Caryca rosyjskiej awiacji

W 1991 r. dzięki poparciu Jewgienija Maksimowicza Primakowa, wiceszefa KGB (później szefa rosyjskiego wywiadu), Tatiana Anodina została szefem Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), którego współzałożycielem był Primakow.

MAK powołano do prowadzenia wszytkich dochodzeń cywilnych wypadków lotniczych, w jego laboratoriach bada się i analizuje czarne skrzynki samolotów, które uległy katastrofie. Tatiana Anodina, nazywana w rosyjskim lotnictwie „mamą” lub „generałem w spódnicy”, ma rangę ministra. Jej podpis na dokumentach decyduje o wszystkim, co jest związane z lotnictwem na niemal całym terytorium byłego ZSRR. Założycielka także prywatnego rosyjskiego lotnictwa, posiada tytuł profesora i wiele innych, niejednokrotnie była za swoją działalność odznaczana. Związana ze Lwowem i lwowską politechniką, zrobiła oszałamiającą karierę w Związku Radzieckim.

Nieliczne dane medialne o szefowej MAK zawierają wiele nieprawidłowości, a jedną z przyczyn tego stanu rzeczy są bliskie związki Anodiny zarówno z Primakowem, jak też z innymi funkcjonariuszami radzieckich, a później rosyjskich służb specjalnych. Ustalenie dokładnego życiorysu Tatiany Anodiny jest praktycznie niemożliwe. Już samo znalezienie właściwej daty urodzenia „carycy rosyjskiego lotnictwa” okazało się trudne. W raporcie spółki, w której zasiada w radzie nadzorczej, czytamy, że Anodina urodziła się w 1946 r. Inne źródła z kolei podają, że przyszła na świat 16 kwietnia 1939 r., co oznacza, że ma obecnie 71 lat. Na tę ostatnią datę wskazuje również fakt ukończenia politechniki lwowskiej w 1961 r.

Tatiana Anodina na konferencji prasowej dotyczącej wstępnych przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu powiedziała, że jej przodkowie pochodzą z Krakowa. Tej informacji nie można nigdzie potwierdzić – wiadomo natomiast, że urodziła się w Leningradzie. Jej ojciec był pilotem wojskowym, co zapewne miało wpływ na jej późniejszą karierę. Po ukończeniu politechniki otrzymała tytuł inżyniera konstruktora. Warto zaznaczyć, że po II wojnie światowej politechnikę lwowską kończyli najlepsi wojskowi specjaliści, którzy jeszcze na studiach byli związani z sowieckimi służbami specjalnymi, co później gwarantowało im błyskawiczną karierę. Wielu z nich wiązało swój los z lotnictwem, które w ZSRR rozwijało się bardzo szybko – ówczesna ideologia głosiła, że radziecka ekspansja lotnicza przyczyni się do pokonania USA.

Natychmiast po ukończeniu politechniki lwowskiej Tatiana Anodina została szefem zarządu technicznego ministerstwa lotnictwa cywilnego ZSRR. Świeża absolwentka Anodina nagle stała się głównym zleceniodawcą opracowań naukowo-badawczych i konstruktorskich, projektów i dokumentacji, decydowała o kierunku badań. Wszyscy czołowi konstruktorzy radzieckiego lotnictwa musieli przejść przez jej gabinet, wszyscy dyrektorzy zakładów związanych z lotnictwem i szefowie laboratoriów lotniczych byli jej podporządkowani. To Anodina decydowała o finansowaniu przyszłych projektów, a jej władza w podległym obszarze była nieograniczona.

W jednym z artykułów w rosyjskiej prasie podano, że Tatiana Anodina – wówczas profesor habilitowany – wyszła za mąż za Piotra Pleszakowa, ministra lotnictwa radzieckiego, który zmarł w 1987 r. Tę informację można znaleźć niemal we wszystkich artykułach dotyczących Anodiny, jednak po jej dokładnym sprawdzeniu okazuje się, że Piotr Pleszakow był rzeczywiście ministrem, ale łączności.

Poznała go na początku lat 60., gdy Pleszakow pełnił funkcję dyrektora naukowo-badawczego instytutu łączności Armii Sowieckiej. Głównym zadaniem tej instytucji była produkcja systemów wykorzystywanych przez radziecki wywiad. Starszy od niej o 17 lat oficer był kombatantem II wojny światowej oraz wojny w Korei, gdzie testował sprzęt radiowy produkowany dla wywiadu i armii.

