Historia budowy warszawskiego metra

*Dokładnie 20 lat temu, 7 kwietnia 1995 r. o godzinie 12.30 pociągi metra, jeden w kierunku Politechniki, jeden w kierunku Kabat po raz pierwszy ruszyły w trasę. Od tamtego czasu wiele się zmieniło - są już dwie linie, metro przewiozło łącznie 1 900 mln pasażerów, przejechało 59 235 000 km, a tabor z 42 wagonów rosyjskich powiększył się do 75 składów sześciowagonowych. Z okazji rocznicy przypominamy historię budowy podziemnej kolejki Warszawie. *

Budowę metra planowano już w latach dwudziestych XX wieku. Przewidywano wówczas trasę o długości 46 km (w tym 31 km w tunelach) z 50 stacjami. Tunele miały być stosunkowo płytkie, budowane metodą odkrywkową – z wyjątkiem śródmieścia, gdzie z uwagi na gęstą zabudowę planowano zastosowanie metody tarczowej. Jak powstawało warszawskie metro, przypomina w portalu Histmag.org Andrzej Skalimowski z Instytutu Historii Polskiej Akademii Nauk.

Wybuch II Wojny Światowej przekreślił pierwotne plany realizacji, ale nie wstrzymał prac koncepcyjnych. Większość dokumentacji prowadzonej w warunkach konspiracyjnych spłonęła jednak podczas Powstania Warszawskiego. To, co przetrwało, ukryte w stalowych tubach w kanałach warszawskich, przekazano po wojnie Biuru Odbudowy Stolicy (BOS).

Na ocalałych planach oparto pierwszą po 1945 r. koncepcję metra, któremu nadano roboczą nazwę Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). Wydzielona w ramach BOS-u pracownia pod kierownictwem inż. Mieczysława Krajewskiego została 11 lutego 1948 r. przekształcona w samodzielne Biuro Projektów SKM. Projekt I linii, zaprezentowany w marcu 1949 r. przed Radą Komunikacyjną Ministerstwa Komunikacji, uwzględniał założenia urbanistyczne dla odbudowywanej Warszawy. Plany BOS-u przewidywały bowiem skoncentrowanie przemysłu w kilku dzielnicach i budowę nowych osiedli mieszkaniowych, także na obrzeżach miasta. Biura i urzędy lokalizowano natomiast w Śródmieściu. Nie wchodząc w szczegóły, można powiedzieć, że przebieg projektowanej wówczas linii metra pokrywał się mniej więcej z tym funkcjonującym dzisiaj w Warszawie. Wzorem rozwiązań stosowanych w innych europejskich stolicach (m.in. S-Bahn w Berlinie) z całych 21,6 km trasy tylko 7 km planowano umieścić w tunelu, a 24 stacje zlokalizowano w powiązaniu z innymi środkami
komunikacji miejskiej. Przy niskim koszcie inwestycji można było zapewnić sprawną komunikację w mieście, a także stworzyć połączenie z peryferyjnymi dzielnicami mieszkaniowymi. Ponieważ Warszawa leżała w gruzach, budowa metodą odkrywkową nie nastręczała większych problemów i pewnie zostałaby prędzej czy później dość sprawnie przeprowadzona. Niestety, w 1950 r. do stolicy przybyła grupa sowieckich doradców.

