Ile kosztuje bilet miesięczny, okresowy? Sprawdziliśmy miasta wojewódzkie

• Samorządy coraz częściej stosują różnego rodzaju zabiegi, które mają przekonać pasażerów do korzystania z transportu publicznego.
• Mimo taryf ulgowych i obniżania cen biletów, Polacy wciąż chętniej niż do tramwaju czy autobusu, wsiadają do swoich samochodów. Jak to zmienić?
• Zdaniem ekspertów, jedynym sposobem jest skuteczne zniechęcanie kierowców i atrakcyjne ceny biletów, ale tu, jak podkreślają - jedynie okresowych, które wiążą pasażera z komunikacją na dłużej.

Ile kosztują bilety okresowe na tramwaj i autobus w Polsce? Wzięliśmy pod lupę 18 miast wojewódzkich. Ujednolicenie zestawienia jest trudne. Wynika to z faktu, że samorządy mają niezwykle zróżnicowane propozycje dla swoich mieszkańców. Jak podkreślają eksperci, liderami w sprawnym zarządzaniu komunikacją miejską – tu mowa nie tylko o cenach, ale też o organizacji transportu i siatki połączeń – są Warszawa i Kraków.

– Przedsiębiorstwa stosują różne zabiegi, by zachęcić mieszkańców z korzystania z komunikacji publicznej – obniżają ceny biletów jednorazowych i jednocześnie podwyższają opłaty za bilety okresowe lub odwrotnie – w zależności od tego którą formę chcą promować. Generalnie większe możliwości zysku są w przypadku biletów okresowych i to na przykład dzieje się w Warszawie, gdzie znaczne obniżenie ich ceny przełożyło się na bardzo duże zyski, choć paradoksalnie z oferty tej skorzystało bardzo wielu podróżnych. Nie udałoby się tego zrobić przy pomocy biletów jednorazowych – mówi Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Jak podkreśla ekspert, z punktu widzenia organizatora transportu publicznego liczy się dochód, który jest tu i teraz.

– A przecież w przypadku biletów jednorazowych nie wiadomo, czy pasażer ten bilet kupi czy nie. W przypadku biletów okresowych z góry wiemy, że jeśli bilet kupił, to będzie z niego korzystać. To tak jak na siłowni - myślę, że analogia jest jak najbardziej zasadna - która woli mieć stałego klienta, który będzie przychodził regularnie, a nie klienta detalicznego – mówi Żabicki.

Aby zwiększyć liczbą podróżnych, a do tego zarobić na miejskim transporcie publicznym, miasta sięgają po różne rozwiązania.

– Kiedyś mocno zaskoczyły nas wyniki badań w Białej Podlaskiej. To niewielkie miasto, więc tym bardziej spektakularny był fakt, że wzrosły nie tylko przychody, ale dzięki manipulacji z cenami biletów, wzrosła też liczba pasażerów. Otóż, okazało się, że postawiono tam głównie na studentów, których przekonano do komunikacji publicznej nie tylko atrakcyjnymi cenami biletów, ale również licznymi ofertami dedykowanymi właśnie dla nich – mówi ekspert Izby Gospodarczej Transportu Publicznego.

Jak podkreśla Żabicki, są cztery podstawowe elementy, które - skutecznie zastosowane - wpływają na efektywność organizacji transportu publicznego.

– To taryfa, oferta w sensie właściwego sprofilowania - na przykład bilet rodzinny w Warszawie, który nie jest darmowy, ale odpowiednio tańszy. Do tego dochodzi siatka połączeń i częstotliwość połączeń. Jeżeli zestawimy te cztery rzeczy, to możemy nimi manipulować i to wówczas daje efekt – mówi ekspert.

Z prowadzonych przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej analiz wynika, że wzrost liczby pasażerów odnotowano we wszystkich dużych miastach.

–To nie jest tak, że jak mówią kandydaci na prezydentów, że trzeba naprawiać komunikację. Ona jest niezła, bo liczba pasażerów wzrosła i w Poznaniu, i we Wrocławiu, i w Gdańsku czy Warszawie. Trudno powiedzieć, że jest jeden lider, choć są faktycznie miasta, gdzie te wzrosty są większe. Takim przykładem jest Warszawa, gdzie "przygarnięcie" gmin ościennych było na tyle znaczącym działaniem, że przełożyło się na konkretny wynik – kontynuuje Żabicki. - Największy kłopot jest z małymi miastami, które nie radzą sobie już tak dobrze. Ale i tu są wyjątki - wspomniana Biała Podlaska czy Sandomierz, gdzie zastosowano rozwiązanie wielofrontowe – ceny biletów, siatka, częstotliwości przejazdów. Mimo że wprowadzono je niedawno, liczba pasażerów już wzrosła o 1/5 - dodaje ekspert.

Aby skutecznie zarządzać organizacją transportu publicznego, wiele miast korzysta ze specjalnych narzędzi badawczych. Analizują one, gdzie pasażerowie podróżują tu i teraz, a gdzie mogliby jeździć w przyszłości. Jak mówi ekspert IGTM, pewną trudność z zastosowaniem wyników mają mniejsze jednostki.