W 1964 r. Tatiana Anodina urodziła syna Aleksandra i po krótkiej przerwie wróciła do pracy, zostając dyrektorem państwowego naukowo-badawczego instytutu aeronawigacji. Rosyjskie źródła podają, że w 1992 r. Anodina została żoną Jewgienija Maksimowicza Primakowa, jednak trudno znaleźć jednoznaczne potwierdzenie tej informacji. Wiadomo natomiast, że to właśnie jemu Anodina zawdzięcza to, że od czasu rozpadu ZSRR nadal pozostaje jedną z najbardziej wpływowych kobiet w Rosji.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) powstał na podstawie międzyrządowej „Umowy o lotnictwie cywilnym” podpisanej 30 grudnia 1991 r. Według oficjalnej strony internetowej, jego siedziba mieści się w Moskwie, a do MAK należą: Azerbejdżan, Armenia, Białoruś, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Mołdowa, Rosja, Tadżykistan, Turkmenistan, Uzbekistan i Ukraina. Pozostałe informacje dotyczą dokumentów i wydarzeń, brak jest natomiast informacji o strukturze Komitetu, zarządzie i wreszcie o samej Anodinie.

Według skąpych informacji wiadomo jedynie, że w skład MAK wchodzi spółka Awiaregister, która za wydanie każdego certyfikatu kasuje ok. 3 mln dol.

Rosyjskojęzyczne media są usiane wieloma informacjami na temat działalności MAK. Podawane są m.in. wiadomości o „przekrętach z licencjami” i „wycinaniu konkurentów z lotniczego biznesu za pomocą tej struktury”. Warto przypomnieć list grupy deputowanych rosyjskiej Dumy Państwowej z 20 lutego 2003 r. adresowany do ówczesnego prezydenta Rosji Władimira Putina:

„Deputowani Dumy Państwowej dowiedzieli się o decyzji z 12 lutego 2003 r. Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego o wstrzymaniu certyfikatu na najlepszy samolot rodzimej produkcji Ił-86, co doprowadziło do zaniechania jego eksploatacji przez nasze linie lotnicze. Prosimy Was, szanowny Władimirze Władimirowiczu, o rozpatrzenie możliwości wstrzymania działania MAK na terytorium Rosji, które szkodzi interesom Federacji Rosyjskiej”.

Władimir Władimirowicz Putin nie zareagował i MAK działa nadal.

Krytycznie zarówno o MAK, jak i Tatianie Anodinie pisała rosyjska gazeta „Stringer”. W artykule z sierpnia 2001 r. czytamy: „Stworzony pod pretekstem utrzymania jednolitości lotnictwa na terenie WNP MAK nie jest organizacją legalną, ponieważ – według konstytucji Federacji Rosyjskiej – międzypaństwowe umowy muszą być ratyfikowane w Dumie Państwowej. Jednak umowy zawarte między państwami i MAK nie były ratyfikowane. Tatiana Anodina w sposób samozwańczy nosi mundur ministra lotnictwa cywilnego Rosji. Jeśli rozpatrywać „kacykostwo” Tatiany Anodiny na płaszczyźnie prawa, to wszystkie certyfikaty wydane przez ową organizację nie mają mocy prawnej. Uchwała rządu Czernomyrdina (nr 367) z 23 kwietnia 1994 r., w którym MAK-owi dano pełnomocnictwa federalnego zarządu Federacji Rosyjskiej do wydawania certyfikatów dotyczących techniki lotniczej, została wydana wbrew konstytucji Rosji. Według umowy podpisanej między rządem Rosji i MAK (zatwierdzonej uchwałą premiera Wiktora Czernomyrdina) wszyscy funkcjonariusze tej
dziwnej organizacji ze statusem dyplomatycznym nie podlegają odpowiedzialności sądowej podczas wykonywania obowiązków służbowych”.

Wszystkie katastrofy lotnicze, do których doszło na terenie byłego ZSRR, są badane przez MAK. Co ciekawe, np. w polskiej wersji Wikipedii, a także w innych naszych mediach opisywane są przyczyny danej katastrofy, ale nie podaje się, że są to ustalenia MAK. W rosyjskojęzycznych mediach MAK jest oskarżany o nieprawidłowości podczas przeprowadzania dochodzeń dotyczących katastrof lotniczych. Wskazuje się w nich, że ustalona przez MAK przyczyna katastrofy ma decydujący wpływ m.in. na ewentualne odszkodowania czy wręcz los linii lotniczej, której samolot się rozbił.

Jedną z głośniejszych spraw opisywanych przez media była katastrofa samolotu ormiańskiego, która wydarzyła się w nocy 3 maja 2006 r. w okolicach Soczi. Airbus A-320 runął do Morza Czarnego z 113 osobami – nikt nie przeżył.

