Moja droga

Powrót z samochodowych wojaży po Europie niezmiennie wywołuje szok po przekroczeniu polskiej granicy. Drogi polskie i zachodnie to wciąż dwa światy rozdzielone przepaścią – to wiedzą już wszyscy. Jednak nie chodzi wyłącznie o jakość nawierzchni czy liczbę kilometrów autostrad. Zachodnim drogom, mostom i tunelom towarzyszy masa zmyślnych drobiazgów podnoszących poziom bezpieczeństwa. Wprowadzenie ich u nas jest możliwe, ale wymaga zmiany sposobu myślenia – zamiast prostego karania błyskami fotoradarów i ustawiania w krzakach policjantów potrzeba zaplanowanych zmian i wykorzystania doświadczeń z Europy Zachodniej.

To, na co zwracają uwagę podróżujący po Polsce obcokrajowcy, to mnóstwo irracjonalnych znaków ograniczenia prędkości, których i tak nikt nie respektuje. Na autostradach niemieckich w oczy rzuca się zdroworozsądkowe podejście do szybkości jazdy. Ograniczeń oczywiście jest wiele, ale nie są one stałe, lecz uzależnione od sytuacji. Królują świecące znaki o zmiennej treści. Jest ciepło i sucho? Proszę bardzo – gasimy znak, niech kierowcy sobie zasuwają. Ciemno, mokro, zero stopni? Fundujemy osiemdziesiątkę. I lepiej jej nie przekraczaj, bo w oczy błyśnie ci czerwona lampa fotoradaru.

Tam, gdzie znaki o zmiennej treści jeszcze nie dotarły, znakomicie sprawdzają się znaki warunkowe z dokręconą tabliczką informującą, kogo i kiedy znak dotyczy. Może się zdarzyć, że wolniej trzeba jechać tylko w nocy i tylko, gdy prowadzimy ciężarówkę (bo w rejonie obowiązuje cisza nocna, a pędzący samochód, choć hałasuje krócej, jest głośniejszy). Czasem ograniczenie jest ważne tylko wtedy, gdy pada albo jest mgła. Warto zabrać ze sobą mały słownik, żeby w porę się zorientować, że w Niemczech dopisek bei Nässe mówi o mokrej nawierzchni, a włoska tabliczka in caso di nebbia dotyczy mgły – w pełnym słońcu naprawdę nie trzeba wlec się pięćdziesiątką.

A skąd kierowca ma wiedzieć, czy mgła jest już dość gęsta, by musiał zwolnić? Temu służy zabawa „w sierżanta”. Co jakiś czas na asfalcie wymalowane są znaki w kształcie litery „V”. Zasada jest prosta: widzisz przed sobą dwa znaki, możesz jechać normalnie; jeśli dostrzegasz tylko jeden, bo resztę zasłania mleko mgły, zwalniasz. W Polsce tymczasem już trzy lata trwa mozolne przepychanie przepisu o wprowadzeniu znaku „chmurki”, który podczepiano by pod niektóre znaki ograniczenia prędkości. Obowiązujące u nas ograniczenia są bowiem obliczone na samochód ciężarowy jadący po mokrym asfalcie, a przez to często kompletnie nieżyciowe. Choć zakręt, przed którym stoi znak „60”, autem osobowym bez stresu da się pokonać setką, musimy potulnie słuchać znaku.

W prowadzeniu na zachodnich autostradach pomagają także zawieszone nad całą szerokością jezdni tablice świetlne. Można na nich przeczytać ostrzeżenia, często w kilku językach, o wypadkach i niespodziewanych korkach czy znaleźć informację o tym, jak długo jeszcze będziemy się wlec do głównego węzła. Na tablicach często też montuje się urządzenia pomiaru ruchu. Z reguły są to kamery i tak zwane wirtualne pętle indukcyjne, które liczą przejeżdżające samochody. W niektórych krajach (np. na Węgrzech) taka tablica może też kryć fotoradar.

Skrzynek fotoradarów jest w Europie mnóstwo. Nie zawsze są oznaczone, więc kto przesadza z prędkością, musi mieć sokole oko, by w porę je dostrzec. Jednak nie tak dawne szaleństwa na autostradach francuskich czy włoskich już się skończyły, kierowców wyraźnie przekraczających obowiązujące 130 km/h jest niewielu. Fotoradary ograniczyły liczbę wypadków, ale też – trzeba przyznać – odebrały sporo frajdy z jazdy. Wyjątkowo ciekawe pod względem problemu prędkości są Włochy. Od niespełna trzech lat na niektórych odcinkach działa system Safety Tutor, który mierzy nie prędkość chwilową, lecz średnią. Co 10–20 kilometrów kamery odczytują numery rejestracyjne przejeżdżających aut i jeśli policzą, że taki numer wyraźnie za wcześnie pojawił się w kolejnym obiektywie, robią mu zdjęcie, a odpowiednia informacja trafia do policji. W systemie chodzi o to, by nie karać kierowców przekraczających prędkość tylko na moment – na przykład przy wyprzedzaniu – a jedynie prawdziwych piratów. Jest to tym ciekawsze, że w ten sposób
kierowcy dostali prawie oficjalne przyzwolenie na krótkotrwałe przekraczanie prędkości.

Znakomitym polem do popisu dla drogowców są Alpy. Duże różnice wysokości, liczne tunele i wiadukty, potężny ruch. Ze względu na masy tirów rozjeżdżających kontynent to właśnie ich kierowcy są szczególnie dopieszczani. Zmęczonych czy roztrzepanych tirowców ostrzegają na stromych zjazdach znaki o potrzebie hamowania silnikiem – przesada we wciskaniu normalnego hamulca może skończyć się zagotowaniem płynu (czyli śmiercią hamulców)
. Gdyby jednak coś podobnego się przytrafiło, w Austrii czy Szwajcarii w newralgicznych punktach można spotkać specjalnie wydzielone pasy „ucieczkowe” dla pechowców – prowadzące pod górę rampy, na których pozbawiony hamulców kolos może wytracić prędkość i się zatrzymać.

Bezcenne dla europejskiej sieci transportowej są słynne alpejskie tunele, w których co jakiś czas dochodzi do widowiskowych tragedii. Trudno ich uniknąć – kilkunastokilometrowe rury drążono z reguły dziesiątki lat temu, gdy nikomu nie śniło się współczesne natężenie ruchu.

W dłuższym drogowym przejeździe pod Alpami – 17-kilometrowym tunelu pod Przełęczą Świętego Gotarda – od momentu oddania go do użytku w 1970 roku zdarzyło się 900 wypadków, głównie małych stłuczek. Ponurą sławę zyskał, gdy w październiku 2001 roku doszło w nim do katastrofy. Po zderzeniu dwóch ciężarówek w tunelu wybuchł pożar, który spowodował śmierć 11 osób. Tunel otwarto po dwóch miesiącach, zaraz potem miałem okazję nim jechać. Wrażenie było przygnębiające, a pokonanie 17 kilometrów w pojedynczej, brudnej, czarnej i śmierdzącej spalinami tubie z prędkością maksymalną 80 km/h (a zwykle wyraźnie wolniej) trwa dobry kwadrans.

Drugi raz jechałem tym tunelem rok temu, po remoncie. Cóż za zmiana: odremontowane, kolorowe ściany, dobre oświetlenie, znakomicie oznakowane wyjścia ewakua-cyjne, wielojęzyczna informacja radiowa. Tiry wpuszcza się na zasadzie „kroplomierza” – przy większym ruchu przed wjazdem trzeba odstać swoje w kolejce, by możliwe było- zachowanie odstępu 150 metrów między samochodami.

Tunele, zwłaszcza zakorkowane, stają się ogromnym problemem dla osób cierpiących na klaustrofobię. Pomyśleli o nich projektanci najdłuższego tunelu drogowego na świecie – Laerdal. Biegnie on przez skały Norwegii. Po pięciu latach budowy kosztującej dwa miliardy koron został otwarty w 2000 roku. Ma 24,5 kilometra długości i skraca o dobrych kilka godzin (zwłaszcza zimą) czas przejazdu z Oslo do Bergen. W środku co sześć kilometrów przed oczami kierowców wyrasta pięknie podświetlana (co wygląda jak wschód słońca) jaskinia. W tunelu w razie potrzeby można zawrócić (aż w 15 miejscach), jest tam też 48 zatok postojowych.

Od parunastu lat także w Polsce popularne są małe ronda uspokajające ruch w niewielkich miejscowościach. To część drobnej architektury drogowej, która nie tylko ogranicza liczbę wypadków, ale dba o kondycję psychiczną kierowców. Jak zdradził nam pewien inżynier ruchu, gdyby ściśle przestrzegać przepisów drogowych, podróż samochodem z Warszawy do Wrocławia trwałaby ponad 10 godzin. Możliwe, że to prawda, bo po drodze napotykamy takie „atrakcje”, jak np. ciągnąca się w nieskończoność wieś Biała. Szerokie, proste odcinki szosy, minimalny ruch pieszy – jadąc tam pięćdziesiątką, można dostać szału. Człowiek ciśnie gaz i tylko wygląda, czy chłopaki gdzieś nie stoją z radarem.

