Czy polscy piloci chcieli się zabić?

Festiwal kłamstw smoleńskich w wykonaniu rosyjskiej komisji, przy wsparciu Edmunda Klicha – polskiego przedstawiciela w rosyjskiej komisji – trwa. Klich ujawnia kolejne „rewelacje” z zapisu czarnych skrzynek. Z ostatniej wynika, że mjr Arkadiusz Protasiuk był samobójcą. Klich bezpodstawnie obciążył pilotów winą za spowodowania katastrofy, nie mając żadnych potwierdzających to dokumentów ani raportu rosyjskiej komisji, z którego by to wynikało.

Kulminacyjny punkt kłamstwa będzie miał miejsce prawdopodobnie przed wyborami prezydenckimi. Będzie z niego wynikało – jak można się spodziewać – że do popełnienia samobójstwa zmusił pilotów prezydent Kaczyński lub jego żona, Maria.

Ze zdawkowych wypowiedzi Edmunda Klicha wynika, że Arkadiusz Protasiuk sprowadził samolot poniżej wysokości decyzyjnej (dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj jest to 70 m), mimo że na 80 m drugi pilot miał powiedzieć „odchodzimy”, dając sygnał do przerwania zniżania maszyny. Według wersji Klicha – znacznie mniej prawdopodobnej niż większość tzw. teorii spiskowych w sprawie katastrofy – załoga świadomie kontynuowała obniżanie wysokości do 20 m, chociaż nie widziała płyty lotniska, a samolot znajdował się ponad kilometr od pasa startowego, w dodatku odchylony o ponad 40 m od jego osi.

– Pamiętajmy, że według Rosjan działanie żadnego z urządzeń pokładowych nie było zakłócone, więc pilot doskonale powinien wiedzieć, jakie jest ukształtowanie lotniska i okolicy. Miał przecież przed sobą trójwymiarową komputerową mapę terenu z systemu TAWS. Poza tym mjr Protasiuk znał dobrze to lotnisko – mówi „GP” Marek Strassenburg Kleciak, pracujący w Niemczech polski specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji. O tym, że załoga wiedziała, iż znajduje się w takiej odległości od docelowego punktu lądowania, powiedział w radiowej Trójce sam Edmund Klich. Co istotne – polski akredytowany przy MAK stwierdził również, że mniej więcej na wysokości 20 m „zadzwonił” marker radiolatarni, który piloci powinni usłyszeć, znajdując się przynajmniej na poziomie 60 m. – W NATO, odczytując wskazania wysokościomierza, podaje się wartości w stopach.

Podejrzewam, że przytaczana przed Edmunda Klicha liczba 20 nie odnosi się do wysokości w metrach, lecz oznacza 200 stóp (czytamy w dziesiątkach stóp), czyli 60 m. Właśnie tak wysoko powinien być samolot, przelatując nad latarnią NDB. To potwierdzałoby moją hipotezę, że działanie urządzeń pokładowych opierało się na zakłóconym sygnale satelitarnym, a piloci myśleli, że są znacznie wyżej. Zwłaszcza że załoga prawie do samego końca korzystała z autopilota, którego powinna deaktywować (wyłączyć), podchodząc do lądowania – wyjaśnia Strassenburg Kleciak. I dodaje: – Jeśli z zapisów rozmów faktycznie jednak wynika, że piloci świadomie zeszli na wysokość 20 m, a nie stóp (liczonych w dziesiątkach), i zrobili to w dodatku na autopilocie, który powinien zostać wyłączony na wysokości decyzyjnej 70 m, to albo celowo doprowadzili do własnej śmierci, albo zapisy rejestratorów lotu zostały sfałszowane. Innej możliwości po prostu nie ma.

Niedługo od katastrofy w Smoleńsku miną dwa miesiące. Od 10 kwietnia podstawowe czarne skrzynki polskiego Tu-154 nieprzerwanie znajdują się w rękach Rosjan. Polskim władzom i prokuraturze wystarczyć mają kopie ich zapisów, choć dziwnym trafem Moskwa uznała, że do rzetelnej analizy niezbędny jej będzie oryginał tzw. trzeciej czarnej skrzynki, która – według naszych informacji – jest własnością polskiego kontrwywiadu. Polacy – jak można było się spodziewać – bez żadnych warunków przekazali trzeci rejestrator Rosjanom, choć – gdyby posłużyć się logiką podwładnych Władimira Putina – równoprawnym dowodem mogła być kopia zapisów urządzenia.

