Płk Mirosław Grochowski: nie ma powodu do wznowienia prac komisji Millera

Płk Mirosław Grochowski: Zadzwonił do mnie starszy inspektor bezpieczeństwa lotów 36. specpułku i powiedział, że jest katastrofa. Spytałem: Jak-40 czy Tu-154M. Odpowiedział: "główny".

- Poczułem, że to będzie trudne, bo to samolot z prezydentem. Miałem żonę w dziewiątym miesiącu ciąży, musiałem to jej jakoś zakomunikować. Syn urodził się 17 kwietnia.

Ogrom tragedii dotarł do mnie, gdy czytałem kolejne nazwiska z listy pasażerów, którą otrzymałem faksem z Warszawy. Byłem wtedy z grupą organizacyjną w biurze w Poznaniu w trakcie przygotowywania wyjazdu, kompletowania składu komisji i podziału, kto jakim samolotem ma dotrzeć jak najszybciej do Smoleńska.

- Do Smoleńska dotarłem 11 kwietnia, ok. godz. 11 naszego czasu, CASĄ razem z innymi członkami komisji. Zebraliśmy się wprawdzie 10 kwietnia, w Warszawie czekaliśmy na pozostałych członków komisji, prokuratorów i inne osoby oraz na załatwienie formalności dotyczących wylotu. Po godz. 19 dostaliśmy informację, że pogoda w Smoleńsku nie pozwala na lądowanie, zdecydowałem więc, żeby przesunąć start na rano.

Generalnie były przygotowywane dwa loty. W pierwszej grupie 10 kwietnia do Smoleńska poleciało dziewięć osób z komisji, które były z Warszawy, w tym pan Edmund Klich.

- Około trzech godzin czekaliśmy na celników. Lotnisko było zablokowane, bo akurat trwała uroczystość pożegnania trumny z ciałem prezydenta. Oddaliśmy honory, gdy samolot przekołował obok nas. Po załatwieniu formalności poszliśmy w miejsce katastrofy i od niego przeszliśmy drogę podejścia do lądowania aż za bliższą radiolatarnię.

- Pierwszego dnia zajęliśmy się dokumentowaniem śladów lotu. Fotografowaliśmy elementy, które świadczyły, że samolot się z nimi zderzył. W wielu miejscach były ścięte gałęzie. Było widać, że samolot na niskiej wysokości leciał przez mocno zarośnięty teren. Przy brzozie (ok. 855 metrów od progu pasa - przyp. red.) leżał mechanizm, który okazał się napędem klapy Tu-154M.

Pamiętam silne wrażenie, jaki wywarł ma mnie widok młodych drzewek i krzaków na trajektorii lotu przed brzozą. Były obcięte na takiej wysokości, że prawie mogłem tam sięgnąć ręką. Uświadomiłem sobie, że samolot w tym miejscu był aż tak nisko, niemal dotknął kołami ziemi.

Idąc dalej, zwracaliśmy szczególną uwagę, czy nie ma jakichkolwiek śladów, np. elementów samolotu, które świadczyłyby, że coś działo się z samolotem jeszcze przed uderzeniem w brzozę. Nic takiego nie znaleźliśmy. Ostatecznie doszliśmy do bliższej radiolatarni, do pierwszego drzewa, na którym było widać charakterystyczny ścięty wierzchołek (ok. kilometra od pasa - przyp. red.).

- Część grupy poszła dalej aż do dna wąwozu szukać śladów. W tym czasie kilka osób ze mną włącznie zaczęła robić zdjęcia światłom podejścia przed pasem lądowania. Szokujący był ich stan i umieszczenie częściowo w zarośniętym terenie.

- Sami. Mieliśmy nieograniczony dostęp. Pierwszego dnia był z nami pan Edmund Klich. Z nim zrobiliśmy rekonesans.

- Dla kogoś, kto zajmuje się badaniem wypadków lotniczych, wiele elementów już podczas rekonesansu układało się w logiczną całość. Drzewa były wycięte na bardzo małej wysokości, więc samolot był tak nisko. Znaleźliśmy elementy, o których jednoznacznie było wiadomo, że pochodzą z samolotu, np. elementy metalowe wbite w brzozę. To nie było tak, że już wtedy wiedzieliśmy, jaka była przyczyna katastrofy, ale to, co zobaczyliśmy, składało się w spójny obraz, świadczący o tym, że samolot z pewnością był w tym miejscu za nisko.

- 12 kwietnia rano spotkaliśmy się z gen. Sergiejem Bajnietowem, przewodniczącym rosyjskiej komisji wojskowej. Wyartykułowaliśmy nasze potrzeby: o przepustki i dostęp do miejsca katastrofy, nasz udział w badaniu, namiot do pracy przy wraku, pomieszczenia do pracy w sztabie i częstotliwości do łączności. Były one w miarę możliwości szybko zaspokajane.

Nie wiedziałem jeszcze, jaka procedura badania zostanie przyjęta, ale przedstawiłem nasze stanowisko, że będę wiceprzewodniczącym komisji i zaproponowałem minimum sześciu członków komisji z Polski. On skrzętnie wszystko zapisał i powiedział, że w najbliższym czasie nam odpowie.

- Wybrałem taką procedurę, aby każdy kraj był usatysfakcjonowany przebiegiem prac. Niekoniecznie wynikami, ale przebiegiem. Każde państwo ma własne przepisy, są regulacje międzynarodowe i umowy bilateralne. Gdy w sierpniu 2009 r. w Radomiu na pokazach lotniczych spadł białoruski Su-27, Białoruś zgodziła się na moją propozycję, że będziemy procedowali według polskiej normy obronnej, czyli de facto przepisów NATO, że w skład komisji będą włączeni Białorusini jako jej pełnoprawni członkowie. Byłem przewodniczącym tej komisji, moim zastępcą był mój białoruski odpowiednik. Współpraca była doskonała, w 40 dni skończyliśmy badanie tej katastrofy. To zaprocentowało, gdy w październiku 2009 r. po białoruskiej stronie granicy rozbił się śmigłowiec Straży Granicznej. Przejęliśmy badanie, a wrak był w Polsce już po 14 dniach. Zapamiętałem to doświadczenie jako przykład bardzo dobrej współpracy.

- W pierwszym okresie nie mieliśmy żadnych problemów z gromadzeniem materiałów i wykonywaniem swoich prac.

- Trudno powiedzieć. Po prostu MAK przyjął inną procedurę badania - że jest jeden akredytowany, który jest przedstawicielem RP, który pilnuje tego badania, a my jesteśmy jego pomocnikami. Trzeba było się dostosować.

- Nie wiem, nie byłem przy wszystkich rozmowach, przede wszystkim byłem w Smoleńsku.

- Tak jak napisaliśmy w raporcie. W stu procentach się z tym zgadzam.

W naszym raporcie nie ma nic z materiałów MAK. Zarzucano nam, że stworzyliśmy raport tylko na podstawie rejestratorów parametrów lotu. To nieprawda. Odtworzyliśmy trajektorię lotu na podstawie własnych obliczeń i pomiarów wykonanych w Smoleńsku. Zostały one potwierdzone przez zapisy rejestratorów. Moim zdaniem trudno kwestionować raport, jeśli te dwa źródła się potwierdzają.

- Nie.

- Na pewno chcielibyśmy poznać dokumenty regulujące pracę lotniska w Smoleńsku. Nie udało się tego wyjaśnić przy współpracy z Rosjanami. Musieliśmy na podstawie naszych ustaleń, obserwacji, doświadczenia i analiz przepisów udowadniać im, że coś było nieprawidłowe. Nie rozumiałem, dlaczego nie mogliśmy usiąść i dokładnie ustalić, jakie były nieprawidłowości w tym obszarze.

- Nie wiem, nie byłem przy tym.

- Moim zdaniem jako komisja nie nadszarpnęliśmy imienia gen. Błasika. Jak się później okazało, MAK nie uwzględnił polskich uwag do projektu raportu, więc nie mieliśmy wpływu na ten dokument. Natomiast kwestionowaliśmy wiele jego ustaleń, także podawaliśmy w wątpliwość informację o rzekomym alkoholu w krwi generała.

Oczywiście tak samo jak w każdym obywatelu Polski, tym bardziej w żołnierzu, wzburzyła się we mnie krew, gdy usłyszałem, w jaki sposób MAK potraktował polskiego generała. Znałem gen. Błasika dość dobrze. W polskiej komisji nie myśleliśmy, że musimy dać kontrę, po prostu na podstawie materiałów i stenogramu, które mieliśmy, odtwarzaliśmy przebieg katastrofy.

- Brzozę można było różnie zmierzyć. Albo do najniższego śladu uderzenia, gdzie kora była odrapana - tak my to zmierzyliśmy. Albo od najwyżej wystającego elementu. Wysokość brzozy nie jest kluczowa. Samolot w tym miejscu nie powinien być tak nisko.