W polskiej wersji Wikipedii został zamieszczony dokładny opis tego tragicznego wypadku wraz z podaniem przyczyn: złej pogody i błędu pilota, zabrakło natomiast informacji, że taką wersję podało właśnie MAK.

Po ogłoszeniu raportu ormiańska linia lotnicza „Armavia” oświadczyła, że nie zgadza się z rezolucją Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Oświadczenie poparło Narodowe Zrzeszenie Lotnicze Armenii.

– Żaden lotnik nie uwierzy MAK-owi. Przyczyn katastrofy mogło być kilka, ale MAK zrzuca winę na pilotów, by nie popsuć reputacji portu lotniczego w Soczi, który przygotowuje się do olimpiady w 2014 r. – mówił po ogłoszeniu raportu MAK prezydent ormiańskiej linii lotniczej Dmitrij Atbaszjan.

Autor artykułu zamieszczonego na stronie www.flb.ru wykazuje, że MAK najczęściej wskazuje błąd pilotów jako przyczyny kolejnych katastrof; podaje też konkretne katastrofy – m.in. w Irkucku w 1994 r. czy w Adżarii w 2000 r. Zawsze po sporządzeniu raportu dokumenty są kierowane do archiwum MAK, do którego dostęp ma bardzo wąskie grono osób. Czytając informacje dotyczące ustalonych przez MAK przyczyn kolejnych katastrof, trudno nie zauważyć, że wszystkie zawierają podobne tezy. Tak samo jest ze wstępnymi ustaleniami przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem. Informacje o błędach załogi i ewentualnych naciskach media rosyjskie (a za nimi „Gazeta Wyborcza”) podawały już w dniu katastrofy 10 kwietnia. Na konferencji prasowej 19 maja Tatiana Anodina mówiła: – Trzeba zbadać ważną kwestię ewentualnego wywierania nacisków na pilotów.

Z branżą lotniczą związał się też syn Tatiany Anodiny, Aleksander Pleszakow, który przez długie lata był prezesem linii lotniczych Transaero (teraz tę funkcję pełni jego żona Olga). Rosyjskim dziennikarzom doskonale jest znany skandal związany z Aleksandrem Pleszakowem dotyczący właśnie linii Transaero.

W 2006 r. Rosyjska Izba Obrachunkowa (odpowiednik polskiej NIK) skontrolowała Transaero. Okazało się, że spółka – właściciel linii lotniczych – nie zapłaciła skarbowi państwa 300 mln dol., co udowodnił Władimir Panski, funkcjonariusz RIO. Według rosyjskich mediów w wyciszenie sprawy zaangażowało się wielu rosyjskich polityków oraz sama Tatiana Anodina. Aleksander Pleszakow zwrócił się też o pomoc do Lewona Czachmachczjana, senatora autonomicznej republiki Kałmucji, którego zięć był audytorem RIO. Jak się później okazało, senatorowi, mimo chroniącego go immunitetu, Federalna Służba Bezpieczeństwa (następczyni KGB) założyła podsłuch. 2 czerwca 2006 r. Lewon Czachmachczjan został zaproszony do biura Transaero. Po wejściu natychmiast został aresztowany przez FSB, które znalazło w firmie 300 tys. dol., które – według świadków – były wręczone senatorowi jako łapówka.

Podczas procesu udowodniono, że taśma, na której nagrano rzekome negocjacje Pleszakowa i Czachmachczjana, została sfałszowana. Mimo to senator został pozbawiony immunitetu i skazano go na dziewięć lat więzienia. Rosyjski sąd skazał także jego zięcia, audytora RIO oraz kilku innych urzędników. Rosyjskie służby specjalne energicznie zajęły się także obrońcą Czachmachczjana – mecenasem Borysem Kuzniecowem, pełnomocnikiem rodzin kilkudziesięciu ze 118 marynarzy, którzy w 2000 r. zginęli na rosyjskim atomowym okręcie podwodnym „Kursk” w niewyjaśnionych do dziś okolicznościach. Kuzniecow był również obrońcą w głośnych procesach politycznych, m.in. naukowca Igora Sutiagina skazanego na 15 lat więzienia za rzekome szpiegostwo.

Ponieważ mecenas Kuzniecow ujawnił dokument nakazujący podsłuchiwanie senatora Czachmachczjana, zanim prokuratura otrzymała na to zgodę rosyjskiego sądu najwyższego, został oskarżony o zdradę tajemnicy państwowej. Nie udało się jednak doprowadzić do jego skazania, ponieważ w 2008 r. Borys Kuzniecow dostał azyl polityczny w USA.

Wiktor Potocki
Współpraca: Dorota Kania