Dlaczego Rosjanie zapowiedzieli już, że nie oddadzą nam oryginałów rejestratorów lotu, choć są one własnością polskiego rządu? Do czego była im potrzebna trzecia czarna skrzynka? Rejestratory lotu zawierają wszystkie najważniejsze parametry i wskaźniki urządzeń pokładowych, a także nagrania rozmów w kabinie pilotów. Tylko dzięki dokładnej analizie zawartości tych urządzeń można by potwierdzić lub wykluczyć bardzo prawdopodobną hipotezę o meaconingu (celowym zakłóceniu systemu nawigacyjnego maszyny) czy awarii samolotu.

„Czarne skrzynki to tylko lepiej lub gorzej zabezpieczone nośniki i usunięcie śladów meaconingu, zwłaszcza dla służb znających od podszewki budowę Tu-154 i jego przyrządów, nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, żeby ingerującym w zawartość rejestratorów nikt przez kilka godzin, a tym bardziej przez kilka tygodni nie przeszkadzał” – pisali tydzień temu w „Gazecie Polskiej” wspomniany już Marek Strassenburg Kleciak oraz Hans Dodel, niemiecki ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej.

Sfałszowanie czarnych skrzynek nie sprawiłoby Rosjanom żadnego problemu. Przypomnijmy, że w 1988 r. na francuskim lotnisku w Habsheim rozbił się podczas pokazowego lotu Airbus A-320 (zginęły trzy osoby) – wprowadzony właśnie do komercyjnego użytku samolot pasażerski, mający zawojować globalny rynek. Pilot, któremu udało się przeżyć, twierdził, że katastrofę spowodowały usterki maszyny, m.in. błędne wskazania wysokościomierza (załoga myślała, że jest znacznie wyżej) i awaria sterów. Z czarnych skrzynek wynikało jednak, iż odpowiedzialność za rozbicie się airbusa ponosi załoga, która leciała zbyt nisko i za późno zwiększyła ciąg silników. Taki też był wydźwięk oficjalnego raportu rządowego, którego twórcy za wszelką cenę chcieli zapobiec załamaniu się produkcji i sprzedaży samolotów airbusa (przypomnijmy, że to państwowy koncern). Warto dodać, że według francuskiego prawa obowiązek zabezpieczenia rejestratorów spoczywał bowiem na policji, tymczasem przejęła ona skrzynki od urzędników lotnictwa cywilnego... 10
dni po katastrofie.

Dopiero po niezależnym zbadaniu nośników (oryginałów, a nie kopii!) – dokonanym pod naciskiem tamtejszych zwolenników „teorii spiskowych” – okazało się, że rejestratory feralnego airbusa zostały naruszone (lub wręcz podmienione): brakowało kilka sekund zapisu, a część parametrów (m.in. dane lotu i – uwaga – rozmowy załogi w kokpicie) nie była zsynchronizowana. Czy dlatego premier Putin tak konsekwentnie odmawia wydania nam czarnych skrzynek z prezydenckiego samolotu?

Kłamstwa, matactwa, półprawdy, niedopowiedzenia, przemilczanie ważnych faktów, niszczenie dowodów w sprawie smoleńskiej tragedii zaczęły się już w dniu katastrofy. Potem powoli się nasilały. Premier Tusk na konferencji prasowej 28 kwietnia powiedział, że otrzymał informacje, że w zapisie czarnych skrzynek nie ma żadnych sensacji. Półtora miesiąca później okazało się, że sensacje jednak były. Klich poinformował o obecności w kabinie pilotów przed tragedią gen. Błasika, o nieformalnych naciskach na pilotów, którzy nie chcieli lądować, ale zostali do tego zmuszeni. Czy premier Tusk był źle poinformowany, czy sensacje pojawiły się później?

15 maja Edmund Klich powiedział: „Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi”. 19 maja Klich stwierdził nawet, że głosy w kokpicie osób spoza załogi nie miały „decydującego wpływu na zdarzenie”. Już 21 maja natomiast powiedział coś przeciwnego: „ja wtedy znałem rozmowę, która była prowadzona 16 minut przed zdarzeniem. Teraz wiem więcej, bo otrzymałem pełny zapis rozmów i teraz już bym tak kategorycznie nie stwierdził”.

Klich mówił, że zna wszystkie szczegóły i że rozmowy w kokpicie osób, które tam weszły, były na 16 minut przed lądowaniem. To prawie tyle, ile dzieli podaną po katastrofie godzinę wypadku – 8.56, a potem poprawioną – 8,41. Zbieg okoliczności?

