Lądowe pancerniki - pierwsze czołgi na polu walki

Już w czasach starożytnych pojawiały się koncepcje uzbrojonych pojazdów. Jednym z udanych pomysłów okazał się rydwan konny, którego zaczęto używać dwa tysiące lat przed naszą erą. Innymi rozwiązaniami były słonie bojowe, wozy czy mobilne osłony dla łuczników. W czasach nowożytnych uzbrojony pojazd w kształcie stożka naszkicował Leonardo da Vinci. Następne pomysły pojawiły się wraz z nowymi rodzajami napędu, najpierw parowego, a potem spalinowego.

"Zwycięstwo w tej wojnie będzie należeć do tego z walczących, który pierwszy umieści armatę na pojeździe będącym w stanie poruszać się po wszystkich rodzajach terenu", stwierdził już 24 lipca 1914 roku, w pierwszych tygodniach światowego konfliktu, francuski pułkownik Jean Baptiste Eugène Estienne. Ten późniejszy generał jest nazywany we Francji ojcem czołgu (père des chars). Po drugiej stronie kanału La Manche za jego odpowiednika można uznać mjr. sir Ernesta Dunlopa Swintona. Oficer ten przedstawił koncepcję skonstruowania bojowego pojazdu w listopadzie 1914 roku. Swinton pisał później, że wpadł na ten pomysł 19 października 1914 roku, kiedy jechał samochodem przez Francję, gdzie wówczas był korespondentem wojennym. Pierwszy projekt gąsienicowego pojazdu z armatą kalibru 75 mm przedstawił już w 1903 roku francuski artylerzysta kpt. Michelle Levavasseur. W Wielkiej Brytanii w latach poprzedzających wybuch I wojny światowej stworzenie wozu bojowego na bazie rolniczego ciągnika promował natomiast David
Roberts, dyrektor produkującej takie pojazdy firmy Hornsby&Sons. Chociaż pomysłem zainteresował się król Jerzy V, nie zyskał on aprobaty wojskowych.

Koncepcja gąsienicowych pojazdów wróciła dopiero, gdy zmieniła się sytuacja na froncie. Po kilkunastu tygodniach wojny manewrowej, w której zarówno Niemcy, jak i alianci ponieśli duże straty, wrogie armie zaczęły się okopywać. Niebawem linie umocnień polowych ciągnęły się od wybrzeża Morza Północnego po granicę szwajcarską. Żadna ze stron nie była w stanie przełamać obrony przeciwnika. Kolejne natarcia piechoty załamywały się w ogniu karabinów maszynowych i artylerii. Opinia płk. Estienne okazała się prorocza.

Mjr Swinton swoją koncepcję przesłał wówczas do ppłk. Marice'a Hankeya, sekretarza Komitetu Obrony Imperium, a ten skierował ją do ministra wojny, lorda Horatia Herberta Kitchenera. Gdy on jej nie zaakceptował, Hankey wysłał memorandum w tej sprawie do Komitetu Obrony Imperium. Będący jednym z jego członków pierwszy lord Admiralicji Winston Churchill w styczniu 1915 roku ostrzegał też premiera Herberta Asquitha, że Niemcy mogą stworzyć podobny pojazd. Szef rządu polecił wówczas ministrowi wojny, by powołał zespół specjalistów, który miał ocenić pomysł Swintona. Oficerowie armii po testach ciągnika Holt z silnikiem o mocy 75 KM w lutym 1915 roku wydali opinię negatywną.

Kontrakcja lorda

Znany z uporu Churchill jednak nie ustąpił i postanowił, że prace nad pojazdem będzie prowadziła samodzielnie Królewska Marynarka Wojenna (Royal Navy). 20 lutego 1915 roku utworzył Komitet Okrętu Lądowego (Landship Committee), który miał opracować transporter wojskowy. Wstępnie postanowiono, że maszyna ma się poruszać z prędkością 6 km/h oraz pokonywać pionowe przeszkody o wysokości do 1,5 m i rowy szerokie na 2,4 m.

Ostatecznie przyjęto do realizacji projekt 16,5-tonowego wozu z nitowanym kadłubem wyposażonym w gąsienice z płyt stalowych napiętych na kołach nośnych oraz dwoma kołami z tyłu pojazdu. W lipcu 1915 roku budowę prototypu powierzono firmie William Foster&Co. Ltd z Lincoln. Wóz był już gotowy na początku września 1915 roku. Stąd też jego pierwsza nazwa Lincoln Machine. Napęd stanowił silnik Daimlera o mocy 105 KM. Wóz planowano wyposażyć w sześć karabinów maszynowych kalibru 7,7 mm (rozważano różne typy) i wieżę z 40-milimetrową armatą Vickers Mk II. Pierwsze testy wykazały różne ułomności konstrukcji. Dlatego już we wrześniu zarysowała się koncepcja następnego prototypu, który zaprojektował oficer marynarki por. Walter Gordon Wilson.