Zaproszenie ekspertów ze Wschodu było błędem, ale w ówczesnych realiach politycznych było to nie do uniknięcia. Jest zresztą mało prawdopodobne, czy w ogóle konsultowali się oni z kimkolwiek w kwestii przyjazdu. W Korei rozpoczynał się konflikt zbrojny, a świat ogarniała psychoza zimnowojenna. W związku z tym, dla metra przewidziano – poza komunikacyjnymi – także parę innych funkcji do spełnienia. Najważniejszą z nich była funkcja obronna, jednak planowane płytko położone stacje metra absolutnie się do tego nie nadawały. Zgodnie z ekspertyzą sowieckich specjalistów 14 grudnia 1950 r. Prezydium Rządu wydało więc uchwałę o budowie w Warszawie metra sięgającego aż do 60 m w głąb ziemi. W tamtym czasie gorset stalinowskiej biurokracji zaciskał się w Polsce coraz silniej i wszystko, łącznie z metrem, musiało być ściśle scentralizowane. W miejsce Biura Projektów SKM powołano przedsiębiorstwa państwowe: „Metroprojekt” oraz „Metrobudowę”. Warto na marginesie zwrócić uwagę na ówczesną politykę lokalową wobec tych
przedsiębiorstw, bowiem dobrze ona ilustruje mechanizmy kontroli administracyjnej w bierutowskiej Polsce. Pierwsze Biuro Projektów SKM, organizujące się (jak i cały BOS) właściwie „z niczego”, umieszczono w jednym z pawilonów byłego szpitala na Górnym Ujazdowie. W 1949 r. przeniesiono je do historycznych murów Arsenału przy ul. Długiej. Po uchwale z 1950 r. nastąpił dalszy awans lokalowy – z Arsenału do tylnego skrzydła w gmachu Rady Państwa w Alejach Ujazdowskich. Wszystko musiało być „pod ręką” władzy.

Priorytetowa decyzja o budowie głębokiego metra zapewniła „Miastoprojektowi” dopływ nowych kadr. Po salonach rządowego gmachu zaczęli się więc przemykać zarówno doświadczeni górnicy ze Śląska, jak i młodzi inżynierowie, którzy dopiero co opuścili państwowe uczelnie techniczne. Praca przy planach podziemnej kolejki nie należała do intratnych, bowiem nie pracowano na zasadach akordowych, jak to miało miejsce w innych biurach projektowych. Dawała ona jednak poczucie uczestniczenia w przedsięwzięciu naprawdę pionierskim. W ówczesnej atmosferze szczerego entuzjazmu dla powojennej odbudowy Warszawy możliwość udziału w bezprecedensowym dziele „ulepszania” miasta była wabikiem, wydarzeniem zdarzającym się przecież raz na kilka pokoleń. Nie ma też co ukrywać, że dla wielu nowych pracowników technicznych była to również wymarzona okazja do przeniesienia się z rodzinami do Warszawy na stałe. Przydzielano im własne mieszkania, nierzadko pierwsze po latach tułaczki po hotelach robotniczych czy gnieżdżenia się kątem u
rodziny. Za tym wszystkim szła jednak ciemna strona tzw. „szturmowszczyzny”, która zniechęcała doświadczonych, przedwojennych fachowców. Inżynier Henryk Stamatello, wybitny konstruktor i projektant tunelu na Trasie W-Z w swoich wspomnieniach zanotował lakonicznie:

Po ukończeniu budowy Trasy W-Z i rozwiązaniu pracowni pragnąłem znaleźć pracę odpowiadającą moim umiejętnościom. Myślałem o budowie kolei podziemnej w Warszawie. […] Zaoferowałem tam swe usługi. Nie bardzo kwapiono się je przyjąć. […]. Po pewnym czasie zaoferowano mi stanowisko głównego konstruktora w Metroprojekcie; nie bardzo odpowiadała mi atmosfera, która panowała tam we wczesnych latach pięćdziesiątych”

To tyle jeżeli chodzi o prace koncepcyjne. Sama budowa ruszyła niemal jednocześnie z wydaniem uchwały, która przewidywała oddanie do użytku pierwszego etapu linii do końca 1959 roku. Czasu było niewiele, ponieważ trasa o długości ok. 7,5 km miała przebiegać od placu Wilsona (wówczas Komuny Paryskiej) poprzez Muranów do pl. Unii Lubelskiej. Na wysokości ul. Próżnej zaplanowano odgałęzienie na wschód na pl. Teatralny i Dworzec Wileński z przejściem tunelowym pod Wisłą i dalej linią jednotorową do stacji postojowej na Targówku. Cała trasa, w kształcie litery Y, miała więc łączyć Śródmieście z Żoliborzem, bliskim Mokotowem i lewobrzeżną Pragą.

Pozostałości tzw. metra głębokiego budowanego w latach 50.