Półtora miesiąca po katastrofie Klich przyznał się, że nie znał zapisów czarnych skrzynek. Ale mimo to wypowiadał się na temat ich zapisów i mówił o naciskach na pilotów. Ponadto wszystkie oskarżenia dotyczące słabego wyszkolenia pilotów czy wizyty w kokpicie osób spoza załogi nie wyjaśniają powodów katastrofy. Żadna z tych kwestii nie mogła być decydująca z prostej przyczyny – samolot leciał według wskazań autopilota. Nie miała znaczenia także mgła, bo żadna informacja odbierana przez autopilota nie jest w zakresie widma widzialnego – jak podkreślił w dyskusji w internecie jeden ze specjalistów. Piloci nie lądowali, czego dowodem jest, że nie wyłączyli autopilota. Zrobili to dopiero 5 sekund przed katastrofą, gdyż prawdopodobnie zorientowali się, że są tuż nad ziemią i że wskazania przyrządów pokładowych podają nieprawdziwe dane.

Obecnie Klich wypowiada się na prawo i lewo w polskich mediach, obarczając odpowiedzialnością za tragedię załogę i gen. Błasika. Czasem nawet kilka razy dziennie podaje kolejne sensacyjne informacje pochodzące rzekomo z zapisu „czarnych skrzynek”, które pokrywają się z doniesieniami rosyjskiej prasy i ocenami tamtejszych specjalistów. Swoją drogą, informacja o obecności piątej osoby w kokpicie współgra z dużo wcześniejszą wypowiedzią emerytowanego rosyjskiego pilota wojskowego, który zaraz po katastrofie widział w kokpicie Tu-154 pięć osób. Dlaczego Nikołaj Łosiew – bo tak nazywa się ów pilot – podzielił się z prasą swoimi informacjami dopiero na początku maja? Jak mógł widzieć pięć ciał w kokpicie, skoro kokpitu, jak się okazuje, nie ma, bo „wyparował”, a szczątki pilotów zidentyfikowano z trudem jako jedne z ostatnich? A informacja wywołała szum medialny i pasowała do późniejszej wersji rosyjskiej komisji.

Na razie wiemy więc, że nic nie wiemy – i to mimo że prowadzone są aż cztery postępowania.

Po stronie polskiej śledztwo wszczęła już 10 kwietnia Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie; katastrofę bada także powołana przez MON Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, kierowana najpierw przez Edmunda Klicha, a potem przez ministra Jerzego Millera. Efekty obu dochodzeń są podobne: 20 maja polscy prokuratorzy wojskowi poinformowali, że żaden z trzech wniosków o pomoc prawną wystosowanych przez nich do Rosjan nie został zrealizowany, natomiast szczytowym osiągnięciem komisji Millera był pomysł wysłania do Smoleńska archeologów – także przez Moskwę zablokowany.

Po stronie rosyjskiej śledztwo prowadzi Prokuratura Generalna Rosji pod przewodnictwem Jurija Czajki, który nadzorował wcześniej karykaturalne śledztwa w sprawie śmierci dziennikarki Anny Politkowskiej i oficera FSB Aleksandra Litwinienki. Dochodzenie prowadzi też MAK, czyli Międzypaństwowy Komitet Lotniczy z Tatianą Anodiną na czele. Nazwa nie powinna mylić – jest to nie „międzypaństwowa”, lecz rosyjska instytucja powołana 30 grudnia 1991 r. przez państwa dawnego ZSRR: Azerbejdżan, Armenię, Białoruś, Gruzję, Kazachstan, Kirgistan, Mołdawię, Rosję, Tadżykistan, Turkmenistan, Uzbekistan i Ukrainę. Siedziba komitetu, składającego się obecnie głównie z Rosjan i badającego wypadki na terenie Federacji Rosyjskiej, mieści się w Moskwie (więcej na ten temat na str. 4–5). MAK od samego początku forsował tezę o błędzie polskich pilotów i naciskach na załogę, wykluczając przy tym jakiekolwiek zaniedbania lub sabotaż ze strony rosyjskiej. Trudno zresztą przypuszczać, by MAK, zajmujący się także certyfikowaniem statków
powietrznych i lotnisk, a więc ich dopuszczaniem do ruchu, mógł wykazać, że pomylił się, wydając certyfikat dopuszczenia do ruchu samolotu Tu-154 (po remoncie w Samarze) lub wykorzystania portu Smoleńsk-Siewiernyj. A przecież awarii maszyny lub niewłaściwego przygotowania lotniska nie można wykluczyć, zwłaszcza że nie zbadano jeszcze wszystkich części samolotu, nie mówiąc o przesłuchaniu całego personelu odpowiedzialnego ze strony rosyjskiej za lot i lądowanie.