- Ani na miejscu katastrofy, ani przed nim, ani we wraku nie znaleźliśmy żadnego śladu, który pozwoliłby wysnuć hipotezę o wybuchu.

- Jak dotąd nie widzę uzasadnienia do wznowienia prac komisji. Jej prace można by było wznowić tylko wtedy, gdyby okazało się, że są nowe okoliczności, które wskazują, że przyczyna wypadku była inna niż ustalona w protokole i raporcie. Do tej pory na ten temat nie pojawiło się nic wiarygodnego, potwierdzonego materiałem dowodowym.

- Prokuraturą kieruje inna procedura. Muszą mieć potwierdzenie w dowodach zabezpieczonych procesowo. Komisja wyciąga wnioski na podstawie materiałów, które zebrała. Jeśli w ocenie komisji coś jest niewiarygodne, to po prostu się to odrzuca.

- Każdy z nas zdawał sobie sprawę, że to jest katastrofa, która nie ma precedensu w dziejach, ale nie dyskutowaliśmy na ten temat. Dla nas w Smoleńsku najważniejsze było, aby zebrać jak najwięcej materiałów, bo to jest zawsze najważniejszy moment w pierwszym etapie badania.

Potem była presja medialna, dlaczego nie kończymy prac. Jednak każdy z nas miał świadomość, że nie ma takiej możliwości, żeby ktoś wymusił na nas pójście na skróty tylko po to, żeby raport powstał szybciej. Skończyliśmy, kiedy byliśmy pewni, że materiały, które zgromadziliśmy, nic więcej już nam nie powiedzą.

- Nie. Ja przynajmniej nie miałem takiego doświadczenia.

- Absolutnie nie. Nigdy nie spotkałem się podczas badania z jakimkolwiek naciskiem. Nigdy nikt mi nie mi mówił, że należy szybciej skończyć, albo że trzeba skończyć tak, czy inaczej. Absolutnie to jest dla mnie niewyobrażalne. Moja praca traciłaby sens. Jeśli nie dotarlibyśmy do sedna sprawy, nietrafiona byłaby przyczyna katastrofy i zalecenia.

- Swoje stanowisko, jak każdy członek komisji, przedstawiłem w raporcie i w protokole, których żadna z pojawiających się w przestrzeni publicznej alternatywnych teorii nawet w najmniejszym stopniu nie podważyła. Dla mnie jest to takim absurdem, przepraszam, że do dzisiaj się zastanawiam, czy jest potrzebna dyskusja na ten temat. Do dzisiaj się dziwię, że ktoś z tak dobrze - w mojej opinii - opisanego materiału komisji potrafi wyciągnąć tak absurdalne wnioski. Znamy swoje obowiązki i wiemy, w jaki sposób bada się wypadki lotnicze.

To była tragedia w wielu wymiarach, ale to nie powinno zakłócać pracy komisji. Nie chcę powiedzieć, że było to nieważne, ale to nie mogło być obciążeniem w badaniu. Ta katastrofa pod względem metodyki badania nie powinna się różnić od każdego innego wypadku.

Po wydaniu protokołu komisji było także wiele przedsięwzięć, które należało wdrożyć w lotnictwie wojskowym. Dla nas ważniejsze było, aby jak najszybciej ponaprawiać to, co źle funkcjonowało także w zakresie bezpieczeństwa lotów, niż się wdawać w utarczki i wytracać energię na rzeczy raczej absurdalne. Naprawdę w lotnictwie wojskowym wiele się zmieniło, choć przecież nieprawidłowości wykazaliśmy głównie w 36 splt. Tamten etap się zakończył, została także przebudowana struktura komórek bezpieczeństwa lotów w całym wojsku. Dziś jesteśmy w przededniu wydania nowej instrukcji bezpieczeństwa lotów, którą chcemy wprowadzić system zarządzania bezpieczeństwem lotów. To jest w zasięgu naszych możliwości.

Płk Mirosław Grochowski, lat 51, inżynier, pilot klasy mistrzowskiej, latał głownie na Su-22 (na tym typie jest pilotem doświadczalnym I klasy), od czerwca 2007 r. szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, od lutego 2012 r. przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (od tego czasu powoływanej cyklicznie na okres roku a nie ad hoc po każdym wypadku), w polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską był zastępcą przewodniczącego Jerzego Millera.