Do niezliczonych rusztowań pokrywających warszawski krajobraz w wielu miejscach dołączyły wieże szybowe z charakterystycznymi kołowrotami u szczytu. W czasie, gdy budowlańcy zawzięcie drążyli tunel metra, architekci przystąpili do opracowywania projektów wnętrz kilkudziesięciu przyszłych stacji. Prace przypadły na okres natarcia socrealizmu w polskiej sztuce, podziemne wnętrza nawiązywały więc do wzorców moskiewskich. Szybko jednak okazało się, że perony wykładane marmurami, kilkudziesięciometrowe ruchome schody i głębokie tunele drążone przy trudnych warunkach hydrogeologicznych były zwyczajnie nie na polską kieszeń. Oczywiście, przy pracach projektowych stałej pomocy udzielali rezydujący w Warszawie sowieccy doradcy, ale bez wsparcia ekonomicznego Moskwy nie można było tej inwestycji przeprowadzić pomyślnie. Kiedy place budowy były już rozgrzebane, do Warszawy przyjechał akurat Wiaczesław Mołotow. Ówczesny Naczelny Architekt Warszawy Józef Sigalin wspominał po latach tę wizytę:

W małym kalendarzyku podręcznym z 1951 natrafiłem na taki zapis: »2 lipca – wiadomość poufna od H.M. przed objazdem Warszawy z WMM«. Przypomniałem sobie sens tej przekazanej w rozmowie telefonicznej przez Hilarego Minca wiadomości: jutro, w czasie oprowadzania po Warszawie Wiaczesława Michajłowicza Mołotowa wystąpi on najpewniej z sugestią postawienia w Warszawie wieżowca typu wieżowców moskiewskich, które tam niedawno zbudowali, i z których są tak dumni. To decyzja Stalina w nawiązaniu do zobowiązania z 1945 roku. Chodzi o to, żeby nie być zaskoczonym tą propozycją, ustosunkować się generalnie pozytywnie i nie wiązać się w szczegółach. Objazd Warszawy był – zanotował Sigalin – rozmowa rzeczywiście miała miejsce. Krótkie, wtrącone zdanie Mołotowa: »A jak byście widzieli w Warszawie taki wieżowiec jak u nas?« - »No coż, owszem«.

Okazało się, że pomimo „braterskiej przyjaźni” nie można mieć jednocześnie wieżowca i metra. Polski przemysł, zorientowany z polecenia Stalina na produkcję ciężką, nie był w stanie udźwignąć tak wielkich, prowadzonych równocześnie, inwestycji. Decyzję o przerwaniu budowy warszawskiego metra podjął Mołotow, podobny los spotkał zresztą metro głębokie w Budapeszcie. Być może to stąd wzięła się późniejsza legenda miejska, jakoby Stalin miał zaoferować Bierutowi „prezent” dla Warszawy w formie jednej z trzech zaproponowanych inwestycji – Pałacu Kultury, osiedla mieszkaniowego bądź właśnie metra. Nawet jeżeli sowiecki drapacz chmur był najbliższy sercu Bieruta, to z pewnością nikt nie dał mu możliwości swobodnego dokonania wyboru. Mitem jest także to, że wstrzymanie budowy metra, które nastąpiło ostatecznie 29 października 1953 r., spowodowane było niekorzystnymi warunkami stołecznego podłoża. Rzeczywiście, budowa głębokiego metra wymagała zastosowania specjalnych środków, była trudniejsza i droższa, ale nie
niemożliwa, czego dowodem jest wiele poważnych obiektów tunelowych, które w tych warunkach wykonano wówczas w Warszawie. Przerwanie stosunkowo zaawansowanych prac wynikało wyłącznie ze splotu czynników ekonomicznych i politycznych.

Jak wiadomo, Pałac Kultury i Nauki uroczyście oddano do użytku 22 lipca 1955 roku. Na wznowienie budowy metra trzeba było poczekać jeszcze blisko trzydzieści lat.

Andrzej Skalimowski/ Histmag.org.

Przeczytajcie też: "Najładniejsza jest stacja Stadion Narodowy"