Marek Pol: biopaliwo powinno być tańsze

Panie premierze, czy pan wie, dlaczego mamy dolewać cztery i pół procent biopaliw do paliwa? To jest cały program, on był nawet w programach wyborczych partii, które startowały w wyborach. Ale czy te cztery i pół procenta było w programach? Nie, procentów nie było oczywiście. Był program - i zdaje się, słuszny program - który polega na tym, żeby wykorzystać to co mamy, czyli zlogowaną ziemię do hodowli rzepaku bądź innych rzeczy, które można będzie przerobić na biospalarne i dolewać do paliwa. Teraz jest tylko kwestia ilości procent. Pamiętam okres, kiedy byłem ministrem przemysłu i handlu, to był 1993, 1994 rok, wówczas przekonywali mnie specjaliści od rafinerii, że to nie jest żaden problem, że do pięciu procent te dwie rzeczy spokojnie się z sobą mieszają i nie ma większych problemów. Nie potrafię powiedzieć, czy cztery i pół to jest na pewno dobra wielkość czy nie. Zakładam, że eksperci, którzy twierdzą, że to jest możliwa wielkość, mają rację. Ale jacy eksperci? Bo ekspertami teraz okazali się
parlamentarzyści, którzy zmusili nas do tego, że mamy wlewać cztery i pół procent biopaliwa do paliwa. Generalnie jest tak, że nad tym prawem dyskutowaliśmy przez długi czas, to jest jedna z bardziej dyskutowanych ustaw. Pomijając sam program podejrzewam, że i po jednej, i po drugiej stronie działały potężne grupy lobbistyczne. Zdaje się, że cała dyskusja jest konsekwencją tego lobbingu. Państwo podejmując pewną decyzję oczywiście bierze na siebie odpowiedzialność, że tego typu wielkości nie zaszkodzą silnikom, nie spowodują ujemnych skutków i tyle. A czy pan wie, że taka wielkość nie zaszkodzi naszym silnikom? Uważam, że ci, którzy kiedyś twierdzili, że można do pięciu, twierdzą w tej chwili, że można do czterech i pół. Sam nie jestem aż takim specjalistą od silników, chociaż formalnie rzecz biorąc jestem inżynierem samochodowym, więc powinienem to wiedzieć. No właśnie. Ale jestem niepraktykującym inżynierem. Dobrze, a pan głosował, żebyśmy wlewali cztery i pół, tak? Wie pani, akurat tak się składa, że nie
głosowałem, bo tego dnia byłem w zupełnie innym miejscu. Po prostu nie było mnie, prowadziłem rozmowy. Ale pan jako inżynier samochodowy uważa, że powinniśmy mieć prawo skorzystania z dwóch dystrybutorów czy z jednego dystrybutora? Wydaje się, że byłoby najlepiej, gdyby była możliwość korzystania z dwóch dystrybutorów - tyle tylko, że wówczas musiałaby być różnica w cenie. Nie może być sytuacji takiej, że paliwo, co do którego są gdzieś tam, że tak powiem, rozsiane wątpliwości, będzie kosztowało dokładnie tyle samo, ile paliwo, co do którego wątpliwości nie ma i obok siebie stoją dwa dystrybutory, bo wówczas cały program bierze w łeb. Tak więc najlepiej byłoby, żeby były dwa dystrybutory i żeby była pewna różnica w cenie. Jeśli ktoś zechce - oby zechciał z paliwa nieco tańszego, a zawierającego te elementy, które w Polsce da się wyhodować na polu, a niekoniecznie trzeba je wydobywać w szybach daleko od Polski - to miałby możliwość korzystania z tańszego paliwa. No tak, ale parlamentrzyści właśnie zrobili nam
taki prezent, że nie mamy możliwości korzystania z dwóch dystrybutorów. Dzisiaj premier zabierając rano głos w Polskim Radiu powiedział, że jest jeszcze ścieżka legislacyjna, która pozwoliłaby dążyć ewentualnie do takiej zmiany – chociaż, tak jak powiedziałem, trzeba szanować głos większości. Tak zagłosował parlament. Pytanie brzmi: czy prezydent ewentualnie, pytając różnych ekspertów - bo obiecywał, że zapyta ekspertów - uzyska potwierdzenie, że wielkości tego rzędu są niegroźne dla silników. Jeśli są niegroźne, to skorzystajmy z tej możliwości. To jest ogromna oszczędność importu. Ale czy zna pan kraj w Unii Europejskiej, w ogóle w Europie, w którym można dolewać cztery i pół procenta? W Unii Europejskiej być może nie, natomiast na świecie są kraje, które stosują dość znaczne dodatki alkoholu do paliw, i samochody tam jeżdżą. No tak, ale chyba są zupełnie inne silniki. Pan jako inżynier samochodowy doskonale wie, że są różne silniki. Wie pani, wielkich różnic nie ma. To jest oczywiście kwestia sprzętu. Do
pięciu procent - powtarzam za tymi ekspertami, którzy kiedyś mi, jako ministrowi przemysłu, podawali informacje. Wtedy też toczyły się takie dyskusje, one nie były oczywiście obłożone ustawami. Wówczas słyszałem informację, że jest to możliwe i dopuszczalne do pięciu procent. Oczywiście dziś jest ogromna dyskusja na ten temat. A potem się pan nie zainteresował, tak? Dziś jest ogromna dyskusja na ten temat. I przyznam uczciwie, że mam nadzieję, że prezydent zwróci się do niezależnych ekspertów, których pewno jest coraz mniej, bo wszyscy się dość dokładnie podzielili na dwie grupy lobbingowe, jedni za tym, a drudzy za tamtym. Wierzę, że prezydent, zanim podpisze ustawę, dobierze dobrych ekspertów, których zapyta jeszcze raz. Myślę, że najważniejszą grupą lobbingową są obywatele, którzy powinni mieć prawo korzystania z dwóch dystrybutorów. Bo gdyby biopaliwa były tańsze, to może by wątpliwości... Wie pani, ja tylko się zastanawiam, czy akurat w tej sprawie ci obywatele, do których adresowany jest ten program,
czyli bezrobotni albo tacy rolnicy, którzy naprawdę mają bardzo niskie dochody, byliby aż tak bardzo zainteresowani dystrybutorami. Oni oczekują od państwa jakiejś propozycji pracy, jakiejś propozycji wyjścia z dołka, w którym są. Ogromna masa ludzi w Polsce jest w takim dołku. A myśli pan, że właśnie ci bezrobotni, ci rolnicy, są w tym lobbingu rzepakowym - tak, naprawdę? Nie, nie są w tym lobbingu. Akurat oni nie są w żadnym lobbingu. Oni po prostu są w takim lobbingu, że ich denerwuje władza, która nie potrafi poradzić sobie z żadnym programem, który dawałby miejsca pracy. To jest akurat program, który daje miejsca pracy. On być może gdzieś tam komuś jeszcze daje dochody, na pewno ktoś liczy na to, że przy okazji zarobi spore pieniądze. Generalnie rzecz biorąc ten program nie pojawił się znienacka. On był w programach partii koalicyjnych jako program, który miał w sposób realny stworzyć miejsca pracy i nie ulega kwestii, że stworzy. Pytanie brzmi oczywiście, gdzie jest ta granica pomiędzy maksymalizacją
nowych miejsc pracy czy dochodów w rolnictwie a pewnym zagrożeniem, nie tylko dla silników. Podejrzewam, że problemem jest również proces technologiczny polskich rafinerii, które są przyzwyczajone do nieco innych proporcji i do nieco innych składników w paliwie. To nie jest przecież prawdą, że w paliwie są tylko czyste składniki, czyste elementy rafinacji ropy. Tam też się dodaje dodatki i podejrzewam, że to jest podstawowym problemem z kolei dla rafinerii. Czyli pan premier Marek Pol, inżynier samochodowy, chciałby, żeby jak było? Chciałbym, żeby było lepiej niż jest w tej chwili, to znaczy chciałbym, żebyśmy potrafili wykorzystać to, co mamy w Polsce. Nie, nie, chodzi o dystrybutory: dwa dystrybutory czy jeden dystrybutor i jaka dolewka? Najlepiej byłoby, gdyby były dwa dystrybutory i wyraźna różnica w cenie. Jeżeli istnieje taka możliwość, to jest to najlepsze rozwiązanie ze wszystkich rozwiązań. Nie wiem, czy pan wie, Komisja Europejska zastanawia się, czy wprowadzić dyrektywę na temat dolewki biopaliw i
zaczyna dopiero od dwóch i pół procent. Czyli ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie tak jak u nas. To jest dobra wiadomość. Wydaje się, że Komisja Europejska, gdy policzy sobie również to, ile musi dopłacać dzisiaj do rolnictwa - bo ogromna część budżetu Unii to są dopłaty do rolnictwa - to być może też będzie szukała rozwiązania właśnie w innych źródłach, znaczy w innych źródłach produkcji paliw, właśnie pochodzących od rolników. A czy ma pan pewność, że biopaliwo nie będzie droższe od zwykłego paliwa? Wie pani, ja pewności nie mam. Ale założenie tego programu było takie, aby na pewno nie było droższe. A jeśli nie może być tańsze to na pewno, aby nie było droższe. A co pan sądzi o proteście, który jest w Koninie: wybudowano czterdzieści siedem kilometrów autostrady Konin-Września i kierowcy mają płacić dziesięć złotych, dwadzieścia pięć, trzydzieści pięć złotych - będą przejeżdżać przez Konin. Wie pani, nie sądzę, chociaż oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że takie obawy wśród mieszkańców mogą być. Przypomnę,
że to, co dzieje się w tej chwili na autostradach, właśnie mniej więcej ten moment oddania odcinka płatnego jest wynikiem decyzji i pewnej polityki budowania autostrad, który w Polsce obowiązywał od 1994 czy 1995 roku. Umowa w sprawie tej autostrady, otwartej dzisiaj, zawarta była w 1997 i 1999 roku. Tak więc na dobrą sprawę dziś jest to stan faktyczny. Dobrze, ale czy pan Kulczyk powinien pobierać dziesięć złotych za czterdzieści siedem kilometrów? Widzi pani, problem polega na tym, że akurat w tej sprawie jest to interes może nie pana Kulczyka, ale spółki - Autostrady Wielkopolskiej. To jest jej zmartwienie, ponieważ jeżeli się okaże, że kierowcy nie pojadą autostradą, a pojadą drogą równoległą - o co martwią się mieszkańcy Konina i okolic - wówczas Autostrada Wielkopolska zbankrutuje, nie spłaci kredytów. To jest sytuacja, w której akurat rząd decyzjami władczymi nic zrobić nie może, ale jest to znakomity przykład sytuacji, w której ten, kto ustala ceny, musi niezwykle ważyć wysokość tej ceny, żeby nie
doszło do sytuacji, że ci, których odstraszył ceną, po prostu pojadą inną drogą, doprowadzając go do bankructwa. Przypominam, jest to wynik umów zawartych pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Jestem zwolennikiem odejścia od systemu poboru opłat w postaci kasy na autostradzie - w każdym razie na czasu, dopóki nie wejdą opłaty elektroniczne. W Europie one też wchodzą za kilka lat. Niestety, po pierwsze umowy trzeba realizować, po drugie ustawa, która miała znosić opłaty na rogatkach, była tak dokładnie oprotestowywana przez wszystkich - przez panią również, winiety były przecież szargane po majdanie, byłem regularnie rugany za te winiety, i jestem nadal. W związku z tym konsekwencją jest to, że jeden z odcinków, który był najbardziej zaawansowany i oparty oczywiście na umowach z końcówki lat dziewięćdziesiątych, został w ten sposób oddany do użytku. Nie ma innej możliwości, ponieważ ta umowa, zawarta między państwem a koncesjonariuszem, wtedy, pod koniec lat dziewięćdziesiątych, przyniosła natychmiast umowę
pomiędzy koncesjonariuszem a bankami. Banki pożyczyły spore pieniądze i one nie mogą dopuścić do sytuacji, że koncesjonariusz nie będzie miał pewnego źródła dochodu. A pewnym źródłem dochodu dzisiaj, póki nie ma ustawy, jest tylko kasa. Można też się zastanowić, co ten człowiek, który ma koncesję, robił z tym wszystkim przez te wszystkie lata - ale to jest już zupełnie inna historia. Tu zgadzam się absolutnie. Ale ja bardzo pilnuję tego, żeby w czasie, kiedy jestem ministrem infrastruktury i kiedy funkcjonuje obecny rząd, prace nad autostradą były wykonywane. I zaręczam pani, że pod koniec przyszłego roku będziemy się spotykali dzięki w tej chwili aktywności Autostrady Wielkopolskiej na otwarciu prawie pięćdziesięciokilometrowego odcinka - łącznie to będzie sto dwanaście kilometrów autostrady w jednym ciągu. W takim tempie dawno nie budowaliśmy. Dobrze, czy będziemy płacić i myto, i winiety? Nie. Generalnie rzecz biorąc mam nadzieję, że będziemy płacili - jeżeli Sejm to przyjmie - opłatę winietową, która
będzie pozwalała jeździć po wszystkich drogach ekspresowych, autostradowych i innych drogach krajowych - z wyjątkiem jednego czy dwóch przypadków, to znaczy takich, które weszły w życie, że tak powiem, zaczęły funkcjonować przed ustawami. Oczywiście teoretycznie możliwość pojawienia się jeszcze takiego odcinka, jak tamte, istnieje, ponieważ tak naprawdę po przyjęciu ustawy musimy przeprowadzić renegocjacje z koncesjonariuszem, żeby on się zgodził wycofać z systemu, który ma wpisany w umowę. Może się nie zgodzić. Może. Banki mogą się nie zgodzić. Banki mogą uznać, że pewniejszym systemem... I co? I będziemy płacić i myto, i winiety? Nie, na pewno nie będziemy płacić. Oczywiście można to obśmiewać, ale zasadą jest, że jeżeli nawet zdarzy się taki odcinek płatny, gdzie będzie normalne myto, wtedy nie wolno na tym odcinku żądać winiety i do tego odcinka muszą prowadzić drogi bezpłatne. W związku z tym jest tu zapewniona jednokrotność opłaty. Tyle, że ja doskonale wiem, że jeżeli ktoś jeździ dalej, to winietę i
tak ma. W związku z tym akurat jemu to myto jest potrzebne jak dziura w moście. Mam świadomość tego. I na koniec chciałam się dowiedzieć od pana, wicepremiera, szefa Unii Pracy, czy według pana powinno odłożyć się dyskusję i w ogóle temat nowelizacji ustawy aborcyjnej? Nowelizacja ustawy antyaborcyjnej jest zapowiedziana w programie Unii Pracy i niewątpliwie będziemy zmierzali za tej kadencji parlamentu do tego, aby tę niedobrą ustawę, która niedobrze chroni przed aborcją, zmieniać. Nigdy tego nie ukrywaliśmy i potwierdzamy to. Oczywiście jesteśmy realistami i zdajemy sobie sprawę z tego, że można to zmienić tylko wtedy, kiedy uzyska się odpowiednie poparcie w parlamencie, w Sejmie i w Senacie. Będziemy starali się do tego poparcia namawiać inne kluby. „Manipulowanie najwyższymi wartościami na szachownicy politycznej” - tak nazwał wypowiedź Marka Dyducha prymas Glemp. To nie są manipulacje. To jest po prostu inny sposób patrzenia na ważne ludzkie sprawy. My uważamy, że to, co jest dziś, jest obłudne. Po
prostu zepchnęło aborcję do podziemia, spowodowało, że ona jest możliwa i dostępna dla zamożniejszych kobiet. Dla biedniejszych rodzi ogromne ryzyko. I my, i Kościół zmierzamy do tego, aby aborcji było jak najmniej, tylko każdy z nas innymi metodami. Uważam, że ta metoda, którą politycy odwołujący się do Kościoła zastosowali w obecnej ustawie, jest po prostu obłudna i tyle.