Jej wysokość terenówka

Ponad 90% właścicieli samochodów terenowych nigdy – według badań – nie zjeżdża nimi z asfaltu. 20 lat temu statystyki były odwrotne. Przełom zawdzięczamy Amerykanom z miast – to oni odkryli, że terenówki, którymi wcześniej wstydziliby się jeździć, dają jednak tak zwany fun. Że leniwy mieszczuch wygląda w takim samochodzie na wielbiciela sportów ekstremalnych, prawdziwy surfer jest jeszcze bardziej "cool" z deską na dachu, zaś kobieta z wysokiego auta może popatrzeć z góry na męskich szowinistów.

Wcześniej proste samochody terenowe, których używali farmerzy, leśnicy i inni pracownicy bezdroży, wytwarzano głównie w trzech krajach: w USA i Wielkiej Brytanii na własne potrzeby, a w Japonii na rynki Azji, Afryki i co uboższych regionów świata.

U zarania motoryzacji wszystkie auta musiały być z lekka terenowe – drogi były wówczas gruntowe lub szutrowe, nikt nie budował więc niskich samochodów o małym prześwicie. Gdy auta przyśpieszyły, a nawierzchnie dróg się poprawiły, zawieszenie obniżono. Pojawiały się pojedyncze pomysły na auta z napędem na cztery koła, ale pozostały przypisami na kartach historii. Od lat 30. proste terenowe auta wytwarzano w różnych krajach wyłącznie dla armii.

W 1941 roku narodził się Jeep – zwycięzca przetargu rządu USA na lekki samochód rozpoznawczy, który wygrała firma Willys-Overland. (Jej założyciel John North Willys był w latach 1930–1932 ambasadorem USA w Polsce). Podczas wojny wyprodukowano około 586 tysięcy sztuk Jeepa oraz podobnego do niego Forda GPW. Powracający po wojnie do domu amerykańscy żołnierze albo przywozili je ze sobą, albo kupowali w USA z demobilu. Auto z napędem na cztery koła nie oferowało komfortu jazdy, ale było proste i mogło dojechać w każdy zakątek farmy.

Po wojnie w USA Willys rozwijał cywilne wersje Jeepa, w Japonii Mitsubishi (które swoje pierwsze auto terenowe zrobiło dla cesarskiej armii przed II wojną światową) produkowało samochody na licencji Willysa, a w 1948 roku w Wielkiej Brytanii pojawił się Land Rover. Brytyjczycy wykorzystali podzespoły z prostych aut osobowych, a także wiele elementów z aluminium – po zmniejszeniu produkcji przemysłu lotniczego tego metalu było pod dostatkiem, za to stal wciąż racjonowano. Land Rover miał być rolniczym autem wielozadaniowym. I tak traktowano samochody terenowe aż do wspomnianego przełomu z lat 80.

20 lat temu szczególnie szczęśliwi byli producenci terenówek w USA – przemianowane na SUV (Sport Utility Vehicles) wytwarzane były nie-zwykle tanio i sprzedawane z godziwym zyskiem. Latami żyły z nich Ford i General Motors.

Zmiana klienta wymuszała zmiany konstrukcji. Napęd na cztery koła sporo kosztuje, sporo waży, a miejskiemu klientowi, który stawał się klientem typowym, nie jest potrzebny. Większość SUV nowej generacji, bardziej osobowych niż terenowych, produkowano zatem z napędem na jedną oś.

Wzrost cen paliwa (pierwsza wojna z Irakiem) oraz wzrost świadomości ekologicznej klientów wymusiły redukcję wymiarów, wagi i paliwożerności amerykańskich terenówek. Producenci wymyślili więc "crossover". Crossover to ni pies, ni wydra. Wygląda jak rasowa terenówka, ale buduje się go na podwoziu samochodu osobowego. Jednym z pierwszych był Lexus RX300 budowany na platformie Toyoty Camry od 1997 roku.

Dopiero wtedy w Europie kierowcy na dobre dostrzegli, że w ruchu miejskim jazda terenówką ma sens – w korku lepiej widać, a właściciele mniejszych aut nie wepchną się pod większe. Nie do pogardzenia jest też poczucie bezpieczeństwa – na przykład w razie kolizji bocznej wyższe położenie foteli może nas uratować. Specjalnością europejskiego rynku terenówek stały się małe SUV, czyli "soft-roadery". To wozy o łatwości prowadzenia samochodu osobowe-go i wyglądzie auta terenowego, ale o ograniczonej możliwości jazdy w terenie.

Jednymi z pierwszych były 15 lat temu Toyota RAV4 i Land Rover Freelander. W początkowej fazie ataku prym wiodły firmy, które tradycyj-nie parały się produkcją samochodów 4x4, czyli Toyota, Nissan, Mitsubishi, Suzuki i Land Rover.