W pojeździe z profilem kadłuba podobnym do rombu wydłużono gąsienice (poprowadzono wokół całego kadłuba) oraz zrezygnowano z wieży na rzecz bocznych sponsonów, podobnych do kazamat artyleryjskich ówczesnych okrętów wojennych, w których miano montować uzbrojenie. Około 30-tonowy wóz oficjalnie nazwano His Majesty's Land Ship Centipede. Nazywano go również Mother (matka). W grudniu 1915 roku zmieniono nazwę pojazdu na Big Willie, a ciągle poprawianego pierwszego prototypu na Little Willie. Nawiązywały one do określeń, jakich "żółta prasa" używała wobec cesarza Niemiec Wilhelma II i jego następcy kronpriza Wilhelma. Ostatecznie po testach uznano, że do produkcji należy wprowadzić wóz Big Willie. Pierwszy prototyp powstał już w styczniu 1916 roku.

Gąsienice wokół kadłuba

12 lutego 1916 roku ministerstwo wojny złożyło zamówienie na 100 seryjnych wozów nazywanych Mark I. Potem tę liczbę zwiększono o 50. Jednocześnie starano się utrzymać istnienie pojazdów w tajemnicy. Dlatego zatrudnionym przy ich konstruowaniu mówiono, że to mobilne zbiorniki wody (mobile water tanks) przeznaczone na front w Mezopotamii. Tak narodziła się angielska nazwa czołgu - tank. Wozy te produkowano w dwóch odmianach - "męskiej" (male) i "żeńskiej" (female), różniących się uzbrojeniem i masą. Czołg "male" ważył 28,4 t i oprócz dwóch 57-milimetrowych armat morskich Hotchkiss QF był wyposażony w trzy kabiny maszynowe Hotchkiss kalibru 8 mm. "Female" miał tylko pięć karabinów maszynowych, cztery Vickers kalibru 7,7 mm i jeden Hotchkiss. Pierwsze tanki Mark I wysłano do Francji w sierpniu 1916 roku.

Brytyjczycy zamówili 50 czołgów Mark II, które wyprodukowano na przełomie lat 1916 i 1917. Później armia brytyjska nabyła jeszcze 50 wozów Mark III. Miały one niewielkie modyfikacje w stosunku do Mark I i były używane do szkolenia. Duże straty w jednostkach liniowych spowodowały, że wiosną 1917 roku jednak czołgi Mark II też skierowano do walki.

Najliczniej produkowanym podczas I wojny światowej brytyjskim czołgiem był Mark IV, opracowany do połowy 1917 roku. W porównaniu z wcześniejszymi wersjami wzmocniono jego opancerzenie i zmieniono lokalizację zbiornika z paliwem. Mark IV także był produkowany w dwóch wersjach. W obu początkowo były montowane karabiny maszynowe Lewis, a potem Hotchkiss Mk I. Krytykowano tę zmianę, bo pierwszy miał 96-nabojowy magazynek, a drugi zaledwie 14-nabojowy. Problem zniknął wraz z wprowadzeniem 50-nabojowej taśmy do Hotchkissa. Ponadto 205 czołgów Mark IV używano jako nieuzbrojone pojazdy zaopatrzeniowe.

Brytyjczycy ograniczyli po jakimś czasie zamówienie bojowych wersji Mk IV, bo pojawił się lepszy czołg, Mark V z silnikiem o mocy 150 KM. Ministerstwo wojny zamówiło po 200 wozów "male" i "female". Obu dodano po jeszcze jednym karabinie maszynowym (wszystkie typu Hotchkiss). Pierwsze wozy Mark V trafiły do Francji w maju 1918 roku. Ostatnie z tych czołgów wyprodukowano już po zakończeniu wojny, w połowie 1919 roku. Podobnie rzecz się miała z czołgiem Mark VIII, który był wspólnym projektem brytyjsko-amerykańskim (jego produkcja ruszyła dopiero po wojnie).

Jednym z prostych, a zarazem skutecznych sposobów powstrzymania alianckich czołgów, jaki stosowali Niemcy, były coraz szersze okopy i rowy przeciwczołgowe. W reakcji na te działania Brytyjczycy postanowili wydłużyć swe czołgi. Po rozcięciu pojazdu za sponsonami dodali segment, który wydłużał maszynę o około 1,8 m. Wprowadzono boczne drzwi i kuliste jarzma dla dodatkowych dwóch karabinów maszynowych za sponsonami. Tak przerobiony wóz, który miał masę 33 t, nazwano Mark V. Większe wnętrze pozwalało transportować dwie obsługi karabinów maszynowych. Zamówiono 500 wozów w wersji "male" i 200 "female". Przed 11 listopada powstało ich ponad 500. Mark V był ostatnim brytyjskim czołgiem ciężkim, który zdążył wziąć udział w bitwach I wojny światowej.

Tadeusz Wróbel, Polska Zbrojna