"Winę za katastrofę ponoszą i Polacy, i Rosjanie"

Zapis z czarnych skrzynek prezydenckiego Tu-154

Pytania mediów i ekspertów zaraz po katastrofie dotyczyły zwłaszcza systemu ostrzegającego przed zbliżaniem się samolotu do przeszkód terenowych TAWS. Urządzenie to w Tu-154 nie było bowiem do końca certyfikowane, a to oznacza, że nie było całkowitej pewności co do tego, czy funkcjonuje należycie.

- W wyniku przeprowadzonego badania, które rozpoczęto 4 maja w laboratorium ośrodka badawczego firmy UASC w Redmond (w stanie Waszyngton), stwierdzono, że sprzęt ten podczas lotu 10 kwietnia był sprawny i dostarczał załodze oraz systemom samolotu niezbędnych informacji – zaznaczył Komitet.

System TAWS został zainstalowany na pokładzie Tu-154 w latach 90., kiedy Polskę zaczęły obejmować zachodnie przepisy i procedury np. w lotach transoceanicznych. Ponieważ nie było wschodnich producentów takiego wyposażenia samolotów, zdecydowano, że zostanie ono zakupione w Stanach Zjednoczonych. W rozmowie z "Polską" płk Tomasz Pietrzak, były dowódca 36. specpułku, przyznał, że największym problemem było zgranie nowoczesnej jak na owe czasy elektroniki z radzieckimi układami samolotu, którego konstrukcja pochodzi z połowy lat 60.

Ustalenie kwestii, czy system TAWS działał prawidłowo w chwili zderzenia z ziemią, było kluczowe, ponieważ jakakolwiek wątpliwość w tej sprawie mogłaby wskazywać, iż piloci, zniżając się do niebezpiecznie niskiej wysokości, nie mieli tego świadomości. Wraz z pytaniami o system TAWS spekulowano również co do liczby osób postronnych znajdujących się w kokpicie tupolewa w chwili uderzenia o ziemię i tego, kto siedział za sterami.

Kilka dni temu były dowódca sił lądowych gen. Waldemar Skrzypczak stwierdził, że zna przypadki, kiedy to generałowie lotnictwa, aby wylatać odpowiednią ilość godzin na samolotach, by tym samym otrzymywać specjalny dodatek pieniężny, sami zasiadali za sterami samolotów. Z informacji, do których dotarła Polska Agencja Prasowa, wynika jednak, że gen. Andrzej Błasik w chwili katastrofy prawdopodobnie w kokpicie stał lub siedział na dodatkowym fotelu i nie był zapięty pasami bezpieczeństwa.

Te same źródła moskiewskie mówią, że drugi głos nagrany w kabinie pilotów należał do szefa protokołu dyplomatycznego z ramienia Ministerstwa Spraw Zagranicznych Mariusza Kazany. Jednak, jak powiedział w senacie Jerzy Miller, dwóch polskich ekspertów, którzy przesłuchiwali nagrania rozmów z kokpitu, nie rozpoznało głosu dyrektora protokołu dyplomatycznego.

Polska Agencja Prasowa podała jednak, że to właśnie Kazana miał powiedzieć nie tylko "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co robić", ale również słynne "No to mamy problem" i "Wkurzy się, jeśli jeszcze...". Dość istotną sprawą jest ustalenie obecnie, kto miałby być niezadowolony i z jakiego powodu, a także jaką decyzję prezydent miałby podjąć. Jeśli decyzje w sprawie np. tego, na które z lotnisk zapasowych odejść, to i tak by to oznaczało, że wszedł on w kompetencje dowódcy samolotu. - Nie wyobrażam sobie, aby była w ogóle mowa w tym przypadku o tym, by chodziło o decyzję, czy lądować w Smoleńsku, czy też nie - mówi jeden z lotników wojskowych.

Co ciekawe, przed lotem do Smoleńska dowództwo 36. specpułku 31 marca zwracało się z prośbą do Moskwy o przydzielenie polskiej załodze rosyjskiego nawigatora, który nadzorowałby podchodzenie do lądowania, gdyby np. były złe warunki atmosferyczne. Rosjanie jednak nie posłali do Polski takiego specjalisty. Podobnie jak nie przekazali najnowszych informacji o lotnisku, o które także proszono.

- To jakieś kompletne nieporozumienie. Takie procedury były stosowane, ale gdy istniał Związek Radziecki. Teraz było to niepotrzebne. To lotnisko było nam doskonale znane. Poza tym obecność takiej osoby w kabinie prezydenckiego samolotu byłaby zwykłym złamaniem prawa - mówi jeden z byłych pilotów 36. specpułku.

Jak powiedział rzecznik Sił Powietrznych RP ppłk Robert Kupracz, już w 2009 r. pułk zrezygnował praktycznie z pomocy rosyjskich nawigatorów.