Kosztowna promocja elektrycznych samochodów. Budżet straci na tym miliardy złotych

1324 samochody - tyle elektryków kupili i zarejestrowali Polacy w 2018 roku. By na polskich drogach pojawił się milion samochodów tego typu, potrzebne będzie blisko 700 lat.

W tym samym czasie coraz większą popularnością cieszą się samochody hybrydowe. To połączenie elektryka i silnika spalinowego, choć do jeżdżenia nie jest potrzebne ładowanie - samochód sam odzyskuje energię, na przykład podczas hamowania.

W ciągu ostatnich 12 miesięcy Polacy kupili i zarejestrowali ponad 20 tys. takich pojazdów. Bliżej nam zatem do hybryd, a nie do elektryków.

Zaskoczenie? Jak najbardziej. Zakup samochodów elektrycznych zwolniony jest z akcyzy. Na dodatek posiadacze tych wozów mogą korzystać z pasów przeznaczonych dla autobusów, a na dodatek bardzo często mają oddzielne i bezpłatne miejsca parkingowe. Wszystko to za sprawą ustawy o elektromobilności i alternatywnych paliwach, którą rząd przyjął na początku ubiegłego roku.

Budżet co roku na wsparcie elektromobilności będzie przeznaczał blisko 200 mln zł. W ciągu ośmiu lat licznik ma się zamknąć w kwocie aż 12 mld zł po stronie wydatków.

Gdyby przełożyć całkowite koszty programu na liczbę zarejestrowanych nowych pojazdów elektrycznych - to jeden kosztował budżet 151 tys. zł. To suma, jaką wszyscy Polacy dorzucają do jednego pojazdu na drodze.

To oczywiście nie tylko cena za wsparcie fiskalne, ale również niezbędne zmiany infrastrukturalne.

W planach nie pojawiają się za tu zupełnie samochody hybrydowe - ich posiadacze nie mogą liczyć na nic. A przecież zarówno zmniejszają zużycie paliw, jak i wydzielanie spalin.

Jak wynika z testów przeprowadzonych przez naukowców z Politechniki Krakowskiej, przy mniejszych prędkościach miejskich hybryda przez ponad połowę czasu i połowę dystansu korzysta z silnika elektrycznego. Naukowcy wsiedli do Toyoty C-HR i jeździli przez Kraków, jedno z najbardziej zakorkowanych miast w Polsce. Kto przejeżdżał przez centrum, to poznał urok stania w gigantycznych korkach. Potrafią one zaskoczyć nawet kierowców ze stolicy.

Co ciekawe, jak wynika z analiz firmy doradczej TOR, promowanie klasycznych hybryd i hybryd typu plug-in byłoby… korzystne dla budżetu państwa.

Wszystko przez akcyzę od paliw płynnych. W ciągu roku danina od paliw to zastrzyk finansowy wart blisko 30 mld zł. To kwota pozwalająca na sfinansowanie blisko 75 proc. programu 500+ rozszerzonego na pierwsze dziecko. Lub mówiąc inaczej - to kwota finansująca ten program przez blisko 9 miesięcy w roku.

Jak wynika z analizy ekspertów TOR, każdy kupiony i nietankowany na stacjach pojazd elektryczny sprawia, że w ciągu 5 lat do budżetu państwa nie wpłynie blisko 10 tys. zł.

Im więcej aut elektrycznych, tym większa dziura budżetowa. Jeżeli 50 tys. samochodów elektrycznych zastąpi 50 tys. samochodów spalinowych, to budżet nie otrzyma blisko 2 mld zł. Chyba, że rząd zdecyduje się na promocję napędów hybrydowych.

Jak wskazuje ekspert branży transportowej Adrian Furgalski, objęcie samochodów hybrydowych podobnymi zachętami finansowymi, które już obowiązują samochody elektryczne, byłoby korzystne dla budżetu.

Nawet pełne zniesienie akcyzy na samochody hybrydowe nie byłoby z perspektywy budżetu problemem. Mówiąc w skrócie: nikt nie musiałby dopłacać do budżetu za właścicieli aut hybrydowych. Oni wciąż dorzucaliby się do wspólnej puli.

W tej chwili stawki podatku akcyzowego są dwie.

To 3,1 proc. wartości pojazdu w przypadku, gdy auto ma silnik o pojemności do 2000 cm3 oraz aż 18,6 proc. wartości pojazdu w przypadku, jeśli auto ma silnik o pojemności powyżej 2000 cm3.

Wprowadzenie częściowej obniżki akcyzy - dokładnie o połowę – nie wiąże się z żadnymi dodatkowymi wydatkami dla budżetu. Jak wynika z analiz TOR, byłoby to nawet stabilizujące dla stanu kasy państwa.

