"Do katastrofy przyczynili się również Rosjanie"

Paulina Piekarska: Jak pan ocenia raport? Warto było tak długo na niego czekać?

Mjr Michał Fiszer: - Według mnie nie można go było lepiej przygotować Przedstawiona w nim wersja wydarzeń z lotniczego punktu widzenia jest spójna, logiczna i jak najbardziej prawdopodobna. Przekonuje mnie. Ponieważ komisja przygotowywała raport przy dużych brakach w materiale dowodowym i nie mając dostępu do wielu dokumentów, jego prawdziwość oceniłbym na 99,9%.

WP: Coś pana w nim zaskoczyło?

- Nie. Większość faktów była wcześniej znana i teraz otrzymałem wreszcie ich oficjalne potwierdzenie. Mam wątpliwości tylko co do jednej kwestii – nie wiem, na jakiej podstawie komisja ustaliła obecność gen. Błasika w kokpicie. Nie jestem do końca przekonany, czy on tam był. Znałem go i wydaje mi się to mało prawdopodobne.

WP: Raport polskiej komisji w odróżnieniu od raportu MAK analizuje również błędy rosyjskich kontrolerów. Jak pan ocenia ich pracę?

- Raport w sposób wyważony, jednoznaczny, a jednocześnie mocny dowodzi, że kontrolerzy również w bardzo wydatny sposób przyczynili się do zaistnienia wypadku.

WP: Czy po lekturze raportu Millera można powiedzieć, która ze stron zawiniła bardziej?

- To tak, jak określić podczas meczu piłkarskiego, który zawodnik bardziej przyczynił się do zdobycia punktu – ten, który podał piłkę, czy ten, który zdobył bramkę. To niezmierzalne. Ktoś mógłby chcieć ustalić winnego, licząc błędy po jednej i drugiej stronie, ale to nie jest metoda - błędy można różnie nazywać, rozbijać je na większe, mniejsze. Nie mówiąc już o tym, że każdy z nich ma inną wagę.

WP: W raporcie wymieniony jest cały szereg błędów i zaniedbań w 36. specpułku. Nasuwa się więc pytanie, czy powinien on wykonywać jakiekolwiek loty?

- Nie ma innego wyjścia, on musi wykonywać swoje zadania. Raport wykazał nadmierne obciążenie tej jednostki. Wykonywanie zbyt wiele lotów z VIP-ami powodowało, że nie starczało już czasu na szkolenia. Nawet loty operacyjne musiały być wykonywane z naruszeniem zasad obowiązkowego odpoczynku załóg. Do tej pory w specpułku stosowano tragiczne kompromisy – pomiędzy wykonywaniem zadań a utrzymywaniem poziomu szkoleń.

WP: Czy katastrofa coś zmieniła?

- Była ona wstrząsem, dzięki któremu wszyscy – politycy, dowódcy się przebudzili. Już widać zmianę – po 10 kwietnia VIP-y przestały latać w 36. pułku, dzięki czemu piloci wreszcie mają czas na szkolenia. Jednak nadal są one ułomne, ponieważ brakuje nowoczesnego sprzętu. Piloci mają do dyspozycji mozaikę przestarzałych maszyn, z których każda ma inny program szkolenia i inne wymagania. Trzeba to ujednolicić. Powinny być maksymalnie trzy typy statków powietrznych - dwa typy samolotów i jeden typ śmigłowca. Dziś kupując fabrycznie nową maszynę, otrzymujemy jednocześnie symulator i opracowany przez specjalistów system szkolenia, co automatycznie podnosi poziom ćwiczeń. WP: Czy Polskę stać na zakup takiego sprzętu?

- A stać nas na utrzymanie rządu? Musi nas być stać na takie wydatki. Nie mamy innego wyjścia.

WP: Kto ponosi odpowiedzialność za tak fatalny stan lotnictwa transportowego?

- Zaniedbania, o których mowa w raporcie, nie pojawiły się w ciągu ostatniego roku, sięgają korzeniami wielu lat wstecz. W latach 90. proces szkolenia w wyższej szkole oficerskiej był poważnie zakłócony m.in. dramatycznymi brakami finansowymi. To powodowało, że piloci, którzy opuszczali wówczas szkołę, mieli już na starcie „wprogramowane” pewne braki. I to jest właśnie to pokolenie, które doprowadziło do katastrofy. Ci piloci wciąż latają. Teraz szkoła się zdecydowanie zmieniła m.in. dzięki takim dowódcom jak gen. Błasik. W ostatnich latach lotnictwo transportowe straciło też dużą grupę doświadczonych pilotów, którzy przeszli na emeryturę. Był to efekt zmian w ustawie emerytalnej. W 36. specpułku zostali młodzi piloci, bez odpowiedniego poziomu wyszkolenia i doświadczenia. I choćbyśmy stanęli na głowie, w ciągu roku ci ludzie nie zdobędą 10-letniego doświadczenia.

WP: Raport podkreśla właśnie brak doświadczenia i nieprawidłowe szkolenia kpt. Protasiuka, który 10 kwietnia siedział za sterami TU-154. Czy to znaczy, że to on ponosi największą odpowiedzialność za katastrofę?

- Przed kpt. Protasiukiem postawiono niezwykle trudne zadanie, w którym nikt mu nie pomagał - ani Rosjanie, ani organizatorzy wizyty, ani nawet prezydent. Lech Kaczyński zapytany, co robić, nie potrafił dać odpowiedzi, bo miał świadomość, że jeśli chce zdążyć na uroczystości, nie ma innego wyjścia, jak lądować w Smoleńsku. Ale to nie znaczy, że to on jest winny katastrofy. Gdyby odpowiednie służby, w tym BOR przygotowały lotnisko zapasowe, tego problemu by nie było. Dlatego odpowiedzialność spoczywa m.in. na pracownikach instytucji odpowiadających za bezpieczeństwo, którzy w nieodpowiedni sposób przygotowali wizytę, nie skontrolowali stanu lotniska Siewiernyj i nie zapewnili lotniska zapasowego. Pilot został przeciążony spoczywającymi na nim obowiązkami. Do tego trzeba pamiętać o kontrolerach, którzy wprowadzali go w błąd.

WP: Mamy już trzy dokumenty dot. katastrofy – raport MAK, Białą księgę zespołu Antoniego Macierewicza oraz raport komisji Jerzego Millera. Jak pan je ocenia?

- Raport MAK to przesada w jedną stronę, Biała księga - w drugą. Pierwszy dokument jest przygotowany niechlujnie lub celowo ukryto w nim role rosyjskich kontrolerów. Księga zespołu Macierewicza nie jest nieprawdziwa, ale doszło w niej do nadinterpretacji faktów. Można jednak powiedzieć, że w zasadzie uzupełnia ona raport polskiej komisji, ponieważ w znacznym stopniu koncentruje się na przyczynach organizacyjnych katastrofy, które w raporcie Millera praktycznie nie zaistniały. Dlatego również stanowi pewną wartość.

Rozmawiała Paulina Piekarska, Wirtualna Polska