Tymczasem w imię ratowania zdrowia psychicznego kierowców można by sytuacji zaradzić, maksymalnie urozmaicając trasę – tak jak to się robi w krajach rozwiniętych. Czyli: zwęża się drogę, wydzielając przy okazji strefę dla rowerzystów, wprowadza kolorowy bruk rozdzielający pasy ruchu, dodaje różne słupki i odblaski, prowadzi jezdnię slalomem, a co jakiś czas organizuje małe rondo. Kierowca jadący taką wąską, kolorową rynną wcale nie ma ochoty przyspieszać, bo nie widzi rażącej dysproporcji między ograniczeniem prędkości a warunkami drogowymi. A jeśli już trafi się jakiś niepoprawny ścigant, można go łatwo uspokoić bez potrzeby straszenia fotoradarem.

W Niemczech doskonale sprawdzają się fałszywe światła. W zawieszonym nad jezdnią sygnalizatorze ukryty jest radar mierzący prędkość nadjeżdżających samochodów. Gdy radar wykryje złamanie przepisu, na chwilę zapala „za karę” czerwone światło – mimo że nie ma w tym miejscu żadnego skrzyżowania czy przejścia dla pieszych! Respekt wobec czerwonego sygnału jest duży – większy niż w stosunku do limitów prędkości – i kierowcy potulnie się zatrzymują, a dalej jadą spokojniej, wiedząc, że inaczej się nie da. Nietypowa sytuacja wywołuje poczucie, że to jakaś sprytna pułapka, i odbiera kierowcy nadmierną pewność siebie.

W Polsce działanie psychologiczne polega na stawianiu skrzynek fotoradarów (nigdy nie wiadomo, czy w środku jest pracujące urządzenie, czy to tylko atrapa), wciąż też łatwo spotkać tzw. czarny punkt. Oznaczanie miejsc, gdzie wyjątkowo często dochodzi do groźnych wypadków, jest może jakoś tam skuteczne, ale jednocześnie kompromituje polskich drogowców. Skoro w jakimś miejscu ginie tyle ludzi, może lepiej przebudować skrzyżowanie, wyprostować zakręt, zamontować światła?

Niestety, taniej jest nakleić pasy na jezdni i ustawić tablicę. I choć Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że czarne punkty będą stopniowo przebudowywane, jeszcze długo z krajobrazu nie znikną.

Wtykane na głównych drogach ronda z kolei nie zawsze spełniają swoją rolę, gdy dochodzi do zderzenia potężnego ruchu (bo autostrad brak) z drogi głównej z lokalnym. Jeśli dysproporcja w natężeniu ruchu jest zbyt duża, na rondzie korzysta droga podporządkowana i dochodzi do zaburzenia płynności ruchu na głównym kierunku. Robią się korki, których wcześniej nie było.

Poprawie sytuacji nie sprzyja także kolejność budowy najważniejszych odcinków dróg, przez co sformułowanie „sieć autostrad” jest w przypadku Polski zwykłym nadużyciem językowym. Autostrady w naszym kraju nie stanowią bowiem żadnej sieci, bo nie mamy ani jednego (!) skrzyżowania autostrad, a jedynie pojedyncze, luźne nitki prowadzące w większości donikąd. O ileż korzystniej byłoby wybudować kawałek A1 pod Łodzią i skrzyżować ją z A2 (tworząc wygodny szlak ze Śląska do Poznania), niż zaczynać od północnego fragmentu, który jeszcze długo będzie miał lokalne znaczenie. Autostrada A4 pod Wrocławiem nie jest autostradą we właściwym znaczeniu, ponieważ nie ma pasa awaryjnego – kwestią czasu jest, gdy w zepsutą ciężarówkę stojącą na prawym pasie (bo niby gdzie ma się podziać?) uderzy na przykład autobus. A dlaczego pasów awaryjnych brakuje? Bo drogę zbudowano po śladzie przedwojennej, niemieckiej autostrady. Choć nie było problemu uzgodnienia przebiegu drogi, sporów z ekologami, kłopotliwego wykupu gruntów, władzom
nie wystarczyło wyobraźni, by powalczyć o trzy metry asfaltu po obu stronach.

Max Suski