Jak zaznacza Adrian Furgalski, testy niemieckiego automobilklubu ADAC pokazały, że pod względem stopnia ekologiczności hybrydy tylko nieznacznie ustępują samochodom elektrycznym. Zostawiają z kolei w tyle np. samochody napędzane gazem CNG, benzyną i dieslem.

Przy okazji kwestii podatku akcyzowego warto przypomnieć, że ma dwa zadania. Pierwszy to redystrybucja dóbr, czyli mocniejsze obciążenie daniną samochodów luksusowych.

Stąd stawka akcyzy zależy od pojemności silnika, bo wiele lat temu faktycznie wiązała się ona z "luksusowością" auta. Nie jest jednak tajemnicą, że dziś samochody z wyższej półki występują również z silnikami o niewielkiej pojemności, które są po prostu turbodoładowane. Bez problemu można znaleźć samochody np. marki Volvo lub Jaguara, których silniki wcale nie są większe niż 2 litry – a więc łapią się na niższy poziom akcyzy. Ani ustawa o elektromobilności, ani inne propozycje dot. podatków nie zmieniały tego stanu rzeczy.

Wniosek? Wciąż akcyza nie jest w żaden sposób związana z ekologicznością poszczególnych rozwiązań. Obecnie stosowane rozwiązanie preferuje dwa typy samochodów: elektryczne oraz hybrydowe typu plug-in, a inne w zupełności pomija.

Warto jednak pamiętać, że powyższe wyliczenia dotyczą wyłącznie dwóch aspektów – wpływów z akcyzy od paliw płynnych, wpływu akcyzy za zakup samochodu oraz wpływów z VAT.

Tymczasem samochody elektryczne wymagają jeszcze znacznych inwestycji infrastrukturalnych. Konieczne przecież jest ładowanie, a co za tym idzie - liczne stacje ładowania.

Tymczasem dane pokazują, że dynamicznie rozwijająca się sieć ładowarek nie wpływa znacznie na zwiększenie się udziału sprzedaży samochodów elektrycznych w całym rynku.

Doskonale to pokazuje przykład Holandii, gdzie liczba ładowarek wynosi w tej chwili aż 19 tys. Tymczasem udział samochodów elektrycznych od dłuższego czasu utrzymuje się na poziomie 2 proc. W Niemczech z kolei ładowarek jest pięć razy mniej, a udział samochodów elektrycznych zatrzymał się na 1 procencie.

Jak wskazują eksperci TOR, obecne działania Polski w zakresie elektromobilności są w kontrze do działań innych krajów. W większości krajów UE zachęty fiskalne są uzależnione od stopnia redukowania emisji CO2, a nie od technologii produkcji samochodu.

Tymczasem w porównaniu z nowoczesnymi silnikami benzynowymi technologia CNG obniża emisję CO2 o 24 proc. Hybryda robi to o 37 proc. Samochód hybrydowy, ładowany prądem, obniża emisję CO2 o 70 proc., a z kolei samochód elektryczny o 100 proc.

Potwierdzają to zresztą testy ADAC. Firma od lat prowadzi cykliczne badania emisji spalin i zużycia paliwa. Na podium najbardziej elektrycznych samochodów są dwa pełne "elektryki" oraz jedna hybryda. Pierwsze miejsce zajmuje BMW i3, drugie Toyota Prius, a trzecie Nissan Leaf.

Pomiędzy samochodem elektrycznym a hybrydowym jest jednak spora różnica cenowa: hybrydę można mieć już w okolicach 100 – 120 tys. zł, a samochód elektryczny kosztuje przynajmniej dwa - trzy razy więcej w zależności od wersji wyposażenia. Samochody hybrydowe typu plug-in potrafią kosztować nawet 400 tys. zł.

Eksperci nie mają wątpliwości, że samochody hybrydowe powinny stać się pomostem pomiędzy klasycznymi silnikami spalinowymi a samochodami elektrycznymi. A przynajmniej do czasu, gdy firmy produkujące elektryki nie rozwiążą typowych problemów dla tych samochodów.

Realny zasięg takiego wozu bardzo często nie przekracza 150 -250 kilometrów a czas ładowania rzadko schodzi poniżej 45 minut.

Tymczasem typowa wizyta na stacji paliw trwa z reguły maksymalnie kilka minut. Problemem często jest też funkcjonalność wozów, w trakcie zimy wydajność akumulatorów potrafi spaść nawet o 50 proc. Efekt? Wiele osób i tak musi posiadać drugi samochód, by móc spokojnie wyjechać poza miasto. A to z ekologią niewiele ma wspólnego.