– W Warszawie mamy zupełnie inną specyfikę – mamy metro, pociągi, autobusy. Gołym okiem widać, gdzie są te potoki. W przypadku małych miast nie do końca wiadomo, czy relacja bezpośrednia z danego miejsca w inny punkt miasta to jest akurat ta trafiona w dziesiątkę. I te miasta mają trudniej, bo muszą to zbadać, zweryfikować i zaproponować od nowa.

Ceny biletów okresowych w miastach wojewódzkich

Na cenę biletu w komunikacji miejskiej wpływa bardzo wiele czynników. Najważniejszym jest polityka transportowa samorządu.

– Trend jest taki, że miasta starają się odchodzić od jednorazowych biletów na rzecz aplikacji i biletów okresowych. Chodzi o wiązanie pasażera z komunikacją na dłużej – mówi Dorota Kacprzyk, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Jak wynika z analizy cen biletów okresowych (tramwajowo-autobusowych) w poszczególnych miastach, najmniej za bilet miesięczny zapłacimy w Olsztynie i Białymstoku. Tu koszt całego biletu miesięcznego to 80 zł. Najwięcej za bilet uprawniający do wielokrotnych przejazdów przez 30 dni trzeba zapłacić w Łodzi (148 zł).

W zestawieniu nie ujęto Poznania. Tutaj samorząd zastosował bowiem specyficzne rozwiązanie nie dające się przyrównać do rozwiązań stosowanych przez inne miasta. Kwota wyjściowa w Poznaniu (w zależności od liczby stref) dotyczy biletu na 14 dni. W przypadku biletu na wszystkie strefy wynosi 93,08 zł. Za kolejne dni powyżej 14, naliczane są kolejne opłaty: 15-30 dni - 6,62 zł, 31-90 dni - 6,16 zł, 81-180 dni - 5,66 zł, 181-270 dni - 5,02 zł, 271-366 dni - 4,02 zł.

Jeszcze więcej na komunikację

Tańsza komunikacja miejska, większy zasięg i częstotliwość połączeń, wzrost liczby pojazdów niskoemisyjnych czy powszechny dostęp do sieci Wi-Fi i ładowarek USB. Takie wyzwania stoją w najbliższych latach przed polskimi miastami – ocenia spółka Mobilis, największy niezależny operator komunikacji miejskiej w Polsce.

– Musimy myśleć o rosnących oczekiwaniach pasażerów, by zachęcać ich do korzystania z komunikacji zbiorowej – uważa prezes zarządu Mobilis.

Jak przypomina prezes Dariusz Załuska polski rynek przewozów pasażerskich opiera się obecnie nadal w dużej części na transporcie drogowym. – Polska jest znaczącym rynkiem w przewozach autobusowych w Europie. Mamy ponad 113 tysięcy tego typu pojazdów, co plasuje nas na drugim miejscu w Europie pod względem użytkowania autobusów, busów i trolejbusów – mówił prezes Mobilis podczas VII Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta w Warszawie. – Liczba autobusów komunikacji miejskiej przekroczyła w Polsce 12 tysięcy pojazdów, zaś liczba pasażerów komunikacji miejskiej – łącznie z tramwajami – wynosi 3,8 miliarda – wyliczał Dariusz Załuska.

Dziś rynek komunikacji miejskiej jest wart ok. 10 mld zł i stanowi jeden z głównych wydatków w miejskich budżetach. – A to oznacza, że średni koszt, jaki jest wydawany z budżetów miast, wynosi ok. 775 zł na mieszkańca rocznie – zaznaczył prezes Mobilis.

Co czeka komunikację miejską w najbliższych latach?

Jak tłumaczył Dariusz Załuska, zgodnie z Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, gminy i powiaty, których liczba mieszkańców przekracza 50 tys., mają obowiązek stosowania taboru zeroemisyjnego. Co ważne, do początku 2021 r. wymagany udział autobusów zeroemisyjnych ma wynieść co najmniej 5 proc. W 2023 r. ma to być już 10 proc., zaś w 2028 co najmniej 30. – Dlatego w najbliższych latach większość polskich miast będzie musiała zainwestować w nowoczesne pojazdy – ocenił prezes Mobilis.

Czytaj też: Elektromobilność. Samorządy mają kupić elektryczne pojazdy

Jego zdaniem można zatem spodziewać się, że poprzez rosnące wydatki na zakup pojazdów zeroemisyjnych, miasta będą zmuszone szukać oszczędności. Z pomocą mogą przyjść prywatni przewoźnicy, którzy często oferują usługi na wyższym poziomie i za mniejsze pieniądze w porównaniu ze spółkami miejskimi.

– Miasta powinny zachęcać pasażerów do korzystania z komunikacji zbiorowej. Ale żeby ich zachęcić do pozostawienia samochodu, trzeba też spełnić ich rosnące oczekiwania, takie jak m.in. dobrze rozbudowana sieć połączeń, punktualność, niska cena biletów lub przejazdy darmowe, czystość pojazdów czy wysoka kultura kierowców – przekonywał Dariusz Załuska.

Odejście od monopolistycznego modelu na rzecz konkurencji może zdecydowanie pomóc w wygospodarowaniu środków, w szczególności że dla pasażera nie jest ważne, czy wozi go spółka komunalna, czy prywatny przewoźnik, jeśli standardy są takie same. Dziś wciąż ponad 80 proc. wozokilometrów jest realizowanych przez spółki komunalne.

Autor: Aneta Kaczmarek

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl