"Ciężarówką" w przestworza, czyli jak lata się wielkimi wojskowymi transportowcami

Kpt. pil. Marcin Wiktorowski: - Częściowo tak. Na pewno jest długo. Przeloty trwają od półtorej, dwóch godzin do nawet sześciu, siedmiu. Mój najdłuższy lot bez międzylądowania, ze stolicy Czadu, Ndżameny, do Polski, trwał aż 11 godzin.

- Rutyna jest naszym wrogiem. Trzeba bez przerwy być czujnym i na swoje doświadczenie patrzeć z dystansem. W trakcie wielogodzinnych lotów jest czas na rozmowę, a nawet wypicie kawy czy zjedzenie śniadania, ale są też takie fazy lotu, kiedy kończymy rozmowy i skupiamy się na zadaniu. Do takich momentów należą start, lądowanie, ale też przekraczanie granic państw czy zmiany trasy.

- Na pewno nie, nawet na długich trasach w kokpicie cały czas coś się dzieje. Przelatujemy z państwa do państwa, jednego rejonu odpowiedzialności do drugiego. Zdarzają się kłopoty z łącznością, na przykład nad górami, a do tego herculesy nie są młodymi maszynami, więc niekiedy coś się psuje i trzeba sobie z tym radzić.

- W trakcie wykonywania zadania nad Krzesinami w herculesie jednocześnie zaczęło szwankować kilka systemów. Zawiódł system hydrauliczny, co spowodowało konieczność awaryjnego wypuszczania podwozia, ponadto wyciek płynu hydraulicznego stał się powodem do wyłączenia jednego z silników w powietrzu Nie mogliśmy lądować i szybko trzeba było podjąć kilka decyzji. Na szczęście C-130 daje pilotom i całej załodze dużo możliwości rozwiązywania problemów. 90 proc. zdarzeń w tej maszynie nie dzieje się w jednej chwili, ale daje czas na opanowanie sytuacji. Nie jesteśmy też skazani wyłącznie na elektronikę i komputery, możemy więc sięgnąć po rozwiązania mechaniczne. Na przykład, gdy zawiedzie system opuszczania podwozia głównego, to można zwolnić zamki i powinno się ono samo, grawitacyjnie, wysunąć i zablokować. Niemniej jednak jest jeszcze kilka innych sposobów na poradzenie sobie z tą sytuacją. W takim momencie liczą się też dobra załoga i zgranie ludzi. Jeśli każdy wie, co ma robić, wszystko przebiega sprawnie. Wtedy
nad Krzesinami też sytuację udało się opanować i bezpiecznie wylądować.

- Na transportowcach latam od 2007 roku, a wcześniej przez siedem lat pilotowałem odrzutowe myśliwsko-bombowe Su-22 i faktycznie jest to zupełnie inne latanie. Wykonywanie zadań na samolotach bojowych pod względem odczucia dla organizmu to nieustanna walka. Duże prędkości, małe wysokości, szybkie zmiany parametrów lotu - kierunku i wysokości, z tym się walczy. W locie transportowym jest natomiast pełna stabilizacja - stała wysokość i prędkość. Nie ma też dużych przeciążeń. Co prawda w ramach szkolenia wykonujemy loty taktyczne samolotami transportowymi i ćwiczymy manewry przeciwrakietowe. Przeciążenie dochodzi wtedy do 3G, ale to naprawdę niewiele w stosunku do 6-7G na maszynach bojowych.

Czyli to trochę jakby przesiąść się z ferrari do tira?

- Tak, to był ogromny przeskok, zwłaszcza jeśli chodzi o prędkości. Z Su-22 trafiłem na trzy lata za stery M-28 Bryza. To maszyny dużo wolniejsze. Dla przykładu, w Su-22 przy lądowaniu prędkość nad pasem spada do 300 km/h, a w M-28 jest to około 140 km/h. Herculesy natomiast w porównaniu do bryz są ogromne, a mimo to bardzo przyjemne w pilotażu. M-28 nie mają wspomagania hydraulicznego sterów, dlatego, aby je pilotować, są potrzebne nie tylko umiejętności, lecz także siła fizyczna. Za to C-130 można prowadzić niemal dwoma palcami. Można nim lądować też tak delikatnie, że pasażerowie nawet nie poczują momentu przyziemienia.

