna Kaczka). Ale Greenbird (Zielony Ptak) po dnie jeziora jechał coraz szybciej. W końcu osiągnął prędkość 203 km/h, pobijając poprzedni rekord o 16 km/h. Tych 16 km kosztowało kilkanaście milionów dolarów i 10 lat pracy oraz 5 nieudanych, a właściwie niewystarczająco dobrych konstrukcji.
Niech nie odleci
Co może napędzać pojazd, który nie ma silnika, a mimo to porusza się szybciej, niż kiedykolwiek będzie się poruszała większość aut spalinowych? Wiatr. Wiatrowy samochód nie ma miękkiego żagla. W ogóle nie przypomina żaglówki z kołami. Raczej złamany wpół samolot. W całości zbudowany jest z włókien węglowych, a jedynymi metalowymi elementami są łożyska w kołach i mechanizmie ruchomego skrzydła. Skrzydła, które łapiąc wiatr, powoduje powstanie tak dużej siły nośnej, że Greenbird bez trudu mógłby się unieść w powietrze. Dokładnie jak samolot. Po to, by tak się nie stało, konstruktorzy musieli zainstalować dodatkowy spojler dociskający (siłą jednej tony) pojazd do podłoża. Zresztą podobny spojler nie pozwala w czasie wyścigu odlecieć bolidom Formuły 1.
Wiatr w cenie
Greenbird jest tylko ciekawostką. Nikt po mieście nie będzie się nim poruszał. Ale wiatr wraca do łask także w projektach bardziej przyziemnych, a właściwie przywodnych. Przez setki, tysiące lat był on jedyną siłą napędzającą wielkie statki. Czy w przyszłości też tak będzie? Na pewno nie na tak dużą skalę jak kiedyś, ale wiatr rzeczywiście wykorzystuje się coraz częściej. Za cztery lata w stoczni STX Europe ma zostać zwodowany pasażerski żaglowiec Eoseas. Będzie miał pięć kadłubów i pięć masztów. Na pokład zabierze 3311 pasażerów, których obsłuży 1309 członków załogi. Statek o szerokości 60 metrów i długości 305 metrów będzie miał wyporność 105 tys. ton. Każdy ze wspomnianych masztów ma mieć 100 metrów wysokości i będzie wyposażony w automatyczny system zwijania i rozwijania półsztywnych żagli. Ich łączna powierzchnia wyniesie 12 440 metrów kwadratowych. W czasie słabego wiatru pełne ożaglowanie pozwoli zaoszczędzić ok. 10 proc. paliwa. Gdy wiatr wieje silniej, zysk może wynieść nawet 50 proc. To spore
oszczędności, choć trzeba zdawać sobie sprawę, że budowa samego statku będzie droższa o ok. 30 proc niż tradycyjnej jednostki o podobnej wielkości.
Wiatr dla każdego
Różnica w cenie wynika z tego, że statek musi być zaprojektowany od nowa. Musi zostać dostosowany do niespotykanej dla tak dużych jednostek metody napędu. Przyjdzie jeszcze sporo poczekać, zanim ogromne żaglowce będą pływały po morzach i oceanach. Ale to nie znaczy, że technologie wiatrowe to daleka przyszłość. Czy wiatr mógłby pomóc w napędzaniu statków już istniejących? Czy da się je odpowiednio przebudować? Tak. Pomysł ten testowano na transportowcu „Beluga” pływającym po Atlantyku. Na dziobie statku montuje się urządzenie, do którego podłączony jest ogromny latawiec w kształcie paralotni. Połączony niezwykle wytrzymałymi linami, gdy nabierze wiatru, ciągnie za sobą statek. W odpowiednich warunkach armator może zaoszczędzić na takim holowaniu nawet jedną trzecią kosztów paliwa. System jest sprawdzony i działa doskonale. Na wysokości, na jakiej znajduje się paralotnia, czyli do 300 metrów, rzadko bywa bezwietrznie. Regularna produkcja oprzyrządowania z żaglem dostosowanym do wielkości jednostki już trwa.
Gdy statek wchodzi do portu albo gdy pogoda nie sprzyja żeglowaniu, paralotnia jest ściągana i zwijana.
Tomasz Rożek