W końcu nawet producenci, którzy wcześniej uważali miejskie terenówki za krótkotrwałą modę, musieli włączyć się do wyścigu. BMW proponuje kolejne już generacje modeli X3 i X5, coraz bardziej nastawionych na jazdę po asfalcie, opartych na podzespołach aut osobowych. Merce-des w USA produkuje mocno spokrewnione modele ML i GL, a także klasę R stanowiącą fuzję samochodu terenowego i minivana.

Dzięki zastosowaniu struktury dostawczego Volkswagena Transportera T5 istnieją takie auta, jak Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne i Audi Q7, a niedługo dołączy do nich mniejszy, wykorzystujący technikę z aut osobowych VW Tiguan. W Korei w zakładach GM-Daewoo wytwarza się samochody Opel Antara i Chevrolet Captiva, a koreański SsangYong oferuje kilka modeli aut z napędem na cztery koła.

W tej chwili Ford szykuje własne auto typu crossover, Mercedes przygotowuje średniej wielkości model MLK, a BMW nawet 4-drzwiowe terenowe coupé X6 – klienci nie będą narzekać na niewielki wybór.

Niedawno władze Unii i miast Europy Zachodniej rozpoczęły atak na terenówki – mer Paryża zagroził zakazem ich wjazdu do miasta, burmistrz Londynu straszy podwyższeniem sławetnej opłaty wjazdowej. Obaj twierdzą, że potężne silniki terenówek szkodzą środowisku. Tyle że nie wszystkie są potężne.

Bo czy auto osobowe o podwyższonym zawieszeniu to także mordercza i antyekologiczna terenówka? Czy restrykcje mają objąć Fiata Pandę 4x4 albo niewielkie Suzuki SX4? A hybrydowe SUV-y w stylu Lexusa RX400h?

Firmy oferują klientom substytuty terenówek. Renault ma minivana Scenic Conquest na podwyższonym zawieszeniu, z nadwoziem o "podróżniczej" stylistyce. Podobnych tworów jest więcej, jednym z pierwszych był Rover 25 Streetwise (od 2003 roku). Kilka podwyższonych modeli ma Volkswagen, ma je też koda (Octavia Scout ma nawet napęd na cztery koła), a jeszcze w tym roku na polskich drogach pojawią się pierwsze egzemplarze Seata Altea Freetrack. Obecne na rynku samochody typu Audi Allroad, Subaru Forester, Subaru Legacy Outback czy zupełnie nowe Volvo XC70 równie dobrze sprawdzają się w roli normalnego samochodu osobowego jak w roli przeciętnie uzdolnionej terenówki, którą można udać się nad jezioro lub do lasu. Zresztą terenowe zdolności Volvo XC70 albo Audi Allroad mogą zawstydzić niejedno pseudoterenowe auto o bardziej bojowym wyglądzie. Dlaczego klienci kupują takie substytuty? Bo większość chce mieć terenowe auto tylko w teorii, ponieważ prawdziwa terenówka nie jest przyjemna w prowadzeniu i stawia kierowcy
większe wymagania.

W Polsce nawet najwięksi optymiści widzą, że dróg się nie buduje i przez najbliższe lata skazani jesteśmy na jazdę po asfaltopodobnych bezdrożach. Jednocześnie samochód terenowy stał się symbolem społecznego statusu i to tłumaczy znaczącą wielkość sprzedaży Porsche Cayenne czy VW Touarega. W ciągu pierwszych dwóch tygodni obecności Mitsubishi Outlandera w salonach dilerskich sprzedano 600 sztuk tych aut. Dobrze sprzedaje się też Nissan Qashqai. Hondzie zajęło trzy miesiące sprzedanie ponad 700 egzemplarzy nowego modelu CR-V – jak informuje Agata Luboradzka z Honda Poland. Według niej na samochód w najbardziej popularnej wersji czy kolorze trzeba czekać do września lub października, a w wyjątkowych przypadkach nawet do listopada. Do końca roku Honda zamierza sprzedać około 2000 takich aut. Terenówkom mogą więc pozazdrościć firmy, które próbują żyć ze sprzedaży wyłącznie samochodów osobowych.

I zazdroszczą. W ostatnim kwartale tego roku do sprzedaży w Polsce trafi Citroen C-Crosser, za rok zaś jemu oraz Peugeotowi 4007 przybędzie konkurent w postaci Renault Koleos.

Dlaczego SUV i pokrewne mu auta są tak popularne? Piotr Najsztub, który od lat jeździ dużymi amerykańskimi samochodami (teraz chevroletem suburbanem), twierdzi, że auto to dla niego substytut domu: – Amerykańskie wozy terenowe podobają się ludziom dlatego, że wydaje im się, że choć podróżują, to nadal siedzą w domu przed telewizorem.

Piotr R. Frankowski