- Oczywiście. W samolotach transportowych jest sporo ograniczeń manewrowych, przede wszystkim na przechyleniu. Maszyną bojową można zrobić właściwie wszystko, łącznie z beczkami i pętlami, podczas gdy samoloty transportowe wolno przechylić najwyżej do 60 stopni. Nie robi się też nimi głębokich nurkowań, przede wszystkim ze względu na pasażerów. Inny jest też charakter pracy pilota myśliwskiego i transportowego. Ten pierwszy lata nad poligony, zrzuca bomby, ostrzeliwuje cele z działka, czyli prowadzi typowe działania bojowe. Moim zadaniem jest natomiast przewożenie ludzi i sprzętu z miejsca na miejsce. Inaczej lata się też z załogą niż samemu. Na pokładzie herculesa jest dwóch pilotów, inżynier, nawigator pokładowy i jeden lub dwóch techników załadunku. Jeśli coś się dzieje, można podzielić się zadaniami, jest też możliwość poszukania rozwiązania w procedurach i instrukcjach.

- Wozimy wiele rzeczy: kontenery, cargo, pasażerów, skoczków i sprzęt wojskowy. Chyba jednak najsłynniejszym ładunkiem na pokładzie był Renault FT-17, pierwszy czołg polskiej armii, prawdopodobnie wykorzystywany w wojnie polsko-bolszewickiej. Podczas tego lotu z Bagram w 2012 roku byłem drugim pilotem. Czołg okazał się łatwy do przewiezienia, ważył nieco poniżej 6 t i zmieścił się na dwóch paletach lotniczych. Zdecydowanie bardziej emocjonujące i ciekawe są natomiast loty z desantowaniem.

- Są bardziej wymagające. We wrześniu jako pierwszy w Polsce wykonałem desant żołnierzy wojsk specjalnych z prawie 10 tys. metrów. To specyficzny lot i bardzo wymagający dla organizmu. Samolotu nie hermetyzujemy i kiedy się wznosimy, ciśnienie spada. Do 8 tys. m problemem jest niedotlenienie, ale maska tlenowa wtedy wystarcza. Przy wznoszeniu się wyżej organizm jest jednak narażony na hipoksje, czyli objawy związane z obniżeniem parcjalnego ciśnienia tlenu spowodowane spadkiem ciśnienia atmosferycznego. Może to prowadzić do utraty przytomności, a nawet śmierci. Dlatego przed taką misją, już siedząc w kabinie samolotu, oddychaliśmy przez godzinę czystym tlenem. Mimo to po wejściu na dużą wysokość odczuwałem skutki spadku ciśnienia - mrowienie w całym ciele i bóle mięśniowe.

- To prawda, po raz pierwszy na pokładzie herculesa mieliśmy maksymalną liczbę, czyli 16 tak zwanych CDS-ów [Conteiner Delivery System]. Każdy z zasobników waży około 500 kg, czyli na pokładzie było ponad 9 t ładunku. Desantowanie ich to spore wyzwanie dla pilotów. Hercules leciał na wysokości 200 m z prędkością około 220 km/h. Pilot musi otworzyć rampę i zwiększyć pochylenie samolotu o około osiem stopni powyżej linii horyzontu, zadzierając przód maszyny do góry. Dzięki temu kontenery opuszczają pokład metodą grawitacyjną, wyjeżdżając z ładowni na specjalnych rolkach. Zasobniki opadają potem na ziemię na spadochronach.

- Nie. Co prawda na myśliwcu można się pilotażowo wyszaleć, ale ja już się tak nalatałem w szkole w Dęblinie i na Su-22. Za to teraz, zasiadając za sterami transportowców, mam radość ze zwiedzania świata. W życiu nie zobaczyłbym tylu miejsc, gdyby nie latanie. Byłem w Afganistanie, Tadżykistanie, Uzbekistanie, Azerbejdżanie, Gruzji, w większości państw Europy, w Afryce Północnej i Czadzie. Cieszyłbym się za to, gdyby nasi zwierzchnicy pomyśleli już teraz o zakupie młodszych średnich samolotów transportowych, jakimi są herculesy, które pomimo swojego wieku wciąż misja po misji udowadniają swoją przydatność i niezbędność.

- Oderwanie się od codzienności. Uczą nas już tego w szkole lotniczej, aby umieć szufladkować problemy. Kiedy się wsiada za stery, to kłopoty domowe, rodzinne czy dotyczące pracy biurowej w jednostce powinno się zostawić na ziemi i myśleć tylko o locie. Pilotując maszynę, trzeba mieć też podzielność uwagi, ale jednocześnie umieć się całkowicie skupić na zadaniu. Trzeba mieć zawsze plan awaryjny i umieć przewidywać konsekwencje tego, co się dzieje teraz. Podczas lotu najważniejsze jest bowiem to, co się za chwilę wydarzy. I trzeba być zawsze przygotowanym na ten następny krok.

Kpt. pil. Marcin Wiktorowski jest dowódcą załogi C-130 w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu.