Porwania dla okupu

Statek o ładunku tak znacznym, że jego utrata może spowodować wzrost ceny ropy o ponad dolara za baryłkę, padł łupem bandy obdartusów – somalijskich piratów, którzy wdarli się na pokład z kilku szybkich motorówek. Jak jeden z największych obiektów stworzonych przez człowieka mógł stać się ofiarą kolejnego porwania na wodach u wschodnich wybrzeży Afryki – czyli na obszarze, na którym tylko w tym roku doszło do ponad 90 takich incydentów?

Piractwo jest szeroko rozpowszechnione, a w pewnych regionach szybko przybiera na sile. Według Międzynarodowej Organizacji Morskiej zbierającej dane o skutecznych i nieudanych próbach porwania, w 2007 r. na świecie doszło do 264 ataków pirackich. Do końca września br. było ich już 199. Wiele z nich zanotowano na obszarze dotąd uważanym za najbardziej niebezpieczny – na Morzu Południowochińskim oraz w cieśninie Malakka oddzielającej Indonezję od Malezji. Ale najszybciej piractwo rozwija się w Zatoce Adeńskiej, u wybrzeży Somalii i jej zbuntowanego regionu Puntland, gdzie liczba ataków podwoiła się do 60 w 2007 roku.

– Największą głupotą, jaką można usłyszeć, jest to, że ponieważ wielkie statki są wysokie na dziewięć pięter, nie da się ich zdobyć. One są jak siedzące na wodzie kaczki. To najsłabsze cele, najniżej wiszący owoc całego handlu morskiego – mówi John Burnett, publicysta i były marynarz.

Somalijska odmiana piractwa różni się od praktykowanej w Azji Południowo-Wschodniej. Tamtejsze gangi, uzbrojone w pistolety maszynowe i ręczne granatniki, często operują ze „statku-matki”, z którego ruszają na małych szybkich łodziach i są zainteresowani nie tyle rabunkiem, ile okupem. Z ponad 90 tegorocznych ataków 36 to były porwania. Na zakładników wzięto ok. 500 członków załogi, a sumę okupów wpłaconych za statki, towar, oficerów i marynarzy szacuje się na 30 mln dolarów. Sądzi się, że obecnie przetrzymywanych jest co najmniej 14 jednostek. Piratów, jak się wydaje, nie zraziło kilka nagłośnionych operacji francuskich oddziałów specjalnych ani obecność międzynarodowych sił interwencyjnych złożonych m.in. z amerykańskich, rosyjskich, duńskich i brytyjskich okrętów wojennych.

Z tego powodu można uznać, że pochodzą w prostej linii od XVII-wiecznych korsarzy grasujących w południowo-zachodnim basenie Morza Śródziemnego, jak twierdzi Adrian Tinniswood, autor książki o tym zjawisku. Chociaż dawni korsarze działali u wybrzeży obecnej Libii, Tunezji, Algierii i Maroka, a wielu z najgroźniejszych było Europejczykami (w tym szczególnie znany i krwawy kapitan Yusuf Rais, czyli tak naprawdę rybak John Ward z Faversham), to zdaniem Tinniswooda używali w gruncie rzeczy tej samej taktyki. „Podobnie do ich współczesnych następców, piraci z wybrzeży libijskich wykorzystywali szybkie łodzie i strach, żeby przeprowadzić skuteczny atak. Ich celem było oczywiście przechwycenie ładunku w celu późniejszej jego sprzedaży, a nie wymuszenie okupu lub porwanie załogi, co byłoby o wiele gorsze. Mało kto wie, że w XVII wieku sprzedano do niewoli w Afryce milion Europejczyków. Większość z nich to ludzie uwięzieni przez piratów. Porwano ponad 150 angielskich statków, a król Jakub I nazwał korsarzy »wrogami
ludzkości«”.

Tym razem po raz pierwszy jednak zdarzyło się, że piraci zaatakowali jednostkę tak wielką jak supertankowiec i tak bardzo oddaloną od ich bazy – Sirius Star znajdował się kilkaset mil w głąb morza, ok. 450 mil od Mombasy. Jim Wilson, blisko­wschodni korespondent tygodnika „Fairplay” zajmującego się transportem morskim, twierdzi, że atak stanowi istotny skok, jeśli chodzi o pewność siebie i zdolności operacyjne somalijskich piratów. – Może też być skutkiem wzmożonej aktywności antypirackiej w Zatoce Adeńskiej.

– Ta jednostka prawdopodobnie płynęła z prędkością 15 węzłów, co czyniło ją łatwym łupem dla każdej w miarę szybkiej motorówki. Ale największe wrażenie robi na mnie fakt, że odnaleźli statek. Z pewnością śledzili go elektronicznie, bo napotkanie innej jednostki na otwartym morzu tak daleko od brzegu jest wciąż szalenie trudne – komentuje Peter Newton, kapitan pracujący dla duńskiego armatora Maersk.

Kiedy już piratom udało się zlokalizować tankowiec i się do niego zbliżyć, reszta była dla napastników „operacją prawie pozbawioną ryzyka”. Załoga nie podjęłaby walki. – Może profesjonalna załoga złożona z Europejczyków podjęłaby jakąś próbę, ale piraci dobrze wiedzieli, że marynarze z Filipin, Rosji czy Chorwacji nie stawią oporu. Sami przyznaliby, że są na statku tylko dlatego, że mogą na morzu zarobić więcej niż w ojczyźnie i nie mają ochoty o nic się bić – wyjaśnia Newton.

A nawet gdyby załoga supertankowca próbowała uchronić się przed atakiem piratów, nie mogłaby tego skutecznie przeprowadzić. Sirius Star z 25 osobami załogi ma najprawdopodobniej sześciu marynarzy pokładowych. – Jeśli założymy, że jeden facet może nadzorować stumetrowy odcinek pokładu, to cała załoga pokładowa musiałaby bez przerwy stać na warcie. A to jest niemożliwe – mówi Newton.

Pomysł, jaki pojawił się po ostatnim porwaniu, by wyposażyć załogi w broń, również nie da się wdrożyć. – Noszenie broni stwarza mnóstwo problemów. Na pokładzie statku obowiązują mnie dokładnie te same przepisy jak pana w londyńskiej redakcji. Nie możemy nosić noży ani innej broni.

Z kolei ochroniarze z pozwoleniem na broń pracujący na lądzie nie mają raczej ochoty znaleźć się w parę tygodni na drugim końcu świata. Może sobie pan wyobrazić statek handlowy zawijający do obcego portu z połową załogi uzbrojoną po zęby? Tego się nie da wprowadzić – argumentuje Newton.

Jaka może więc być odpowiedź wobec bardziej profesjonalnego i zdeterminowanego przeciwnika? Jonathan Davies, starszy instruktor ds. bezpieczeństwa w ośrodku szkoleniowym Maersk, od trzech lat prowadzi kurs nazwany Spar (ang. skr. od „przeżycie aktu piractwa i napadu z bronią w ręku”) i zapewnia, że jego sesje cieszą obecnie się ogromnym powodzeniem. Davies daje marynarzom psychologiczne narzędzia pozwalające zmniejszyć i szybciej przezwyciężyć szok po ewentualnym ataku. Udziela poza tym standardowych rad, np.: prowadzić szybkie i nieprzewidywalne manewry statkiem (trudne do wykonania w przypadku supertankowca, od chwili wydania komendy do zmiany kierunku może minąć kilka minut); uruchomić pokładowe węże gaśnicze, aby „zniechęcić piratów do abordażu przez wykazanie, że załoga jest czujna”; włączyć w tym samym celu szperacze i światła pokładowe; zalać łódź napastników.

Ale w gruncie rzeczy, jak przyznają znawcy tematu, bardzo trudno jest uniknąć ataku ze strony dobrze uzbrojonych, zdecydowanych i wyszkolonych piratów. – Wszystko tak naprawdę zależy od kapitana – mówi nam pewien anonimowy ekspert. – Jeśli to tankowiec z niską wolną burtą, mogą po prostu wejść spacerkiem na pokład. Jeśli to kontenerowiec lub statek typu ro-ro, który wystaje wyżej ponad linię wody, piraci mogą zagrozić, że jeśli statek się nie zatrzyma, zaczną strzelać. Kapitan musi więc szybko przemyśleć, ile strzałów wytrzyma jednostka. Musi wziąć pod uwagę bezpieczeństwo nie tylko załogi, ale i ładunku. Jeśli przewozi łatwopalne towary, każdy strzał może skończyć się tragicznie. A niektóre rodzaje ładunku mogą spowodować katastrofę ekologiczną.

Ważnym aspektem problemu, wedle Newtona, jest dziwny brak zainteresowania ze strony armatorów. – Są w pełni ubezpieczeni. Nawet jeśli – broń Boże! – zginie marynarz, odszkodowanie wynosi pięć tysięcy dolarów, czyli mniej więcej 20-krotność rocznej pensji na Filipinach. Owszem, są kroki, które mogą podjąć. – Zainstalować kamery na pokładzie, zamontować specjalny radar do wykrywania małych jednostek napływających z tyłu, bo normalny radar sprawdza akwen z przodu. Można by nawet rozważyć tworzenie konwojów z eskortą okrętów wojennych, chociaż byłoby to szalenie skomplikowane i kosztowne.

Ceny polis obejmujących Zatokę Adeńską wzrosły ostatnio dziesięciokrotnie, a w pewnym momencie, jak sądzi Newton, londyński Lloyds zgłosi się do rządu, żeby ten coś wreszcie postanowił. Na razie jednak nikt w branży morskiej nie ma pojęcia, co można by zrobić poza niszczeniem infrastruktury i – w razie konieczności – ujęciem lub zabiciem piratów. Burnett jest jeszcze bardziej pesymistycznie nastawiony. Jego zdaniem jedynym rozwiązaniem może być powstanie stabilnego i wiarygodnego rządu w Somalii. A to, jak wiadomo, szybko nie nastąpi.

Jon Henle

Pełna wersja artykułu dostępna w aktualnym wydaniu "Forum".