Jak latają VIP-y po katastrofie smoleńskiej

Prawidłowość działania instytucji państwa i sił zbrojnych po katastrofie smoleńskiej z 10 kwietnia 2010 r. badano w licznych postępowaniach kontrolnych - do dziś trwa śledztwo Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie analizującej główny wątek sprawy. Wątki dodatkowe to umorzone przez Prokuraturę Okręgową Warszawa-Praga śledztwo ws. nieprawidłowości w przygotowywaniu lotu dotyczące osób cywilnych z instytucji rządowych (w sądzie jest prywatny akt oskarżenia przeciwko kilku osobom, złożony przez pełnomocnika części rodzin ofiar).

Jeszcze w listopadzie 2010 r. Biuro Bezpieczeństwa Narodowego sformułowało nowe wytyczne co do transportu lotniczego najważniejszych osób w państwie. Obowiązki zachowania szczególnych zasad ostrożności i zakazy latania jednym środkiem transportu BBN rozciągnęło na prezydenta, marszałków Sejmu i Senatu oraz premiera, ale też innych VIP-ów: wicepremiera, szefów MON, MSZ i MSW, szefa Sztabu Generalnego WP oraz dowódców rodzajów sił zbrojnych, szefów służb specjalnych i komendantów służb mundurowych.

Gdy BBN uczestniczy w organizacji wyjazdu, trzyma się zasady, aby jednym samolotem nie podróżowali: prezydent i premier; prezydent, marszałek Sejmu i marszałek Senatu; VIP-y i ich zastępcy (przewidziani do przejęcia kierowania w sytuacjach nagłej konieczności); więcej niż połowa członków RBN, Kolegium Służb Specjalnych, strategicznych dowódców wojskowych oraz komendantów i szefów służb specjalnych i mundurowych.

BBN zaleca, by w razie lotu z VIP-em na nie w pełni przygotowane lotnisko lub w przewidywaniu nadzwyczaj trudnych warunków atmosferycznych bezwzględnie konieczny był dodatkowy rekonesans, ochrona i łączność oraz środki ratownicze.

Zasady dla VIP-ów na pokładzie samolotu

Sformułowano też specjalne zasady dla VIP-ów na pokładzie samolotu. Nałożono na nich obowiązek punktualności. "Każda zmiana w ostatniej chwili listy pasażerów lub czasu startu wprowadza dodatkowe ryzyko, a także wiąże się z dodatkowymi kosztami i obciążeniami załóg lotniczych" - podkreśla BBN. Ponadto zaznaczono, że na pokładzie samolotu jedynym dowódcą jest dowódca załogi. "VIP nie ma prawa wydawania mu jakichkolwiek poleceń, a ma obowiązek wykonywania wszelkich poleceń dowódcy statku powietrznego" - napisało BBN, nakładając też zakaz wchodzenia do kabiny załogi w czasie startu i lądowania.

W 2012 r. szef BBN Stanisław Koziej uznał, że większość zaleceń Biura została wdrożona.

W grudniu 2011 r. 36. SPLT został rozwiązany. Wcześniej to on - przy pomocy dwóch pasażerskich tupolewów, kilku mniejszych samolotów oraz kilkunastu śmigłowców - realizował zapotrzebowania na loty VIP-ów zarówno na terenie kraju, jak i w lotach międzynarodowych. Teraz, w ramach innej struktury wykorzystuje się śmigłowce; jedyny pozostały tupolew został przeznaczony na sprzedaż, ale przygotowania do transakcji wstrzymano do czasu zakończenia śledztwa.

Pierwsze przetargi

Dostojnicy państwowi uprawnieni do korzystania z transportu rządowego od 2010 r. korzystają z wyczarterowanych od PLL LOT embraerów. Pierwszy przetarg, trwający do 2013 r., był wart 150 mln zł; od 2014 r. polskie VIP-y znów korzystają z usług krajowego przewoźnika na mocy przetargu, który wygrał LOT. Obecna umowa ma obowiązywać do 2017 r. Do dyspozycji prezydenta, premiera, a także marszałków Sejmu i Senatu oraz ministrów są dwa samoloty średniej wielkości, o zasięgu do 3,5 tysiąca km. Jedna maszyna jest zdolna do przewozu 90 osób. Samoloty pomalowane w barwy reprezentujące Rzeczpospolitą Polską stacjonują na lotnisku Chopina w Warszawie.

Pod koniec ub. roku MON ogłosiło, że rząd chce kupić dwa używane samoloty dla VIP-ów. Maszyny stałyby się własnością Skarbu Państwa. Nie przesądzono jeszcze, kto miałby je obsługiwać, ale nieoficjalnie mówi się, że byłaby to jednostka podobna do rozformowanego 36. specpułku. W lutym MON informowało, że przetarg na samoloty ma zostać wkrótce rozpisany.

Według Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, kierowanej przez ówczesnego szefa MSWiA Jerzego Millera, która badała katastrofę smoleńską, zaniedbania w 36. SPLT trwały co najmniej od 2004 r. - Wykazaliśmy, że kontrole prowadzone od 2004 r. nie wykazywały żadnych błędów w działaniu pułku, a jednocześnie postępował stopniowy upadek standardu jakości wykonywanych lotów. (...) Błędy w zarządzaniu, w przepisach, w szkoleniu sięgały wielu lat wstecz. Nie można ich wiązać z jedną konkretną osobą - mówił w 2012 r. członek tej komisji Maciej Lasek.

Zalecenia dotyczące poprawy bezpieczeństwa lotów

Komisja wydała 44 zalecenia dotyczące poprawy bezpieczeństwa lotów, a wojsko rozpoczęło ich wdrażanie. Proces ten dobiegł już końca i Lasek, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, w wywiadzie dla PAP odniósł się z szacunkiem do osiągnięć MON, podkreślając, że zalecenia wdrożono nie tylko w wojskowym lotnictwie transportowym, ale we wszystkich typach lotnictwa naszej armii.

Na początku sierpnia 2011 r. MON przyjęło ramowy program wprowadzania zaleceń sformułowanych przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. W programie wskazano osoby odpowiedzialne za nadzór nad realizacją oraz wykonawców poszczególnych zaleceń. Określono także termin ich wykonania. Pełnomocnikiem ds. wdrożenia rekomendacji został wiceszef MON Czesław Mroczek. Za wdrożenie oraz bieżący nadzór nad realizacją programu w wojsku odpowiada szef Sztabu Generalnego WP, a w poszczególnych rodzajach sił zbrojnych - ich dowódcy.

Zalecenia dotyczą np. procedury zamawiania lotów, parametrów technicznych samolotów i śmigłowców oraz jakości szkolenia załóg. Wdrażaniem zaleceń zajmują się trzy zespoły, czwarty zespół - w którego skład weszli eksperci cywilni - analizuje raporty i dokumenty, oraz to, jak zostały wdrożone w konkretnych jednostkach - czy są rzeczywiście stosowane.

W styczniu 2012 raport z badania bezpieczeństwa lotów ogłosiła Najwyższa Izba Kontroli, która swym badaniem objęła okres 2005-2010. "Wyjazdy najważniejszych osób w państwie, korzystających z wojskowego lotnictwa transportowego były w tym okresie organizowane w sposób niegwarantujący należytego poziomu bezpieczeństwa, niekiedy wręcz zagrażało to życiu i zdrowiu" - uznała NIK.

Ryzyko to - według Izby - zwiększały nieprawidłowości występujące zwłaszcza w 36. SPLT. Te ustalenia NIK potwierdziły wnioski komisji Millera, która stwierdziła braki w kadrach i wyszkoleniu lotników z tej jednostki - do czego przyczyniło się także Dowództwo Sił Powietrznych i MON, które nie zbudowały "przejrzystych ścieżek kariery zawodowej". Dlatego piloci odchodzili z Pułku - stwierdziła NIK.

Według niej, w kontrolowanym okresie aż do katastrofy smoleńskiej ani MON, ani kolejne rządy nie wypracowały spójnej koncepcji organizowania transportu lotniczego dla najważniejszych osób w państwie, która stanowiłaby punkt wyjścia dla zapewnienia im odpowiedniego bezpieczeństwa.

"Kolejni ministrowie obrony i dowódcy sił powietrznych wiedzieli od dowódców SPLT o problemach kadrowych, szkoleniowych oraz jakości sprzętu, jakim pułk dysponował, nie podejmowali jednak wystarczających działań, aby sytuację zmienić" - ustaliła Izba.