Sytuację tego poczwórnego śledztwa komplikuje oparcie zasad polsko-rosyjskiej współpracy na konwencji chicagowskiej – wykazujące notabene, że według premiera Donalda Tuska polska delegacja prezydencka leciała prywatnym samolotem. Konwencja dotyczy bowiem – podkreślmy – tylko samolotów cywilnych.

Tymczasem loty wszystkich samolotów wojskowych nigdy nie są lotami prywatnymi, nawet jeśli prezydent leciałby na festyn. Zgodnie z chicagowską konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i normami ICAO, gospodarzem śledztwa jest Rosja, a dane z pokładowego rejestratora głosów w kabinie pilotów nie mogą być podawane do publicznej wiadomości bez zgody strony badającej okoliczności katastrofy. Ponadto opublikowane mogą być tylko te zapisy czarnych skrzynek, które mają wpływ na wyjaśnienie przyczyn i okoliczności wypadku.

Czy nie istnieją żadne umowy lub procedury, które NATO stosuje do wyjaśniania katastrof samolotów wojskowych swoich członków poza granicami państw Paktu? Przecież zdarzały się wypadki, np. w Afganistanie i Iraku. 10 kwietnia, gdy oczy całego świata zwrócone były na Polskę, można było przecież wypracować – nawet w wyniku ustnego porozumienia, o czym mówiła „GP” ekspert prawa międzynarodowego dr Anna Konert – daleko korzystniejsze dla nas ramy prawne śledztwa.

Lista kłamstw i matactw

Premier Tusk i rosyjska komisja mają Polakom za złe, że nie ufają rosyjskim śledczym. Jak można ufać komuś, kto od chwili, gdy wydarzyła się katastrofa, oszukuje lub ukrywa prawdę? Oto przykłady:

• czas katastrofy – okazało się, że przez dwa tygodnie po tragedii podawano czas nieprawdziwy – że katastrofa wydarzyła się o godz. 8.56. Podczas gdy po przypadkowym opublikowaniu informacji o godzinie zerwania trakcji elektrycznej przed katastrofą i wypowiedziach rosyjskiego ministra, który zjawił się na miejscu zaraz po wypadku, okazało się, że była to godz. 8.41;

• kłamstwa kontrolera lotów, że pilot nie rozumiał po rosyjsku;

• twierdzenie Rosjan, że pilotów zmylił jar, gdy lecieli według wskazań autopilota;

• spekulacje rosyjskich mediów, że piloci – wbrew procedurom – cztery razy podchodzili do lądowania;

• w dniu katastrofy rosyjski minister Szojgu relacjonował dziennikarzom, że „samolot Tu-154 rozpadł się na dwie części; jedna od drugiej leży w odległości 800 m”. Z tej relacji wynika, że musiał się rozpaść w powietrzu, a nie podczas zderzenia z ziemią;

• podana w raporcie MAK informacja, że lotnisko wojskowe w Smoleńsk-Siewiernyj jest w świetnym stanie i ma dobre oświetlenie pasa, choć świat obiegły zdjęcia, jak rosyjscy milicjanci wkręcają żarówki w lampy;

• brak sekcji zwłok i podawanie, że przyczyną śmierci były „obrażenia mnogie”; Nie ma czegoś takiego jako przyczyny śmierci. Zawsze jest bezpośrednia przyczyna zgonu. Sekcja zwłok jest właśnie po to, by określić przyczynę śmierci;

• zastrzeżenie, by przysłanych z Moskwy trumien z ciałami ofiar w żadnym wypadku nie otwierać;

• w raporcie MAK czytamy, że wysokość decyzyjna dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj wynosi 100 m. Tymczasem w karcie podejścia lotniska punkt ten określony jest na 70 m;

• zapowiedź nieudostępnienia Polakom rejestratorów lotu, czyli czarnych skrzynek;

• brak informacji w raporcie MAK o tym, czy kontroler wieży podał pilotom złą wysokość ciśnienia;

• zrównanie terenu katastrofy spychaczami;

• wycięcie drzew w okolicy katastrofy, uniemożliwiające ewentualne odtworzenie trajektorii lotu Tu-154 przed upadkiem;

• brak zgody na wpuszczenie na teren katastrofy archeologów z Polski;

• informacja, że pracę urządzeń pokładowych mogły zakłócić włączone telefony komórkowe.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski